У Нью-Йорку у 1832 році та в Новому Орлеані у 1834 році. Однак, по-справжньому успішними конки стали тільки після того, як у 1852 Альфонс Луба (Alphonse Loubat) винайшов рейки з жолобом для реборди колеса, які утоплювалися в полотно дороги. До цього використовувалися рейки, що виступають на 15 см над рівнем вулиці, що дуже заважало іншому вуличному руху. (Винахід Альфонса Луба фактично використовується досі.) У вагон конки зазвичай впрягали одного або двох коней, рідше використовувалися мули і зебри.
До того часу як міський транспорт вже використовувалися омнібуси. Але порівняно з омнібусом колесо конки зазнавало меншого опору коченню, що дозволяло коні вести більш важкий омнібус-вагон. Однак не усувалися інші недоліки. Робочий день коня був обмежений фізичними можливостями тварини (чотири-п'ять годин). У середньому на один вагон кінного трамваю припадало по десять коней, які до того ж вимагали догляду та харчування.
Амстердам: автобус замість коня
У Нью-Йорку конка була закрита в 1914 році, приблизно в цей же час припиняли своє існування та конки у багатьох інших містах. Зазвичай вони замінювалися електричними трамваями, хоча траплялися і курйози... Так 1922 року в Амстердамі на одному з останніх маршрутів коні коня були замінені на автобуси. До автобуса ззаду чіплявся вагон конки. Щоб уникнути плутанини, на автобусі встановлювалася табличка «трамвай». У такому вигляді маршрут проіснував чотири роки, після чого рейки було знято і маршрутом стали ходити звичайні - «не трамвайні» - автобуси.
Електрична залізниця компанії Siemens & Halske на Берлінській виставці 1879 року
Прототипом електричних трамваїв (а також електровозів) стала машина, створена німецьким інженером Ернстом Вернером фон Сіменсом. Вперше вона була використана у 1879 році на Німецькій промисловій виставці в Берліні. Локомотив використовувався для катання відвідувачів територією виставки. Швидкість керованого локомотивом поїзда становила 6,5 км/год. Локомотив харчувався від третьої рейки постійним струмом напругою 150 вольт і мав потужність 3 к.с. Маса локомотива становила чверть тонни. До локомотива чіплялися чотири вагони, кожен з яких мав шість посадкових місць. За чотири місяці послугами нового транспортного засобу скористалися 86 тисяч відвідувачів виставки. Пізніше поїзд демонструвався в 1880 в Дюссельдорфі і Брюсселі, а в 1881 в Парижі (у непрацюючому стані). У тому ж році в дії в Копенгагені і нарешті в 1882 в Лондоні (в кришталевому палаці) і в Петербурзі. Ширина колії, якою бігав цей напівіграшковий потяг, становила 508 міліметрів.
Паризький трамвай наприкінці XIX ст.
Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс приступив до будівництва електричної трамвайної лінії за 2,5 км у берлінському передмісті Ліхтерфельд. Моторний вагон отримував струм напругою 100 вольт через обидві рейки. Потужність двигуна трамвая становила 5 кіловат. Максимальна швидкість руху становила 20 км/год. У 1881 році перший трамвай, побудований компанією Siemens & Halske, пройшов залізницею між Берліном і Ліхтерфельдом, тим самим відкривши трамвайний рух.
У тому ж році Сіменс збудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.
У 1885 році трамвай з'явився у Великій Британії в англійському місті-курорті Блекпуле. Примітно, що початкові ділянки збереглися у первозданному вигляді, а сам трамвайний транспорт дбайливо зберігається у цьому місті.
Поява перших трамваїв у США відбулася незалежно від Європи. Винахідник Лео Дафт почав експерименти з електричною тягою в 1883 році, побудувавши кілька невеликих електровозів (див. історію електровозів). Його роботи зацікавили директора Балтиморської конки, який вирішив перевести тримильну лінію на електротягу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії та створенням електричних трамваїв. 10 серпня 1885 року на цій лінії відкрився рух електричного трамваю– першого на американському континенті. Однак система виявилася непрацездатною: використання третьої рейки призводило до коротких замикань під час дощу, до того ж напруга (120 вольт) вбивала багатьох невдалих дрібних тварин: (кішок, собак), та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися та повернулися до коней.
Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в 1886 йому вдалося створити працездатну систему, - замість третьої рейки стала застосовуватися двопровідна контактна мережа. (Цю двопровідну контактну мережу Дафта можна вважати прообразом винайдених пізніше тролейбусних контактних мереж.) Трамваї системи Дафта використовувалися в Піттсбурзі, Нью-Йорку та Цинциннаті.
Іншим піонером трамваїв в Америці був Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Дізнавшись про успіх електровоза Сіменса в Німеччині, він влаштував демонстрацію власного експериментального електричного вагона в 1883 на промисловій виставці в Чикаго. Його експерименти викликали інтерес, і до 1886 року в п'яти містах США (у тому числі в Скрентоні та Міннеаполісі) та одному місті Канади – у Віндзорі – працювали трамваї його системи. Для живлення він використовував однопровідну контактну мережу. Використовувався постійний струм напругою 1400 вольт.
Однак по-справжньому розвиток трамваїв у США почався після того, як інженер Френк Спрейг (Frank J. Sprague) створив надійний струмознімач - тролейну штангу. Тролейний струмознімач був не тільки надійний, але й безпечний у порівнянні з третьою рейкою. 1888 року в Річмонді (штат Вірджинія) відкрилася трамвайна мережа, створена Спрейгом. Незабаром такі ж системи з'явилися й у багатьох інших містах США.
У Європі теж від живлення трамвая через третю рейку швидко відмовилися, як і від живлення від двох звичайних рейок (ця система мала всі недоліки системи з третьою рейкою плюс до того ускладнювала конструкцію трамвая, тому що вимагала ізоляції колісних пар, інакше колеса і вісь, що з'єднує їх вісь викликали коротке замикання між рейками). Однак замість тролейної штанги Сіменс розробив бугельний струмознімач (виглядає як дуга). На відміну від системи Спрейга, що вимагала влаштування стрілок на контактному проводі, система Сіменса таких не потребує, що зробило її більш простою і надійною. (Система Спрейга, що є прабатьком тролейбусних контактних мереж, має і властивий їм недолік - сходи тролейбусних штанг з проводів контактної мережі досі явище нерідке. Тоді як схід бюгеля або пантографа з проводу контактної мережі і вкрай малоймовірний, що дозволяє трамваю рухатися набагато швидше, ніж «штанговому» трамваю.)
Період найшвидшого поширення трамваю продовжувався з початку XX століття і до періоду між світовими війнами. У багатьох містах створювалися нові трамвайні системи, а вже постійно розширювалися: трамвай фактично став головним видом міського транспорту. Кінний транспорт практично зник з вулиць європейських та американських міст до 1910 року, автобуси ще перебували на стадії раннього розвитку, А автомобілі ще не встигли перетворитися з розкоші на автомобіль.
До кінця 20-х стало ясно, що період панування трамвая добігає кінця. Стурбовані падінням доходів, президенти трамвайних компаній США провели в 1929 конференцію, на якій було прийнято рішення про розробку серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, що отримали найменування PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед. Власне тоді і з'явився трамвай на довгі роки - особливо в СРСР - трамвайною класикою.
На початку XX століття трамваї були невід'ємною частиною будь-якого досить великого американського (і європейського) міста.
У багатьох країнах зростання популярності автомобілів призвело до швидкого зникнення трамваїв з вулиць міст (приблизно до кінця п'ятдесятих років). Трамваям довелося витримувати конкуренцію не тільки з автомобілями, що купувалися в особисте володіння, але й з маршрутним таксі, автобусами та тролейбусами. Насамперед цей процес торкнувся країн Північної Америки і Західної Європи, проте спостерігався він і в Південній Америці, та в азіатських країнах. (У Східній Азії - особливо в Японії - трамвай найчастіше замінювався монорейкою або наземними міськими електропоїздами)
Уряди насамперед інвестували в автомобільний транспорт, оскільки автомобіль зазвичай розглядався як символ прогресу. Наприклад, президент Франції Жорж Помпіду сказав у 1971 році: «місто має прийняти автомобіль».
Технічний прогрес підвищив надійність автобусів і тролейбусів, які стали серйозними конкурентами трамвая - навіть за рахунок того, що вони не вимагали дорогої інфраструктури. Найчастіше автобуси та тролейбуси також забезпечували більш комфортні умови поїздки та гладкіший рух, ніж старі вагони трамваїв. У деяких місцях трамвай замінювався на тролейбус.
Не проводилася модернізація трамвайних мереж, у зв'язку з чим їхній стан постійно погіршувався, а відповідно погіршувалась і думка публіки про трамваї як вид транспорту.
Трамваї майже повністю зникли в Північній Америці, Франції (у Франції трамвай зберігся тільки в Ліллі, Сент-Етьєні та Марселі), Великобританії (з п'ятнадцяти міст свій трамвай зберіг лише Блекпул), Індії, Туреччині, Іспанії, Південній Африці та Австралії (за винятком Мельбурна та Аделаїди). У той же час трамвай зберігався і модернізувалися в Швейцарії, Німеччині, Австрії, Бельгії, СРСР (пізніше в Росії) та інших країнах, звідки трамвай, як вид транспорту, пізніше перейшов у контрнаступ і почав нову експансію. У деяких країнах ситуація складалася по відношенню до трамваю по-різному у різних містах. Так, у Фінляндії було закрито трамвай у Турку, але зберігся і навіть розвивався в Гельсінкі. У Швеції збереглися трамваї Норчепінга та Гетеборга, але при переході з лівостороннього на правосторонній рух була повністю закрита трамвайна мережа в центрі Стокгольма.
Дещо інша еволюція спостерігалася в країнах соцтабору. Автомобілізація проголошувалась як одна з важливих цілей соціалістичного розвитку, але насправді темпи її були дуже низькими. Тому громадський транспорт, зокрема і трамвай, грав життєво важливу роль життя суспільства. Однак починаючи з тридцятих років у СРСР, а пізніше - і в інших соціалістичних країнах як альтернативу трамваю став розглядатися тролейбус. Темпи розвитку трамвая знизилися, у деяких місцях трамвайні лінії замінювалися на тролейбусні. Багато трамвайних господарств зазнали збитків під час Другої світової війни, - частина з них не відновлювалася і втрати були відшкодовані автобусом і тролейбусом.
Футуристичний трамвай Страсбурга
Мюнхен, старий трамвай (1979)
Негативними наслідками масової автомобілізації – особливо у великих містах – стали такі проблеми як: смог, транспортні затори, шум, дефіцит паркувальних місць тощо. буд. Це призвело до поступового перегляду транспортної політики.
При цьому ні автобуси (у тому числі тролейбуси), ні метрополітени не були в змозі вирішити проблеми, що виникли (принаймні повністю). Автобуси не змогли обслужити досить високий пасажиропотік через недостатню місткість, до того ж, при використанні в містах автобуси стояли в пробках разом з іншими автомобілями, що не сприяло їх ефективності. Не вирішувало проблему і виділення для автобусно-тролейбусного руху окремих смуг руху, - давалася взнаки недостатня місткість автобусів. Будівництво метро потребує великих капіталовкладень, а експлуатація також коштує дуже дорого. У результаті метрополітен економічно виправданий лише за умов дуже великого пасажирського трафіку всередині міста чи міської агломерації. Таким чином, сфера застосування метро обмежується лише великими містами та великими міськими агломераціями, де й є дуже великі пасажиропотоки. У багатьох містах будівництво метрополітену (особливо підземного) неможливе (або неприйнятно дорого) через геологічну причину або через наявність археологічних пам'яток.
На цьому тлі помітнішими стали переваги трамвая. Відродження трамваю розпочалося наприкінці сімдесятих років. Одні з перших нових трамвайних систем відкрилися в Канаді - в Едмонтоні (В) і Калгарі (В). На європейському континенті відродження трамваїв почалося в Нідерландах, де в 1983 році відкрився утрехтський швидкісний трамвай, потім ініціатива перейшла до Франції, де нові трамвайні системи відкрилися в Нанті (див. нантський трамвай) та Греноблеві. Цікаво, що саме Франція за півстоліття до цього, ще в тридцятих роках, позбавлялася трамвая як «застарілого виду транспорту», наприклад перший паризький трамвай припинив своє існування в 1937 році (зараз паризький трамвай відроджений).
Крім того, існує концепція легкорейкового транспорту, ЛРТ(англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовим транспортом називають залізничні переважно позавуличні пасажирські системи, побудовані за полегшеними стандартами та з використанням більш економних інженерних рішень порівняно із залізницею та «класичним» метро. Від трамваю ЛРТ відрізняє більш високий рівень відокремлення, а від метро - використання легшого рухомого складу і менша вартість будівництва за рахунок мінімізації дорогих підземних робіт. Межі як між ЛРТ та трамваєм, так і між ЛРТ та класичним метро чи залізницею розмиті через велику різноманітність типів рейкових транспортних систем.
У багатьох містах Німеччини (наприклад, у Ганновері, Франкфурті) та Франції поширена система метро (у Німеччині U-Bahn), що має невелику кількість підземних станцій у центрі міста, та значну кількість зовнішніх станцій безпосередньо на вулицях міста, де поїзди мало відрізняються від трамваїв . Однак у цих містах є також незалежна суто трамвайна мережа. Різниця між трамваєм і метро полягає в тому, що в трамваях з'єднано менше вагонів і вони більш маневрені на вулицях, метро складається з більших вагонів, і лінії метро, що виходять на вулицю, дещо краще захищаються від пішоходів та решти транспорту.
Дещо інша тенденція спостерігається в Північній Америці. Тут також створюються нові системи, які можна розділити на дві категорії: легкорейковий транспорті історичний трамвайангл. heritage streetcar.
В Азії трамвай з'явився наприкінці ХІХ століття. Першим містом Східної Азії, який обзавівся цим засобом транспорту, в 1895 став Кіото. У 1899 році трамвай з'явився в Сеулі , декількома роками пізніше -- у Гонконгу та Токіо .
Свого максимального розвитку в Азії трамвай досяг наприкінці 1930-х років. У п'ятдесяті роки, у міру зростання автомобільного сполучення, а також під впливом тогочасної містобудівної моди трамваї зникають з вулиць більшості великих і середніх міст регіону.
Проте трамвайні системи продовжують діяти у багатьох містах Азії. У Гонконгу працюють і користуються великою популярністю досить старі двоповерхові трамваї, які є і транспортним засобом, і туристичною пам'яткою. У Китаї розпочато виробництво власних низькопідлогових вагонів. У Японії, на Філіппінах та інших азіатських країнах введено у дію нові трамвайні системи на сучасної технічної базі.
Перший московський трамвай, 1899
Перший трамвай у Російській імперії пустили 2 травня 1892 року в Києві, будував його інженер А. Є. Струве. Потім він з'явився в Нижньому Новгороді, Єлисаветграді, Вітебську, Курську, Одесі, Казані, Твері, Катеринодарі, Катеринославі... В азіатській частині Росії першу трамвайну лінію було відкрито 9 жовтня у Владивостоці. У столичних містах - Петербурзі , Москві - йому довелося витримати боротьбу з конкурентами - конками (у Києві такої боротьби практично не було через складний рельєф - коні не справлялися з крутими підйомами).
Найстаріший трамвай у сучасної Росіїзнаходиться в Калінінграді. Під час відкриття електричного трамвая в 1895 році (конка існувала з 1881 року) це місто називалося Кенігсбергом і належало Німеччині.
Власники конок, приватні та акціонерні товариства, що отримали свого часу права на влаштування «кінно- залізниць», довго не хотіли повертати ці права назад. Закон Російської імперії стояв на їхньому боці, а у виданих правах говорилося, що міська управа протягом п'ятдесяти років не може без згоди «кінцевих» господарів використати на вулицях будь-який інший вид транспорту.
У Москві трамвай пішов тільки 26 березня 1899, а в Петербурзі - лише 16 вересня 1907, незважаючи на те, що перша трамвайна лінія там була прокладена ще в 1894 прямо по льоду Неви.
Трамваї їдуть по льоду Неви
До революції в Петербурзі з'явилася і унікальна приміська лінія в Стрільну, Петергоф і Оранієнбаум, ОРАНЕЛ, яка в 1929 була включена в міську мережу.
Трамвай у дореволюційної Росії (на відміну США) був поширеним явищем та її поява було пов'язані з економічним статусом міст, наявністю платоспроможного попиту в його жителів і активністю місцевої влади. До 1917 р. крім систем у Москві та Санкт-Петербурзі було відкрито рух ще приблизно у півтора десятках міст, серед яких половину становили торгово-промислові міста на Волзі (Твер, Ярославль, Нижній Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицин).
Ці вагони відповідали світовому технічному рівню тих років. Вперше в російському і радянському трамваєбудуванні вони мали суцільнометалевий зварний кузов, нового типу візок з підгумованими колесами, непряму реостатно-контакторну систему управління, що дозволяла експлуатувати вагон за системою багатьох одиниць (хоча на практиці ця можливість ніколи не використовувалася), були обладнані пантографом. гальмом. Вагони М-38 мали довжину 15 м, масу 20 т; чотири двигуни мали загальну потужність 220 квт. У вагона було три автоматичні ширмові двері (середні двері були здвоєні). Місткість вагона була 190 осіб, вагон мав відмінні динамічні якості та максимальну швидкість 55 км/год. З 1941 року було випущено 60 вагонів.
На жаль, жоден екземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 чи КТЦ не зберігся до сьогодні.
Для потреб нечисленних вузькоколійних трамвайних господарств, що залишилися, імпортувалися вагони з НДР, «Лова» і «Гота» (ввозилися в невеликих кількостях і ширококолейні вагони цих марок).
Незважаючи на вищеописаний ренесанс трамваїв у Європі та Північній Америці, у Росії трамвай найчастіше розглядається як застарілий вид транспорту, і значна частина систем руйнується чи стагнує. Деякі трамвайні господарства (шахтинське, архангельське, карпінське, грозненське, іванівське, воронезьке, рязанське) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий метротрам або "преметро" (трамвайні лінії, прокладені під землею), а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай. Крім Магнітогорська, нові трамвайні лінії за останні 15 років відкрилися в Ульяновську, Коломні, Казані, Набережних Човнах, Краснодарі, Красноярську, П'ятигорську та деяких інших містах. Лідером із закупівлі рухомого складу є
“ До-трамвайна ера”
До середини ХІХ століття Петербург фактично обходився без масового пасажирського транспорту, крім поромних переправ через Неву. Представники вищого стану, як правило, користувалися власними екіпажами, ну, а основна частина населення – робітники та ремісники – ходили пішки. Звісно, у місті працювали приватні візники, але для більшості їхні послуги були дорогими та недоступними.
Омнібус
Перший громадський транспорт у Петербурзі засновано 1830 року, це був омнібус — запряжена кіньми містка карета на 10-16 осіб. Омнібус (у перекладі з латинського «для всіх») був розрахований на пасажирів, які не мають можливості скористатися послугами приватних візників. Вважається, що перший у світі омнібус з'явився у Нанті (Франція) у 1826 році. Проте правильніше буде сказати, що у цьому французькому місті вперше почали використовувати слово «омнібус». За свідченнями Блеза Паскаля, багатомісні пасажирські екіпажі поїхали Парижем ще за Людовіка XIV, 1662 року.
Перші петербурзькі омнібуси являли собою сезонний транспорт, який у теплу пору року за скромну плату доставляв пасажирів від Казанського мосту до Крестівського острова або Старого Села.
Через 17 років у місті було відкрито кілька маршрутів омнібусів, призначених для пересування безпосередньо вулицями Петербурга. Залежно від маршруту карети фарбували в різні кольори: малинові ходили від Дігтярної вулиці до Петербурзької (нині Петроградської сторони), сині - від Басейної вулиці (нині вулиця Некрасова) до Покровської площі (нині площа Тургенєва). Зі зростанням пасажиропотоку були потрібні карети більшої місткості. Тоді було вирішено влаштувати на даху другий поверх, який називали імперіалом, але навіть двоповерхові омнібуси були постійно переповнені.
Конка
1863 року на зміну омнібусу прийшов новий видміського пасажирського транспорту - "конка" або трамвай на кінній тязі. До цього вони працювали в основному в передмісті Петербурга, де служили для перевезення вантажів від пристаней до складів. В 1860 маршрут вантажної конки з'явився і в самому місті: його траса протяжністю 3 км пролягала через Василівський острів. А ось про доцільність появи пасажирських маршрутів розгорнулися дебати у Міській Думі. Спочатку верх взяли супротивники нововведення, що апелюють до того, що новий вид транспорту викличе багато нещасних випадків. Однак у 1863 року постанову «Про влаштування у Петербурзі громадських екіпажів» таки було прийнято: 27 серпня Невським проспектом на Стрілку Василівського острова побігли перші вагони конки з пасажирами. Для тих, хто користувався кінно-залізницями, діяли спеціальні правила. Так, входити у вагон і виходити з нього дозволялося тільки на місцях зупинки, або коли він їхав не дуже швидко, і обов'язково праворуч по ходу руху. Такі порядки допомагали убезпечити городян від попадання під коней зустрічного спрямування.
Поступово пасажирські конки прийшли та інші райони Петербурга. Протяжність перших коночних ліній досягла 8 км. На Ліговському проспекті, 40 з'явився кінний парк, перший поверх якого зайняли стайні, кузня, майстерні з ремонту екіпажів, а другий віддали під канцелярію та інші службові приміщення.
За перший рік експлуатації конка перевезла 1,5 млн осіб, а наступного — вже 2 млн. Зі зростанням популярності нового виду транспорту зріс і прибуток підприємства. Незабаром для збільшення провізної спроможності вагонів було вирішено так само, як і на омнібусах, проектувати другий поверх — імперіал. Залежно від того, де їхав пасажир — на даху чи всередині вагона, він платив різну ціну. Проїзд на імперіалі був дешевшим і коштував 3 копійки, бо люди їхали практично на вулиці: другий поверх не мав даху, який захищав би їх від опадів. Вважалося, що місця на імперіалі для пасажирів другого класу. А ось пасажири першого класу за комфортний проїзд усередині салону платили вже 5 копійок. Для жінок будь-яких станів проїзд на імперіалі вважався непристойним і був заборонений у низці країн, зокрема й у Росії. У Петербурзі питання «про припущення жінок на імперіал» обговорювалося у Міській Думі до початку 1902 року. З 4 травня 1903 року представниці слабкої статі нарешті отримали офіційне право їздити на другому поверсі.
З 1875 по 1877 роки довжина кінно-залізниці значно збільшилася, на той час було відкрито вже 25 маршрутів. Хоча, слід зазначити, що швидкість конки була невеликою — максимум 8 км/год (при швидкості пішохода близько 4 км/год). Серед городян навіть ходив жарт: «Конка, конка, наздожени курча». У 1880-х роках для прискорення руху на деяких маршрутах почали прокладати подвійні шляхи.
Як влада не намагалася запобігати нещасним випадкам, вона все одно відбувалася, особливо в темний час доби. Наприклад, за статистикою за 1900 рік травми отримали 95 осіб. Крім того, виявилося, що коні не такі надійні і вигідні в роботі, як передбачалося, вони часто хворіли і гинули, та й фуражу для них було занадто багато. Тому незабаром почалися пошуки альтернативних видів транспорту.
Ще наприкінці XX століття російський інженер Федір Аполлонович Піроцький почав проводити досліди на покинутій залізничній гілці біля станції Сестрорецьк із запуску вагона електричною тягою. 22 серпня 1880 року о 12 годині дня в Санкт-Петербурзі, на Пісках, на розі Болотної вулиці та Дігтярного провулка відбувся показовий заїзд на «вагоні, що йде рейками, рушеним електричною силою». Колишньому кінному вагону №114 судилося стати першим у світі електричним трамваєм. Незважаючи на те, що досліди мали успіх, власники товариств кінно-залізниць не підтримали нововведення. Переобладнання кінної дороги в електричну вимагало вкладення чималих коштів, а додаткових вигод для себе власники «кіннозалізниці» не побачили. Крім того, за контрактом, що існував, монополістів з містом заборонялося вводити інші види тяги на існуючих або знову прокладених лініях. Через це відкриття трамвайного руху у Петербурзі затрималося аж на 27 років!
Паровик
У 80-ті роки XIX століття були спроби замінити конку на так звані паровики. Перший паровик з'явився в місті 26 червня 1886 на Великому Сампсоніївському проспекті. Маленький локомотив тягнув кілька коночних вагонів з пасажирами. Справа виявилася вигідною, і незабаром у Петербурзі проклали ще три лінії парової залізниці. Спочатку парові потяги складалися з двох-трьох вагонів, а потім із чотирьох. Влітку на лінію випускали відкриті вагони без стін. Їхати на таких платформах було некомфортно через кіптяву та іскори, що летять з паровозної труби. Серед робітників вони отримали прізвисько "димопірки". Вже 1922 року паровики пішли з міських вулиць, проте під час Великої Вітчизняної війнив умовах дефіциту електроенергії вони відновили свою роботу у Ленінграді.
Льодовий трамвай
У Петербурзі все ж таки знайшли спосіб до закінчення контракту міста з власниками кінно-залізниці запустити трамвай на електричній тязі. Попри перепони монополістів такі вагони почали возити пасажирів у 90-ті роки XIX століття... по льоду Неви. «Товариство для експлуатації електрики М.М. Подобедова і К°» проклало по льоду замерзлої річки три лінії, що з'єднали Сенатську площу з Василівським островом, Палацеву набережну з Митнінською та Суворовську площу з Виборзькою стороною; у теплу ж пору року ці напрями обслуговував пором. Трамвайні вагони отримували живлення від контактів мережі, що кріпилася на дерев'яних стовпах. Самі ж опори були вморожені в кригу. Льодовий трамвай мав велику популярність і перевозив за сезон до 900 тисяч пасажирів. Власники конки подали до суду на Міську управу, звинувативши її у порушенні дії договору, проте судді вирішили, що умови документа поширюються лише на вулиці Петербурга та не стосуються водних шляхів.
Нарешті, в 1902 році після закінчення терміну дії контракту міста з товариством кінно-залізниць вся транспортна інфраструктура разом з рухомим складом були передані у відання міста, і в Петербурзі почалося проектування майбутньої трамвайної системи.
Поява трамваю
Запустити новий вид транспорту вдалося не відразу: планування Петербурга суттєво відрізнялося від планування більшості російських міст, але зрештою вирішили зупинитися на діаметрально-кільцевій системі. Передбачалося, що 24 трамвайні маршрути зв'яжуть кожен район з будь-якою частиною міста. Через те, що лінії пролягали через 65 мостів, переправи довелося реконструювати. Старі мости могли не витримати ваги трамвая із пасажирами. Також за проектом, підготовленим у 1903 році, необхідно було прокласти додатково 208 км рейкових колій. Крім того, потрібно побудувати центральну електростанцію, 9 електричних підстанцій, реконструювати 6 кінних парків і додатково побудувати 2 нових трампарки. Загальна вартість проекту оцінювалася в 52 мільйони рублів, роботи передбачалося розділити на 4 етапи та закінчити їх до 1925 року. На міжнародному конкурсі підрядників перемогло американське електротехнічне товариство Вестінгауз. Його офіси розмістилися на Невському проспекті, д.11 та на Гороховій вулиці, д. 61. Заявлені терміни виконання робіт порушувалися і затягувалися, але міська влада так і не наважилася переоформити контракт.
Першими трамвайними парками міста стали Василеостровський (Середній проспект В.О., 77), Петербурзький (Велика Під'ячеська, 24/2) та Московський (Московський пр., 83).
Пуск трамваю
Трамвайний рух у петербурзі відкрився 29 вересня 1907 року. Перший маршрут з'єднав Головний штаб із 8-ю лінією Василівського острова.
Для столиці Російської імперії закупили 190 вагонів англійської фірми Brush. Щоб регулювати роботу нового виду транспорту, було сформовано інструкції та правила. Так, рух починався о 7 годині 30 хвилин і закінчувався о 23 годині. Кондуктор міг запустити до трамвая не більше 34 осіб. Також спочатку місця у вагонах поділялися на класи. Проїзд для пасажира першого класу коштував 6 копійок, за подорож у другому класі платили 4 копійки. Щоправда, вже за рік від такої практики відмовилися, і плата за проїзд стала однаковою для всіх — 5 копійок за кожну тарифну ділянку. До 1916 року у Петербурзі діяла позонна система оплати проїзду. Маршрут ділився на кілька зон, квитки для кожної ділянки були різного кольору. Отже, кондуктор одночасно мав при собі 6-8 котушок з різнокольоровими квитками для різних зон. Тарифні ділянки не стикувалися, а перекривали одна одну, і кондуктор мав пам'ятати межі всіх зон, якому пасажирові скільки квитків він продав і коли когось висаджувати. Також до обов'язків кондуктора входило не допускати до салону людей у брудному одязі та пасажирів з домашніми тваринами.
Місце вагоновожатого розташовувалося на відкритому майданчику, відокремленому від пасажирського салону, і взимку вагоновожаті працювали фактично на вулиці. Рятували тільки шуби з хутряними комірами та башлики. Кондуктори працювали за аналогічних умов. Вони мали знаходитися на задньому майданчику, теж відкритому, щоб стежити за посадкою та висадкою пасажирів. Крім того, під час руху вагона вони відповідали за безпеку: перехрестя кондуктори проїжджали, стоячи на підніжці вагона, щоб вчасно зупинити охочих застрибнути у трамвай на ходу.
Трамвайний рух активно розвивався. Вже до 1908 року загальна протяжність маршрутів становила 58 км подвійного шляху. За 7 років прибуток від перевезень збільшився в 10 разів і перевищив 10 млн рублів, що дозволило вивести міський бюджет зі стану постійного дефіциту. До 1914 року трамвай вже ходив майже всіма основними вулицями міста: він з'явився на Ліговському проспекті, набережній Обвідного каналу, вулицях Повстання, Кірочній, Захар'євській, Шпалерній, Тверській, Некрасова та інших. Було електрифіковано та модернізовано лінію паровика на Великому Сампсоніївському проспекті. Для зручності пасажирів Міська Дума запровадила додаткове позначення номерів трамвайних маршрутів за допомогою поєднання двох кольорових вогнів.
Трамвай з 1917 по 1941 рр.
З початком Першої світової війни розвиток трамвайної мережі сповільнився через підвищення цін на пальне та брак ремонтного персоналу. В результаті випуск трамваїв на лінії скоротився, а проїзд подорожчав. На початок 1917 року в Петрограді працювало 29 трамвайних та 9 кінних маршрутів, а також 1 лінія паровика.
Після Громадянської війни трамвайне господарство Петрограда остаточно занепало. Наприкінці 1918 року кількість маршрутів скоротилася до 9 (тільки для зв'язку центру та околиць), було законсервовано Ланський трамвайний парк (№5) та частково Московський трамвайний парк (№1), відкладено будівництво Різдвяного трамвайного парку (№6, ім. Скороходова) .
З 1921 ситуація налагоджується, з'являються нові лінії. У 1922 році було електрифіковано останній маршрут паровика, відновлено рух центральними магістралями міста, збільшився випуск на лінію рухомого складу. Трамвайне господарство знову стало активно розвиватися: у період з 1925 по 1936 роки збудовано 3 трамвайні парки та кілька підстанцій. А в 1927 році з конвеєра заводу "Червоний путіловець" (нині Кіровський завод) зійшли перші трамваї місцевого виробництва - МС (моторні сталеві), які прийшли на зміну старим англійським "Brush". Це були двовісні вагони, що мають сталевий каркас кузова, що робило їх міцнішими за англійські. Вагони МС випускалися широким модифікаційним рядом: МС-1 до МС-4. У процесі експлуатації деякі моторні вагони типу МС перероблялися на причіпні. У них не було кабіни керування та електроустаткування. Такі вагони отримали абревіатуру МСП (моторний сталевий причіпний).
До кінця 20-х років випуск трамваїв на лінію майже в п'ять разів перевищив рівень 1921 року, але нестача рухомого складу все ж таки відчувалася. Місткість двовісних вагонів, які курсували містом у 20-ті роки, була невеликою і не могла забезпечити потреби міста, що зростають, повною мірою. З 1927 року почали експлуатуватися трамвайні потяги з трьох вагонів - "трійники". У 1931 році запровадили спарені потяги вже з чотирьох вагонів, однак і вони не справлялися з пасажиропотоком тримільйонного мегаполісу. Виникла потреба у трамваях нового покоління.
На початку 1930-х група радянських інженерів під керівництвом Д.І. Кондратьєва вирушила за кордон з метою вивчити досвід іноземних колег для проектування трамваю великої місткості. Увагу фахівців привернули чотиривісні вагони фірми «Peter Witt», які експлуатувалися в США. Їх взяли за основу розробки ленінградських трамваїв зразка 1933 року. Виробництво таких трамваїв було організовано у Центральних вагоноремонтних майстернях,розміщених на території трамвайного парку ім. А вже 1934 року в місті відкрився Вагоноремонтний завод (ВАРЗ-1) і випуск трамвайних вагонів був переміщений на його майданчик. Ці вагони отримали найменування МА (моторний американського типу) та ПА (причіпний американського типу), а ленінградці стали називати їх "Американками". Пізніше для боротьби з космополітизмом назву вагона змінили на ЛМ-33 (ленінградський моторний 1933 року розробки).Крім великого розміру, вони вигідно відрізнялися від інших трамваїв тієї епохи наявністю ще однієї — центральної — дверей, поряд з якою розташовувалося місце кондуктора. Саме через неї пасажири потрапляли у вагон, одразу оплачували проїзд та займали місця, а виходили вже через передні чи задні двері. Це було зручно та прискорювало посадку-висадку. В історію "Американка" увійшла як трамвай-довгожитель: ЛМ-33 експлуатувалися 46 років - з 1933 по 1979 р.р.
Блокадний трамвай
Напередодні Великої Вітчизняної війни ленінградське трамвайне господарство мало найкращі показники за весь час свого існування. Щодня 42 маршрутами курсували 750-800 поїздів (1835 вагонів). Маршрутна мережа налічувала понад 700 км та з'єднувала усі райони міста таким чином, щоб забезпечити пасажирам поїздки без пересадок. На початку 1941 року розпочали будівництво ряду нових ліній, проектування відразу кількох парків. Але війна завадила здійснитися цим планам. Понад 4,5 тисячі співробітників Трамвайно-тролейбусного управління (ТТУ) було мобілізовано. На їхні робочі місця приходили жінки та підлітки, поверталися виробничники, які перебували на пенсії. Кваліфікація багатьох нових працівників була невисока, і досвід доводилося набувати вже на виробництві, в суворих умовах війни та блокади. Змінилася специфіка роботи ТТУ. Ленінград був великим медичним центром, куди привозили велику кількість поранених. Від санітарних поїздів до лікарень та шпиталів їх доставляли трамваями. Під цю мету частину «Американок» переобладнали в санітарні вагони: салон звільнили від сидінь, замість них з'явилися кронштейни в три яруси — для нош, у вагонах провели опалення та встановили баки з гарячою водою, щоб оперативно надавати першу допомогу постраждалим.
Вантажні трамваї працювали у посиленому режимі: доставляли до станцій залізниць обладнання, призначене для евакуації, возили сировину та паливо для заводів та фабрик, продукти до магазинів та пісок для потреб ливарного виробництва.
До кінця листопада 1941 року через перебої в подачі електроенергії, руйнування контактної мережі та снігових заметів почастішали перерви в трамвайному та тролейбусному сполученні. А 8 грудня регулярний рух електротранспорту припинився. Наступного дня за рішенням міськвиконкому було скасовано вісім трамвайних маршрутів. Окремі вагони ще рухалися ленінградськими магістралями, але 3 січня 1942 року через відключення напруги останні трамвайні потяги завмерли на засніжених вулицях. «…З Московського — до самої Олександро-Невської лаври — ланцюг замерзлих, засипаних снігом, теж мертвих — як люди, мертвих — тролейбусів. Один за одним, низкою, кілька десятків. Стоять. І у Лаври на коліях ланцюг трамваїв з вибитими шибками, з кучугурами на лавах. Теж стоять… Невже ми в цьому колись їздили? Дивно! Я йшла повз померлі трамваї та тролейбуси в якомусь іншому столітті, в іншому житті», — описує ті події у своєму «Ленінградському щоденнику» Ольга Берггольц.
У найсуворішу блокадну зиму ленінградці були змушені діставатися до роботи пішки, а в нелюдських умовах голоду та страшного холоду долати навіть найменші відстані людям було вкрай важко. Місту потрібен був трамвай. Усі сили працівників Трамвайно-тролейбусного управління було кинуто на відновлення трамвайного руху. Значну частину колективу ТТУ у блокадні часи становили жінки: майже 90% слюсарів-ремонтників рухомого складу, електриків в енергослужбі, ремонтних робітників у службі колії, 99% вагоновожатих. Їх зміцнювала віра, що не за горами той день, коли трамвай знову вийде на вулиці міста. Щоб знову відкрити вантажний та пасажирський рух, знадобилося відновити приблизно 150 км контактної мережі — майже половину мережі міста. І, нарешті, 8 березня 1942 року на лінію повернулися перші вантажні трамваї. З їхньою допомогою значно прискорилося очищення міста від сміття, снігу та нечистот. А вже 15 квітня відновився пасажирський трамвайний рух. Спочатку було відкрито всього п'ять маршрутів, що пролягають по діагоналі через все місто, щоб пасажири могли дістатися будь-якого району всього з однією пересадкою. 1943 року кількість маршрутів збільшилася.
Повне звільнення від блокади 27 січня 1944 змінило обстановку у місті докорінно. Протягом року населення Ленінграда збільшилося на 372 тисячі осіб і становило понад 930 тисяч жителів. Потрібно було значне розширення трамвайного руху. Вже до 1944 року запрацювало ще 9 маршрутів, а до 1 січня 1945 їх було вже 20, у місті щодня працювало 850 вагонів.
Післявоєнний час
Відразу після війни відновлення трамвайних вагонів пішло повним ходом. За розпорядженням партійних органів Ленінграда близько сорока промислових підприємств міста отримали завдання допомогти трамвайникам. Ленінградські робітники відремонтували близько 400 вагонів, а до трамвайних парків надійшла велика кількість запасних частин. У 1947 році інженери Вагоноремонтного заводу розробили перші суцільнометалеві трамвайні вагони - ЛМ-47 та ЛП-47. За неабияку вагу, округлі форми та розфарбування кольору слонової кістки серед пасажирів їх прозвали «слонами». Наступні моделі — ЛМ-49 і ЛП-49, що з'явилися вже 1949 року — мали меншу вагу, більш досконале обладнання, відгороджені від пасажирів кабіни водіїв та багато інших змін, але прізвисько «слони» перейшло і на них.
У 50-80-ті роки маршрутна мережа трамвая зазнала багато змін. Він пішов з Невського, частини Московського, Кіровського проспектів та проспекту Страйків. Могло скластися враження, що дні трамваю вважаються. Тим більше, що у світі намітилася в ті роки тенденція до заміни рейкового транспорту на безрейковий. Але ленінградський трамвай зберіг і навіть зміцнив свої позиції. За період 1950-1959 років було не тільки знято 74,1 км трамвайних ліній, а й збудовано 70,2 км. Організація чотирьох нових маршрутів довела їхню загальну кількість до кінця десятиліття до 39. Щодня на маршрути виходило 1506 вагонів. У 80-ті роки популярною стала організація підвізних маршрутів до станцій метро. Наприклад, коли відкрилася Правобережна лінія метрополітену, проспектом Косигіна була прокладена трамвайна лінія. І від кінцевої станції «Ржевка» до станції метро «Ладозька» почали курсувати поїзди маршруту № 64. У 1988 році на іншому кінці міста, біля Удільного парку, було збудовано розворотну петлю. Звідси, повз станцію метро «Піонерська» до вулиці Шаврова, з малим інтервалом руху пішли трамвайні потяги великої місткості.
З 1958 на вулицях міста стали з'являтися трамвайні вагони нового покоління - ЛМ-57. Вони відрізнялися від попередніх більш плавними формами, а також салоном "підвищеної комфортності": і в ньому, і в кабіні з'явилося опалення та м'які штатні сидіння. Вагон здавався незвично "елегантним", за що пасажири ласкаво прозвали його "стилягою". Таких вагонів ВАРЗ побудував понад 700. Салон, що обігрівається, і безшумний хід «стиляг» радували пасажирів, але те, що ці вагони могли працювати тільки як одиночні, відразу створило труднощі. Скорочення інтервалів руху між вагонами підвищувало провізну здатність, але призводило до пробок на перехрестях. Вихід було знайдено: на вулицях міста з'явилися зупинки, на яких дозволялася посадка та висадка пасажирів одночасно для двох одиночних вагонів. До речі, у моделі ЛМ-57 у зв'язку з передбачуваним переходом на безкондукторне обслуговування з'явилася радіотрансляція. Сама ідея такої реорганізації була озвучена ще в 30-ті роки, але через певні причини можливість приведення її в життя з'явилася лише до кінця 50-х років. З 1 грудня 1958 року у Ленінграді ця ідея починає втілюватися. У трамваях встановлюються каси з квитками. Тепер за правилами пасажир самостійно мав опустити до каси монету та сам відірвати собі квиток. Вважалося, що в суспільстві, яке прагне світлого комуністичного майбутнього, найкращим контролером є совість. Ця система оплати проїзду вводилася поступово, відчувалися труднощі з перебудовою приводів дверей для автоматичного керування ними з кабіни водія моторного вагона, обладнанням радіозв'язку для оповіщення пасажирів, придбанням кас-скарбничок та ін. причіпні. Останній кондуктор (Лідія Іванівна Ратнікова) пішла в останній рейс 26 лютого 1970 з трамвайного парку ім. Блохіна. Обов'язки кондуктора зі спостереження за оплатою проїзду, здавання виручки до спеціалізованих кас депо, оформлення платіжної документації, оповіщення пасажирів у дорозі по радіо, продажу абонементних талонів, тепер покладалися на водійський персонал, якому за це нараховувалася відповідна надбавка до заробітної плати. Останнім десятиліттям радянської влади каси поступово замінюються на компостери. Тепер пасажири заздалегідь мали придбати спеціальні проїзні талони (на зупинках у кіосках або у водія), і сплатити за проїзд шляхом компостування цих талонів у салоні транспорту. Однак на початку 90-х років XX століття через нестабільну економічну обстановку транспортні підприємства були змушені повернути посаду кондуктора.
1968 року з'явилися вагони ЛМ-68, які отримали прізвисько «акваріуми» — за частково скляний дах. Трохи пізніше, в 1972 році почався випуск наступної модифікації даного трамваю - ЛМ-68М, що отримала прізвисько «Машка» серед трамвайників за літеру «М» у назві.
Старі типи трамваїв постійно поступалися місцем новим. З 1 травня 1968 року припинилася експлуатація двовісних вагонів. На початку 70-х перестали перевозити пасажирів вулицями міста "Слони" - ЛМ-47. 18 березня 1979 року здійснив прощальний рейс містом поїзд типу ЛМ-ЛП-33 «Американка», першої моделі чотиривісних вагонів великої місткості. 1983 року у місті почали з'являтися вагони, випущені на Усть-Катавському заводі - КТМ-5М3, а невдовзі були списані вагони ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68.
У 80-90-ті роки XX століття на ВАРЗ активно випускалися зчленовані вагони, найбільшосерійним з яких став ЛВС-86. На сьогоднішній день ці вагони досі становлять більшу частину трамвайного парку Санкт-Петербурга. За комфортабельністю та своїми технічними даними на момент випуску вони знаходилися на рівні нових досягненьтехніки, мали зручну кабіну водія, вентиляцію та надійне опалення, контакторну або тиристорно-імпульсну систему керування. Так само наприкінці 80-х - на початку 90-х були випущені експериментальні восьмивісні вагони ЛВС-89 і ЛВС-93, які не були запущені в серійне виробництво через економічні труднощі, які спіткали нашу країну на початку 90-х років.
Вантажний трамвай
Вперше здійснювати вантажні трамвайні перевезення у Петрограді почали ще до Великої Жовтневої революції. Спочатку вантажні трамвайні платформи причіпляли до звичайних пасажирських вагонів. Тоді ж з'явився поштовий трамвай, що переобладнаний з пасажирського та доставляв кореспонденцію від Головного поштамту до міських вокзалів.
На початку 20-х років XX століття кілька пасажирських моторних вагонів було повністю переобладнано у вантажні. Вони почали використовуватись для доставки різних вантажів на підприємства міста. Трохи згодом, у 1925 -1926 роках, на заводі «Червоний Путиловець» було збудовано 40 безтеліжних моторних вагонів. Потреба у вантажних перевезеннях неухильно зростала. Так, наприклад, під час Радянсько-фінської війни 1939 року, коли сильно зросло навантаження на залізницю, вантажних трамвайних вагонів не вистачало, і частину вантажів між вокзалами міста довелося перевозити маневровим паровозом на невеликих платформах прямо трамвайними коліями. Після цього, 1940 року, було ухвалено рішення про будівництво ще 20 вантажних трамвайних вагонів.
До початку блокади Ленінграда вантажний трамвай активно використовувався для евакуації різних підприємств та установ. Так, зокрема, ермітажні колекції евакуювали за допомогою вантажних вагонів — благо трамвайні колії пролягали поряд. Під час блокади, після того, як взимку 1941 року трамвайний рух було перервано, вантажний трамвай був запущений раніше за пасажирський. Він узяв на себе важливу функцію з очищення вулиць міста, тим самим не давши розвинутися епідемії, а також використовувався для підвезення сировини на міські підприємства та доставки продуктів до магазинів.
Після закінчення Великої Вітчизняної війни вантажні тамваї продовжили доставляти сировину та вивозити готову продукціюз підприємств, яких важко чи практично неможливо підвести під'їзні залізничні колії. До 1971 існував вантажний трамвайний парк ім. Красуцького, що розташовувався поряд із трамвайним парком №1 на Московському проспекті. Пізніше його як адміністративну одиницю було ліквідовано, а вагони передано до трампарку №1, хоча на обсяги вантажних перевезень це не вплинуло.
Незважаючи на популярність у нашому місті вантажного трамвая, парк рухомого складу оновлювався нерегулярно. До припинення вантажних перевезень 1997 року використовувалися, переважно, довоєнні вагони. З початку 90-х із закриттям багатьох підприємств попит на вантажні трамвайні перевезення став падати. Останнім підприємством, яке користувалося послугами вантажного травмування, у нашому місті став "Севкабель".
Перший трамвай у Російській імперії пустили 2 травня 1892 року в Києві, будував його інженер А.Є. Струве. Потім він з'явився у Нижньому Новгороді, Єлисаветграді, Вітебську, Курську, Одесі, Казані, Твері, Катеринодарі, Катеринославі. В азіатській частині Росії перша трамвайна лінія була відкрита 9 жовтня 1912 р. у Владивостоці. У столичних містах - Петербурзі, Москві - йому довелося витримати боротьбу з конкурентами - конками (у Києві такої боротьби практично не було через складний рельєф - коні не справлялися з крутими підйомами).
Найстаріший трамвай у сучасній Росії знаходиться у Калінінграді. Під час відкриття електричного трамвая в 1895 році (конка існувала з 1881 року) це місто називалося Кенігсбергом і належало Німеччині.
Власники конок, приватні та акціонерні товариства, які у свій час отримали права на влаштування "кінно-залізниць", довго не хотіли повертати ці права назад. Закон Російської імперії стояв на їхньому боці, а у виданих правах говорилося, що міська управа протягом п'ятдесяти років не може без згоди "кінцевих" господарів використати на вулицях будь-який інший вид транспорту. У Москві трамвай пішов лише 26 березня 1899 року, а Петербурзі - лише 16 вересня 1907 року, незважаючи на те, що перша трамвайна лінія там була прокладена ще в 1894 році прямо по льоду Неви.
"Крижані" трамваї ходили кількома маршрутами: Сенатська площа - Василівський острів, Митищинська площа - Петроградська сторона, Марсове поле - Виборзька сторона. Рейки та шпали просто укладалися на крижану поверхню, а стовпи для дротів вморожувалися в лід. Крижані трамваї почали діяти взимку 1904-05 років. Веснін.А. А. Куди поспішаєш, трамвай російський? Короткий нарис історії трамвая у Росії із журналу " Наука життя й " , М., липень 2005г
Їхня поява була пов'язана з тим, що конки фактично були монополістами: за умовами договорів, товариства кінних залізниць мали оренду земельних ділянок усіх центральних вулиць. Однак трамваї по льоду Неви пускали і після того, як конки втратили монополію на транспорт. Принаймні збереглася фотографія такого трамвая, датована 1914 роком.
До революції в Петербурзі з'явилася і унікальна приміська лінія в Стрільну, Петергоф і Оранієнбаум, ОРАНЕЛ, яка в 1929 була включена в міську мережу.
Трамвай у дореволюційної Росії (на відміну США) був поширеним явищем та її поява було з економічним статусом міст, наявністю платоспроможного попиту в його жителів і активністю місцевої влади. До 1917 р. крім систем у Москві та Санкт-Петербурзі було відкрито рух ще приблизно у півтора десятках міст, серед яких половину становили торгово-промислові міста на Волзі (Твер, Ярославль, Нижній Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицин). книги Михайла Дмитровича Іванова Московський трамвай: Сторінки Історії", виданої ДК Мосміськтранс до Сторіччя Московського Трамваю в 1999 році. Книга присвячується 100-річчю Московського трамвая.
До Революції більшість трамвайних мереж, що відкривалися, були вузькоколійними. Однак по вагонах перевага була на користь ширококолійних, оскільки ширококолійними були дві найбільші мережі країни - Московська та Петроградська. У Ростові-на-Дону трамвай мав стефенсонівську колію 1435 мм, у Києві - 1511 мм (через невелику різницю зі стандартною колією 1524 мм існувала сумісність за рухомим складом). Деякі міста мали по дві мережі різної колії, наприклад, у Нижньому Новгороді верхня мережа була вузькоколійною, а нижня – ширококолійною.
У 1917 трамвай у Москві та інших містах працював нестабільно - через військові дії, вуличні битви, страйки, перебої з подачею електрики; були випадки закриття руху на кілька днів поспіль.
У період Громадянської війни та Військового комунізму трамвай переживав важкі часи. Трамвайні господарства фронтових міст зазнавали збитків у ході воєнних дій. Для солдатів, робітників і службовців радянською владою було введено безкоштовний проїзд картками, через що трамвайні господарства втратили джерела фінансування, а отже - можливість утримувати у себе фахівців, проводити ремонти та обслуговування вагонів та колій.
Трамвайне сполучення повсюдно занепало і фактично перестало існувати. Так було в Москві на початку 1920 року у пасажирському русі перебувало лише 9 вагонів - за заявками організацій.
З 1921 року розпочався період відновлення трамвайного руху на містах РРФСР. Було скасовано практику безкоштовного проїзду в трамваї, введену в період військового комунізму, що допомогло покращити умови праці на трамваї, знову залучити фахівців та вожатих та виконати ремонт багатьох покинутих раніше вагонів. У 1922 році вперше після довгої перерви в Москві було відкрито для руху нові ділянки.
Про важливість трамвая для нової влади свідчить фраза, сказана "всесоюзним старостою" М.І. Калініним: "Якщо у місті працює трамвай, значить у місті діє Радянська влада." Трамвайні мережі Москви та Петрограда відновлювалися та бурхливо розвивалися. Відкривалися тим часом трамвайні лінії у містах, які раніше не мали трамвая. У "Дванадцяти стільцях" Ільфа і Петрова іронічно описується будівництво трамвая в Старгороді, прототипом якого, ймовірно, послужило будівництво в Богородську (нині Ногінськ), хоча цю честь оспорює і Вороніж.
Розвиток трамвая у передвоєнний період. 1929 також ознаменував собою нову віху в розвитку трамвая у великих містах. У Москві зростав не тільки трамвайний рух, а й автомобільний - вантажний та легковий. На ділянці Тверської вулиці від Страсної до Тріумфальної площі вперше задля полегшення руху транспортного потоку було знято рух трамвая. В інших місцях стали проводитися з тією ж метою перекладки шляхів з середини проїжджої частини вулиці, а іноді і з завантажених вулиць на паралельні їм. У той же час напруженість руху на трамваї все зростала, і трамвай – головний транспорт міста – перестав справлятися з пасажиропотоками. Було прийнято рішення про будівництво метро, і в 1935 відкрилася перша в СРСР його лінія.
З того часу роль трамвая в Москві (а потім і в інших містах, де відкривалося метро) стала знижуватися. Постанова РНК СРСР і ЦК ВКП(б) липня 1935 року гласила: "У зв'язку з розвитком метро, автобусного та тролейбусного руху в центрі міста вважати за необхідне зняти з найбільш напружених вулиць трамвайний рух з перенесенням його на окраїнні вулиці міста".
Проте трамвай успішно конкурував і з метро. Так, у Санкт-Петербурзі аж до початку "трамвайного погрому" у 1990-х роках трамвай не поступався метрополітену за часткою пасажироперевезень.
До 30-х років відноситься кілька спроб створення більш досконалих зразків рухомого складу.
1934 року в московському трамвайному депо імені Щепетильникова було організовано конструкторське бюро, яке розробляло новий проект трамвая. У 1936 році на СВАРЗі були побудовані 4 дослідні зразки, і після доведення проекту в 1939 році в Митищах було розпочато випуск вагонів, що отримали назву М-38.
Ці вагони відповідали світовому технічному рівню тих років. Вперше в російському і радянському трамваєбудуванні вони мали суцільнометалевий зварний кузов, нового типу візок з підгумованими колесами, непряму реостатно-контакторну систему управління, що дозволяла експлуатувати вагон по системі багатьох одиниць (хоча на практиці ця можливість ніколи не використовувалася), були обладнані пантографом гальмом. Вагони М-38 мали довжину 15 м, масу 20 т; чотири двигуни мали загальну потужність 220 квт. У вагона було три автоматичні ширмові двері (середні двері були здвоєні).
Місткість вагона була 190 осіб, вагон мав відмінні динамічні якості та максимальну швидкість 55 км/год. З 1939 до 1941 року було випущено 60 вагонів.
У 1936 році на ленінградському ВАРЗ був побудований поїзд з моторного і причіпного вагонів МЧ/ПЧ (пізніше отримав позначення ЛМ/ЛП-36). Вагони мали суцільнометалевий зварний кузов, масу 21,5 т, три автоматичні двері, непряму реостатно-контакторну систему керування.
Деякі рішення, застосовані в цьому поїзді, виявилися невдалими, серію він не пішов. книги Михайла Дмитровича Іванова Московський трамвай: Сторінки Історії", виданої ДК Мосміськтранс до Сторіччя Московського Трамваю в 1999 році. Книга присвячується 100-річчю Московського трамвая. Г. Прокопец. Історія трамвая Глава 8
Також суцільнометалеві вагони (КТЦ) будувалися у Києві.
На жаль, жоден екземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 чи КТЦ не зберігся до сьогодні.
Трамвай у роки війни. Велика Вітчизняна війна 1941-1945 років. завдала великої шкоди трамвайним господарствам СРСР. Бойові дії, бомбардування, диверсії призводили до пошкодження або знищення вагонів, шляхів, будівель та обладнання депо. Ушкодження об'єктів енергогосподарства також призводили до зупинок у роботі трамваю. Трамвайні господарства були позбавлені навчених кадрів через мобілізацію та відхід у Народне ополчення; доводилося спішно готувати нові кадри на заміну. Серед працівників різко зросла частка жінок, а навантаження ними зросла багаторазово. Техніка та шляхи в роки війни не обслуговувалися в повному обсязі та працювали "на знос".
У містах СРСР вводилося воєнний стан. Режим світломаскування вимагав на трамваї в нічний час зменшувати освітлення салону та розжарювання фар і ламп, вживати заходів для усунення іскріння при струмозйомі, маскувати депо, майстерні та заводи.
У Москві, як і в інших містах, для персоналу трамвая було розроблено правила поведінки при повітряній та хімічній тривозі. Для оперативного усунення наслідків бомбардувань створювалися пожежні та відновлювальні команди та потяги. Будувалися укриття та притулку. Авіаналети, що почалися в ніч з 21 на 22 липня 1941, потім повторювалися щоночі, унеможливлюючи нічний ремонт вагонів. Як наслідок обслуговування їх погіршилося. Поспішна розстановка вагонів на вулицях під час оголошення тривог призводила до аварій.
У критичні дні жовтня 1941 р. об'єкти трамвая серед інших найважливіших об'єктів Москви були підготовлені до знищення, в місті було введено стан облоги. Час руху було скорочено, нічний рух зведений до необхідного мінімуму. Евакуація жителів з Москви, погіршення стану колій і вагонів, простої через повітряні тривоги, що ще більше частішали, призвели до скорочення перевезень. Можливості трамвайного господарства також збідніли, вимагаючи пристосування до пасажиропотоків, що змінюються. Частину маршрутів було скасовано, частину - змінено; згодом трамвайники продовжували відстежувати зміни у пасажиропотоках та пристосовувати до них маршрутну мережу. Водночас у містах сходу Європейської частини країни, Уралу, Сибіру, куди було евакуйовано багато підприємств із заходу, гостро стояла проблема перевезень робітників. Москва та інші міста передавали туди свої вагони. книги Михайла Дмитровича Іванова Московський трамвай: Сторінки Історії", виданої ГК Мосміськтранс до Сторіччя Московського Трамваю в 1999 році. Книга присвячується 100-річчю Московського трамвая. Г. Прокопец. Історія трамвая Глава 11
Термітно-стрілочний завод та інші підрозділи московського трамваю були задіяні виготовлення протитанкових їжаків, в майстернях вироблялася різноманітна продукція військового призначення. Ремонти вагонів на СВАРЗ були різко скорочені заради випуску військової продукції. Протягом 1942 робота московського трамвая (і транспорту в цілому) продовжувала погіршуватися, і до зими 1942-1943 ситуація стала критичною.
Це змусило Московський міський комітет ВКП(б) та Мосрада вжити заходів для покращення роботи трамвая. На літо 1943 року було вирішено різко збільшити обсяги капітального ремонту колій та ремонту вагонів. Восени через повернення до Москви евакуйованих раніше установ було продовжено час роботи пасажирського трамваю вночі; випуск вагонів на лінії було збільшено. Трамвай, як і місто, почав знову оживати. Важливість трамваю для забезпечення роботи московської промисловості усвідомлювалася насправді високому рівні. У 1944 році, завдяки рішенням Мосради та ДКО, трамвай став отримувати допомогу від низки московських та підмосковних заводів у формі верстатів та обладнання, деталей, шпал, рейок. Поповнилися кадри трамвая. В результаті випуск вагонів було збільшено. Було відкрито нову лінію в місто Тушино, до великого машинобудівного заводу (завод № 82 НКАП). Будувалися у 1944-1945 роках. та інші об'єкти: розворотні кільця, кінцеві станції.
Важко доводилося середнім та малим трамвайним господарствам. Наприклад, у тиловому Горькому німецька авіація неодноразово бомбила ГАЗ та інші промислові підприємства. Діставалося і трамваю. Після одного з нальотів 1942 року зруйнованими виявилися кілька кілометрів колії в Автозаводському районі міста. Незважаючи на нестачу техніки, рейок та шпал, рух було відновлено через 12 годин. Вагоноремонтний завод у роки війни не діяв - на його площах було розгорнуто евакуйований із Брянська завод з виробництва боєприпасів. До кінця війни горьківський трамвай підійшов "на останньому подиху" і вимагав великої роботи з відновлення.
Трамвайні колії у багатьох містах використовувалися для вантажних перевезень як дублери залізничних ліній. Наприклад, у Горькому без залізничного мосту через Оку для перевезення поїздів між двома її берегами використовувалася трамвайна мережа, безпосередньо з'єднана із залізничною. У Ленінграді трамвайні колії використовувалися для доставки вантажів на склади безпосередньо в залізничних вагонах паровозами. Таке використання трамвайних шляхів призводило до їхнього швидкого зношування.
У Ленінграді ще до початку війни на випадок руйнування єдиного залізничного мосту через Неву була підготовлена запасна траса для залізничних перевезень трамвайними коліями. книги Михайла Дмитровича Іванова Московський трамвай: Сторінки Історії", виданої ДК Мосміськтранс до Сторіччя Московського Трамваю в 1999 році. Книга присвячується 100-річчю Московського трамвая.
Масова мобілізація автомобілів для потреб фронту та гострий дефіцит палива загострили проблему вантажних перевезень для потреб промисловості та господарства. Поповнити цей спад були покликані вантажні трамваї та тролейбуси. У деяких містах споруджувалися нові гілки до заводів, складів, портів, електростанцій. Так, у Москві протяжність вантажних колій збільшилася за роки війни на десятки кілометрів. За потреби у вантажні переобладналася частина пасажирських вагонів, будували нові вантажні вагони.
У містах, яких наближалася лінія фронту, трамваї використовувалися для фронтових перевезень військ, військової техніки, боєприпасів. Відомий приклад створення броньового трамвая у Ленінграді. Для перевезень поранених у прифронтових містах, у містах із шпиталями частина пасажирських вагонів переобладналась у санітарні.
Розвиток трамвая у післявоєнний період. Одразу після закінчення Великої Вітчизняної війни трамвайні господарства зіткнулися з серйозною проблемою відновлення зруйнованої інфраструктури. І хоча більшість шляхів і рухомого складу була досить швидко відновлена і введена в експлуатацію, на деяких маршрутах, де відновлення було надто трудомістким або недоцільним, трамвай був замінений тролейбусами та автобусами. Таким чином, припинила своє існування одна з небагатьох міжміських ліній трамваю Київ – Бровари, де замість трамваю було введено автобус.
У той час як у мегаполісах трамвай частково витіснявся метро, у містах із населенням менше мільйона людей трамвай продовжував динамічно розвиватися.
Після війни було також відновлено виробництво трамваїв на заводах в Усть-Катаві (Усть-Катавський вагонобудівний завод, УКВЗ), Ленінграді (Вагоноремонтний завод, ВАРЗ, зараз Петербурзький трамвайно-механічний завод, ПТМЗ), Києві (Київський завод електротранспорту, КЗЕТ), знову розпочато у підмосковному Тушині (Тушинський машинобудівний завод, колишній завод № 82 НКАП), звідки незабаром було передано до Риги (Ризький вагонний завод, РВЗ). Київський і ленінградський заводи переважно забезпечували потреби своїх міст, продукція інших заводів поширювалася усім містам СРСР.
Для потреб нечисленних вузькоколійних трамвайних господарств, що залишилися, імпортувалися вагони з НДР, "Лова" і "Гота" (ввозилися в невеликих кількостях і ширококолейні вагони цих марок).
У 1959 році в трамвайному господарстві СРСР почалася "епоха Татр": чехословацькі трамваї марки "Татра" празького заводу "ЧКД" імпортувалися у великих кількостях і досі становлять основу трамвайного парку багатьох міст Росії, інших країн колишнього СРСР та соціалістичного блоку
Висновок: трамвай у РФ
У Росії трамвай найчастіше сприймається як застарілий вид транспорту, і значної частини систем руйнується чи стагнує. Деякі трамвайні господарства (шахтинське, архангельське, карпінське, грозненське, іванівське, воронезьке) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий метротрам або "преметро" (трамвайні лінії, прокладені під землею), а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай. Крім Магнітогорська, нові трамвайні лінії за останні 15 років відкрилися в Ульяновську, Коломні, Казані, Краснодарі, Красноярську, П'ятигорську та деяких інших містах. Лідером із закупівлі рухомого складу є Москва, куди поставляються вагони ЛМ-99 виробництва ПТМЗ, 71-619КТ та 71-619А виробництва УКВЗ. Найбільшою трамвайною системою в даний час має Санкт-Петербург, найменшою – Черемушки).
ІСТОРІЯ ЕЛЕКТРИЧНОГО ТРАМВАЮ
ПЕРШІ ТРАМВАЇ
Олександрівський узвіз у Києві
ПЕРШИЙ ЕЛЕКТРИЧНИЙ ТРАМВАЙ
Це сталося у Києві на колишньому Олександрівському узвозі (нині – Володимирський узвіз). Цікаво, що трамвай у Києві було прокладено майже на 20 років раніше, ніж у Москві та Петербурзі. До цього моменту в царській Росії були трамваї, проте їх «рухала» не електрика, а коні. Хоча також рейками.
Взагалі залізні рейки на той час були прокладені в багатьох містах світу, був поширений кінний рейковий трамвай, також були спроби в будівництві цивільного транспорту на паровій тязі, але через дискомфорт і розмаїття диму ця ідея була відкинута на користь електрики. Перший у світі електричний трамвай пройшов у Берліні на початку 1880 років, будівельником виступила фірма Сіменс – її торгова марка добре відома досі.
російська імперіянаслідувала приклад німців, і незабаром німецький завод Pullman випустив перший російський електричний трамвай.
Громадянський транспорт у Києві, як і в більшості європейських міст, розпочався з кінного трамваю на рейках, маршрути якого з'єднували нинішній район Либідська з Хрещатиком і тяглися далі до Подолу.
Утворене 1891 року міське товариство залізниці за підтримки міської влади ухвалило рішення про використання на ділянці Олександрівського узвозу електричної тяги. Враховуючи, що тут існує дуже різкий ухил гори, інших варіантів не було: коні не справлялися, а про парову тягу не могло бути й мови. Саме складний характер рельєфу Києва призвів до необхідності потужнішого та безпечнішого міського транспорту на електричній тязі.
З самого моменту виникнення, київський електричний трамвай був дивиною і однією з визначних пам'яток міста. Більшість приїжджих і гостей намагалися проїхатися на трамваї кілька разів, а як комерційне підприємство, трамвай виявився надприбутковим і окупив всі вкладення протягом першого року існування.
Бурхливий розвиток трамвая у Києві призвело до того що на початку 1913 року у місті було вже понад двадцять постійних трамвайних маршрутів. На той час весь трамвайний транспорт перейшов у володіння однієї бельгійської компанії, яка бачила у ньому лише джерело прибутку та не робила нічого для розвитку. У зв'язку з цим міська влада в 1915 році заявила про своє право на викуп підприємства, після чого почалися торги: бельгійці завищували ціну, міська дума занижувала. Численні комісії та суди відкладали угоду, а потім настав 1917 рік, революція та громадянська війна.
Бельгійці залишилися ні з чим, а трамвайне сполучення було відновлено лише у 1922 році і до Великої Вітчизняної війни трамвай був основним видом цивільного транспорту у Києві. Після війни та відновлення міста значення трамвая повільно та неухильно падало. З'явилися більш комфортабельні тролейбуси, автобуси та метро.
Київський трамвай функціонував навіть за німців - як у 1918, так і в 1941-43 роках.
В даний час київський трамвай втратив своє колишнє значення, відбувається плановий демонтаж більшості ліній, в результаті якого залишиться лише кілька маршрутів, найбільш затребуваних пасажирами: лінія на Пущу – Водицю, швидкісна лінія на Борщагівку.
Сьогодні в Києві працює туристичний трамвайний маршрут - набережною, Подолом у відреставрованому трамвайному вагоні - оригінальний та затребуваний вид екскурсій.
У 1992 році на Поштовій площі в Києві було встановлено пам'ятник першому трамваю, але 25 листопада 2012 року його було ліквідовано у зв'язку з будівництвом нової транспортної розв'язки.
ІСТОРІЯ МОСКОВСЬКОГО ТРАМВАЮ
площа Брестського вокзалу у Москві
25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське»
Трамвай біля Бутирської застави. 1900 рік.
Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.
Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.
Конка на Серпухівській площі
Перша пасажирська лінія кінного трамвая була відкрита 25 червня (7 липня) 1872 р. Вона зв'язала центр міста (нинішню площу Революції) через Трубну та Пристрасну площу з площею Смоленського (нині Білоруського) вокзалу і була призначена для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, що відкрилася в цьому час у Москві. Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
Паровичок
Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.
Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.
Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.
У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.
Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.
Інтер'єр вагона типу КМ – першого радянського трамваю.
З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року з 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.
Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5.
У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні години пік.
Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. При цьому не діяло 571 моторних та 289 причіпних трамвайних вагонів.
У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.
Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їхньої заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.
Салон вагона Татра-Т2: квиткова каса
У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.
Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.
До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року - 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвай типу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.
Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.
Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.
Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38 прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.
У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.
Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.
Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.
Трамвай МТВ-82
З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо в 1947 році і почали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокіно), а потім і по 52-му маршруту. Однак через ширші габарити та відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року їм на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. Вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.
13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно в Апаківське депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук - більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.
З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.
Олександрівський узвіз у Києві
Це сталося у Києві на колишньому Олександрівському узвозі (нині – Володимирський узвіз). Цікаво, що трамвай у Києві було прокладено майже на 20 років раніше, ніж у Москві та Петербурзі. До цього моменту в царській Росії були трамваї, проте їх «рухала» не електрика, а коні. Хоча також рейками.
Взагалі залізні рейки на той час були прокладені в багатьох містах світу, був поширений кінний рейковий трамвай, також були спроби в будівництві цивільного транспорту на паровій тязі, але через дискомфорт і розмаїття диму ця ідея була відкинута на користь електрики. Перший у світі електричний трамвай пройшов у Берліні на початку 1880 років, будівельником виступила фірма Сіменс – її торгова марка добре відома досі.
Російська імперія наслідувала приклад німців, і незабаром німецький завод Pullman випустив перший російський електричний трамвай.
Громадянський транспорт у Києві, як і в більшості європейських міст, розпочався з кінного трамваю на рейках, маршрути якого з'єднували нинішній район Либідська з Хрещатиком і тяглися далі до Подолу.
Утворене 1891 року міське товариство залізниці за підтримки міської влади ухвалило рішення про використання на ділянці Олександрівського узвозу електричної тяги. Враховуючи, що тут існує дуже різкий ухил гори, інших варіантів не було: коні не справлялися, а про парову тягу не могло бути й мови. Саме складний характер рельєфу Києва призвів до необхідності потужнішого та безпечнішого міського транспорту на електричній тязі.
З самого моменту виникнення, київський електричний трамвай був дивиною і однією з визначних пам'яток міста. Більшість приїжджих і гостей намагалися проїхатися на трамваї кілька разів, а як комерційне підприємство, трамвай виявився надприбутковим і окупив всі вкладення протягом першого року існування.
Бурхливий розвиток трамвая у Києві призвело до того що на початку 1913 року у місті було вже понад двадцять постійних трамвайних маршрутів. На той час весь трамвайний транспорт перейшов у володіння однієї бельгійської компанії, яка бачила у ньому лише джерело прибутку та не робила нічого для розвитку. У зв'язку з цим міська влада в 1915 році заявила про своє право на викуп підприємства, після чого почалися торги: бельгійці завищували ціну, міська дума занижувала. Численні комісії та суди відкладали угоду, а потім настав 1917 рік, революція та громадянська війна.
Бельгійці залишилися ні з чим, а трамвайне сполучення було відновлено лише у 1922 році і до Великої Вітчизняної війни трамвай було основним видом цивільного транспорту у Києві. Після війни та відновлення міста значення трамвая повільно та неухильно падало. З'явилися більш комфортабельні тролейбуси, автобуси та метро.
Київський трамвай функціонував навіть за німців - як у 1918, так і в 1941-43 роках.
В даний час київський трамвай втратив своє колишнє значення, відбувається плановий демонтаж більшості ліній, в результаті якого залишиться лише кілька маршрутів, найбільш затребуваних пасажирами: лінія на Пущу – Водицю, швидкісна лінія на Борщагівку.
Сьогодні в Києві працює туристичний трамвайний маршрут - набережною, Подолом у відреставрованому трамвайному вагоні - оригінальний та затребуваний вид екскурсій.
У 1992 році на Поштовій площі в Києві було встановлено пам'ятник першому трамваю, але 25 листопада 2012 року його було ліквідовано у зв'язку з будівництвом нової транспортної розв'язки.
Історія московського трамваю
25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське».
Трамвай біля Бутирської застави. 1900 рік.
Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.
Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.
Конка на Серпухівській площі
Перша пасажирська лінія кінного трамвая була відкрита 25 червня (7 липня) 1872 р. Вона зв'язала центр міста (нинішню площу Революції) через Трубну та Пристрасну площу з площею Смоленського (нині Білоруського) вокзалу і була призначена для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, що відкрилася в цьому час у Москві. Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
Паравічок
Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.
Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.
Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.
У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.
Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.
Інтер'єр вагона типу КМ – першого радянського трамваю.
З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.
Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5 .
У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні години пік.
Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. При цьому не діяло 571 моторних та 289 причіпних трамвайних вагонів.
У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.
Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їх заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.
Салон вагона Татра-Т2: квиткова каса
У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.
Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.
До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року — 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвайтипу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.
Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб на день за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.
Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.
Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.
У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.
Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.
Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.
Трамвай МТВ-82
З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо в 1947 році і почали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокіно), а потім і по 52-му маршруту. Однак через ширші габарити та відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року їм на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.
Татра-Т2
13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно в Апаківське депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук - більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.
З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.
.jpg)
