Пермська залізниця(ПЗ), перший на Уралі магістральний рейковий шлях. Спорудження ПЗ почалося з стр-ва лінії Єкатеринбург - Перм (1874-78), яка отримала назв. Урал, гірничозаводський ж. буд.; в1897була викуплена скарбницею в акц. об-ва, з 1898 називалася Перм-Тюменською ж. д. Із завершенням у 1898 стр-ва казенної Перм-Котласької ж. д. обидві ці дороги були об'єднані в одну (1900) - ПЗ, управління к-рою знаходилося в С.-Петербурзі. Дорога, що включала ж.-д. лінії Порівн. та Пн. Уралу, мала довжину 2035 верст (2171 км), лінією Єкатеринбург - чол. з'єднувалася із Самаро-Златоустівською залізницею. У 1918 була передана у підпорядкування НКПС, управління переміщене до Пермі. Зі створенням в 1923 р. Уральської області до ПЗ поступово були приєднані все ж.-д. лінії Уралу, зокрема чол. вузол (1 травня 1930). У чол. було організовано 7-й експлуатаційний район, що об'єднав лінію від Кургану до Полєтаєво та Кустанаю; 15 червня 1930 до ПЗ відійшов ділянку Полєтаєво - Златоуст - Кропачево Самаро-Златоуст. ж. д., де було створено 6-й експлуатаційний район. До 1931 року експлуатаційна довжина ПЗ становила 4198 км, у т. ч. 3880 км (92%) — на тер. Урал, обл., Інші лінії - на тер. Башк. АРСР та Боткінської автономної обл. У 1934 почався процес розукрупнення ПЗ: у січні. 1934 виділено Південно-Уральську залізницю, в 1943 - Свердловська ж. д. До кін.1940-х рр. експлуатаційна довжина ПЗ зменшилася до 1747 км (у 2,4 раза порівняно з 1931 р.). В кін. 1950-х рр. ПЗ була включена до складу Свердловської ж. д., перестала існувати як самостійна. підрозділ. Лінії, що раніше входили до ПЗ, нині перебувають у складі Свердловської, Горьківської ж. д. та Південно-Західної залізниці.
Уральський край - батьківщина залізниць Росії
Уральський край по праву називають батьківщиною залізниць Росії. Ще в 1834 р. тагільськими кріпаками Є. А. і М. Є. Черепановими був винайдений і побудований "пароплавний деліжанець" і чавунна дорога для нього.
Цей винахід став імпульсом для залізничного будівництва країни. І тільки в 70-ті роки XIX ст., коли залізниці вже з'явилися в центральних та північно-західних районах Росії, було розгорнуто залізничне будівництво на Уралі
Перший проект уральської залізниці з'явився 1861 р. Його автором був У. До. Рашет - керівник нижньотагільськими заводами Демидова. Траса мала пройти через Середній Урал і з'єднати Об і Волгу. Проте промисловці та купці центру країни, Поволжя та Сибіру наполягали на проекті лінії від Нижнього Новгорода через Казань, Сарапул, Єкатеринбург та Тюмень. Ще один проект дороги висуває восени 1868 р. пермський підприємець та пароплавовласник І. Любимов: від Пермі до Тоболу, через Кунгур, Єкатеринбург та Шадрінськ.. Незабаром міністерство шляхів сполучення дає дозвіл на пошуки цієї траси. Влітку 1869 р. на запрошення Любімова інженер шляхів сполучення Соболевський зробив топографічні дослідження місцевості, а професор Казанського університету М. А. Головкін досліджував кам'яновугільні поклади Середнього Уралу. Після цього було складено проект, за яким до цього напряму була додана гірничозаводська гілка від Єкатеринбурга.
У 1871-1872 pp. були проведені урядові дослідження на чолі з інженерами Соболевським та Меллером. Спорудження траси почалося з підготовчих робіт: відчуження земель, зносу будівель, вирубування лісу, улаштування тимчасових доріг, будівництва телеграфу, казарм тощо. Будівництво велося "Товариством гірничозаводської залізниці". Його очолив інженер шляхів сполучення Голубєв, на окремих ділянках роботами керували інженери Ріппас, Базик, Жуков, Євреїнов, Островський та ін. від Кушви до Єкатеринбурга. Перше відділення дороги проходило місцевістю з безліччю струмків, річок, ярів, тому тут було споруджено дерев'яні мости та покладено труби. Найскладнішою виявилася ділянка від Камасіно до Кушви, будівельникам довелося вирубувати ліси, робити виїмки у гірській породі, будувати насипи. Роботами керував інженер В. А. Ріппас. Згодом у Петербурзькому інституті шляхів сполучення було засновано щорічну премію його імені.
Закінчивши головну трасу, будівельники розпочали Луньївську гілку. Круті косогори та кам'янистий ґрунт значно ускладнювали роботу. На Луньївській гілці було споруджено один із перших у Європі тунельдовжиною 65 сажнів. У 1878 р. закінчили та відкрили для руху поїздів головну лінію дороги, а у вересні 1879 р. будівництво було повністю завершено. Дорога дістала назву Уральській Гірничозаводськійі стала першою магістраллю, збудованою російськими інженерами та будівельниками біля з гірським рельєфом.
Першим керуючим дорогою був призначений один із її будівельників - талановитий інженер Н. С. Островський. Дорога обслуговувала приватні та казенні заводи Сибіру та Уралу. Після вступу її до ладу кількість промислових підприємств почала збільшуватися. Наприклад, в 1883 р. купцем Любимовим спільно з фірмою бельгійського інженера Сольве у верхів'ях Ками був побудований хімічний завод, який започаткував вітчизняну содову промисловість. За два роки поблизу Пермі будується скляний завод Єгор'єва. Завдяки залізничному шляху розширилися ринки збуту промислової сировини, що набула поширення на всій території Уралу та Західного Сибіру.
Залізниця Уралу: точки зростання XIX-XX ст.
Залізниця Уралу продовжувала зростати, наприкінці 1885 р. була побудована гілка Єкатеринбург-Тюмень. У січні 1888 р. ця гілка була об'єднана з Гірничозаводською дорогою в одну магістраль, яка стала називатися Уральською залізницею. Таким чином, були з'єднані басейни Обі та Ками.
У 1896 р. закінчено будівництво гілки від Єкатеринбурга до Челябінська, що з'єднала Уральську дорогу з Транссибірською магістраллю. Наприкінці ХІХ ст. Уральська залізниця, перейменована на Перм-Тюменську, була прокладена від Пермі через В'ятку до Котласа. На початку 1900 р. дорога стала іменуватися Пермською.Її довжина перевищила 2100 верст.
Необхідність з'єднати велику уральську трасу з центром країни була очевидною, і в 1906 р. на державні кошти будується ширококолійна лінія від В'ятки через Буй, Галич, Вологду, Череповець та Тихвін до станції Обухово. Гірничо-заводська ділянка дороги через свою низьку пропускну здатність стала перешкодою на шляху вантажних потоків. Перебудувати його через важкий профіль було неможливо, тому вирішено було прокладати через Урал нову лінію. У 1902-1904 pp. було проведено дослідження, визначено маршрут та складено проект лінії. У 1909 р. траса Перм-Кунгур-Єкатеринбург була введена в експлуатацію. Нова лінія була на 117 верст коротша за колишню, крім того, вона була забезпечена додатковими роз'їздами.
У 1913 р. побудовано трасу Тюмень-Омськ, яка дозволила вийти на Північну магістраль., минаючи перевантажену Самаро-Златоустинську лінію Цього ж року акціонерним товариством Західно-Уральської залізниці розпочато будівництво лінії від Лисьви до Бердяуша. Оскільки край був багатий на гірські відроги і косогори, робота будівельників значно ускладнилася. Було збудовано тунель через Макушинський мис, споруджено мости, кам'яні труби та численні насипи. Незважаючи на всі труднощі, 16 жовтня 1916 р. дорога була відкрита. Одночасно з нею була прокладена і введена в дію Північно-Східна дорога від Шарташу до Тавди, що обслуговувала металургійні заводи Уралу
У вересні 1919 р. до Пермської магістралі були приєднані Західно-Уральська, Богословська, Північно-Східна Уральська та частина Омської. Протяжність дороги на 1 червня 1920 р. становила 3891 версту.
У 1919 р. Народний комісаріат шляхів сполучення вирішив перевести управління з Пермі до Єкатеринбурга. За роки громадянської війни залізниці було завдано величезних збитків: зруйновано 226 мостів, 70 станційних будівель, виведено з ладу рухомий склад. У 20-ті роки. Першочерговим завданням стало відновлення дороги. 1930 р. Котласька лінія Пермської залізниці увійшла до складу Північної дороги. У цей же час Пермській дорозі були передані ділянки Челябінськ-Курган, Челябінськ-Полетаєво-Троїцьк-Кустанай та лінії Троїцьк-Орськ, що добудовуються, і Картали-Магнітна.
З 30-х років дорога неодноразово була реорганізована. У 1934 р. Пермська залізниця розукрупнена на Пермську (м. Свердловськ) та Південно-Уральську (м. Челябінськ). У 1936 р. Пермська дорога перейменована на залізницю ім. Л. М. Кагановича. У 1939 р. зі складу залізниці ім. Л. М. Кагановича вийшла Пермська дорога (м. Перм). У 1943 р. дорога ім. Л. М. Кагановича перейменовано на Свердловську. У 1953 р. Пермська та Свердловська залізниці об'єднаніу Свердловську з управлінням у Свердловську.
Там практично все, що потрібно для повсякденної роботи. Почніть поступово відмовлятися від піратських версій на користь більш зручних та функціональних безкоштовних аналогів. Якщо Ви все ще не користуєтеся нашим чатом, радимо з ним познайомитися. Там ви знайдете багато нових друзів. Крім того, це найбільш швидкий та дієвий спосіб зв'язатися з адміністраторами проекту. Продовжує працювати розділ Оновлення антивірусів – завжди актуальні безкоштовні оновлення для Dr Web та NOD. Чи не встигли щось прочитати? Повний зміст рядка , що біжить , можна знайти за цим посиланням .
При виборі напрямку дороги мало на увазі, що крім транзитного значення (перевезення вантажів із Сибіру) магістраль повинна задовольняти й економічні інтереси тих губерній, де вона намічалася до прокладання, насамперед - Вятської губернії, де містилася більшість дороги. Отже, залізницю слід будувати з таким відхиленням від найкоротшого шляху, яке без значного збільшення витрат враховувало б і місцеві інтереси. Було вирішено, що дорога має пройти через губернський центр - місто Вятку, а потім на північній ділянці - до Котласа - найкоротшим шляхом. На південній ділянці спочатку було обрано два напрямки дороги: 1) вододілом річок Чепці і Кільмезі, 2) долиною річки Чепці через місто Глазов. У результаті було віддано перевагу другому напрямку, так тут дорога була коротшою на 72 версти і дешевше на 2,2 млн. рублів.
Навесні 1895 року було проведено остаточні пошуки, 19 серпня розпочато перші роботи зі спорудження магістралі. Управління будівництва дороги містилося у місті Вятці, його начальником було призначено інженер шляхів сполучення титулярний радник Ігнатій Миколайович Биховець.
Лінію передбачуваної дороги розбили на дев'ять ділянок:
1) місто Перм (в т.ч. будівництво мосту через р. Каму),
2) станція Очара Пермської губернії,
3) місто Глазів Вятської губернії,
4) Косинська фабрика Рязанцевих у Слобідському повіті,
5) місто Вятка - південний напрямок,
6) м.Вятка - північний напрямок (в т.ч. будівництво Загарського мосту через р.Вятку),
7) станція Мураші Орловського повіту,
8) село Скрябіне Пікольського повіту Вологодської губернії,
9) станція Котлас Вологодської губернії (в т.ч. будівництво мосту через р. Лузу).
На залізниці було три головні інженерні споруди - мости через річки Каму, В'ятку та Лузу. Кесони для влаштування опор Загарського мосту через В'ятку та металоконструкції прогону були виготовлені Пермськими залізничними майстернями. Частину замовлень виконував Воткінський завод. Система будівництва була підрядною. Інженери-шляховці, які керували будівництвом певної ділянки, знаходили підрядників на окремі роботи. При управлінні дороги було створено санітарну частину (завідувач О.Ю. Левицький, пізніше - директор залізничної лікарні у м.В'ятці).
Відразу було намічено будівництво залізничних станцій та депо. 1 червня 1897 року відбулася закладка будівлі для залізничного вокзалу у В'ятці, 3 червня – закладення першого кесона Загарського залізничного мосту. На жаль, вже під час будівництва дороги сталася перша велика аварія – 22 липня 1897 року біля села Посів зійшов з рейок товарний поїзд.
20 і 21 червня 1898 року у Вятской губернії у справах будівництва дороги побував міністр шляхів сполучення князь М.І. Хілков. 21 червня Вятська міська дума обрала князя Хілкова почесним громадянином м. В'ятки. 21 жовтня 1898 року було відкрито пасажирський та вантажний рух на ділянці між станціями Вятка та Глазов (199 верст), 25 листопада того ж року – від міста Глазова до річки Ками (253 версти) та від міста В'ятки до Загарського мосту (17 верст). 22 грудня 1898 року відбулося відкриття руху Загарським мостом, 1 січня 1899 року - від Вятського мосту до Котласа (340 верст). 1 січня 1899 року вятський губернатор Микола Михайлович Клінгенберг у промові на святковому з'їзді у громадських зборах зазначив, що минулий рік дав місту Вятці закінчення будівництва залізниці, а наступного року буде влаштований міський водопровід; потім начальник губернії проголосив тост за благоденство та процвітання В'ятки. У лютому 1899 року було закінчено будівництво Камського мосту та останньої ділянки дороги – у місті Пермі; 1 березня було відкрито наскрізне рух від Пермі до Котласа. Незважаючи на важкі умови місцевості (особливо на північній ділянці колії) та переважання ручної праці всі роботи були виконані протягом трьох років.
Хоча картина присвячена Уральській залізниці, але й Перм-Котласской залізниці. такий пейзаж був цілком типовим.
26 серпня 1899 року розпочався огляд збудованої дороги приймальною комісією. Інженери та будівельники дороги починають роз'їжджатися. У місті В'ятці з'являються на воротах і вікнах будинків оголошення про вільні квартири, чого не було протягом 3-х років навіть на околицях міста, а ціни на квартири довго трималися на 50-100% вище за звичайні. 27 жовтня у м. В'ятці було відкрито виставку моделей будівель та мостів Пермь-Котласької залізниці, приготовлених для Паризької всесвітньої виставки.
За кошторисом управління Перм-Котласької залізниці 1899 року очікувалося перевезення 166 тисяч пасажирів і 14 млн. пудів комерційного вантажу. Насправді з 1 січня по 1 жовтня було перевезено пасажирів 138 тисяч осіб та вантажів 2,2 млн. пудів. Очікувана кількість вантажів не виправдалася. Почасти це пояснювалося тим, що комерсанти ще не встигли усвідомити зручності нового шляху. Багато фірм вже після відкриття дороги надсилали запити, чи дійсно дорога діє. Багато комерсантів прямо заявляли, що у 1899 року навряд чи встигнуть щось відправити Перм-Котласской ж.д. Крім того, на брак вантажів вплинули: надто високі початкові тарифи, складна процедура передачі вантажів, недоробки на дорозі та неврожай 1898 року у В'ятській губернії.
Здача дороги особливої комісії була 1 листопада 1899 року, з цього дня дорога була відкрита для постійного руху. Лінія була приєднана до Перм-Тюменської ж. дорозі і при цьому злитті отримала назву Пермської залізниці. 1 січня 1900 року Пермь-Котласька лінія було включено у пряме пасажирське сполучення із запровадженням загального пасажирського тарифу. Всього на новій дорозі від Пермі до Котласа було побудовано 32 станції та 2 пасажирські платформи: 6 станцій та 1 платформа у Пермській губернії (139 верст), 16 станцій та 1 платформа у Вятській (424 версти), 10 станцій у Вологодській (255 верст) .
Надалі Перм-Котласька дорога теж не виправдала надто оптимістичних початкових планів перевезень. Що стосується сибірського хліба, ось дані щодо його вивезення за 1900 рік: "Безперервним залізничним шляхом зі станцій Сибірської дороги відправлено в 1900 році хлібних вантажів у північні та південні порти всього 5.475.282 пуди. Ця кількість хліба розподілялася по портах у такому вигляді: в Архангельськ через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельськ через Москву - 106.365 п., в Балтійські порти (Рига, Лібава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., у південні порти (Одеса, Миколаїв) , Ростов-на-Дону, Новоросійськ) - 940.400 п. Разом - 4.363.752 п. Крім того, до балтійських портів відправлено в Сибірсько-Камсько-Балтійському сполученні через Перм і Левшино - 1.111.530 п., в Архангельськ водних шляхів Сибіру - 157.056 п. Всього - 5.632.338 п. (Ергін А. Значення Перм-Котласької залізниці. Пам. книжка Вятської губ. 1902. С.144) Такі далеко не блискучі результати експорту сибірського хліба змусили уряд створити для цього напряму особливий протекційний тариф, що значно знизило й плату за провезення хліба з найжвавіших за його відправленням станцій Сибірської залізниці на Котлас.
Проте будівництво дороги ніяк не можна назвати невдачею. Пізніше, в 1905-1906 рр., Пермська залізниця була з'єднана з Північною залізницею. - від В'ятки до Вологди та Петербурга, і ділянка дороги В'ятка-Перм отримав визначне значення для транзитного перевезення вантажів та пасажирів. Тоді ж у місті В'ятці було споруджено залізничне. гілка, що з'єднала станцію з пароплавною пристанню. У 1910-1912 pp. було проведено перебудову ділянки Перм-В'ятка: дерев'яні мости були замінені залізними мостами та насипами з кам'яними трубами, знижені та підвищені частини дороги були вирівняні. Не можна забувати і місцеве значення дороги. Наприклад, відразу після її відкриття стало легше забезпечувати хлібом ті райони губернії, де траплявся неврожай - як з місцевих переміщень зерна, і з допомогою постачання його з інших губерній. Відповідно й ціни на хліб за неврожаїв підвищувалися менше. У північній частині (В'ятка-Котлас) дорога пройшла незаселеними глухими територіями - і вздовж дороги стали з'являтися селища. У місті В'ятці з'явилося перше велике промислове підприємство – залізничні майстерні. Загалом дорога сильно вплинула на пожвавлення промисловості та торгівлі в губернії.
Залізниця від Котласа до Пермі діє і в наші дні на всій своїй протязі, хоча на лінії Кіров-Котлас вона не електрифікована. З 1953 року частини колишньої Перм-Котласької залізниці. включені до складу Горьківської, Свердловської та Північної залізниць. До речі, північно-західні райони (Лузький, Подосинівський та Опаринський) були приєднані до Кіровській областісаме через зв'язок цих районів за допомогою залізниці з м. Кіровом та областю.
Дмитро Зеленін у книзі "Кама і В'ятка. Путівник" (1904 р.), у розділі, присвяченій Перм-Котласької залізниці, наводить два характерні анекдоти. "Коли постало питання про будівництво в межах В'ятської губернії залізниці, одна казанська газета гострила, що на В'ятці ще й на возах їздити не вміють, а цілий рік пересуваються на санях. Газета була частково права... За відсутністю колісних доріг зюздинці не тримають Як це не дивно, вони вміють обходитися абсолютно без них.У всій Афанасьєвській волості, що налічує до 10 тисяч обох статей, за переписом виявилося всього 20 возів, враховуючи у тому числі дорожні кибитки земської станції та екіпажі, що є у духовенства та торговців. В Афанасьєвській та Бісерівській волостях немає жодної кузні, оскільки не можна в деяких випадках обійтися без будь-якого літнього перевізного пристосування, наприклад при візку з полів снопів, сіна з косовиці тощо, то зюздинці винайшли щось дуже просте, але в той же час час доцільний: це так звана "волокуша". Робиться вона з двох довгих жердин з високо загнутими кінцями, між якими прибиті дві поперечини..." Інший анекдот: лення зробила на місцевих жителів залізниця, про це говорить нам наступна кореспонденція з Пінюжанської волості Орловського повіту: "Один селянин, бажаючи оглянути локомотив і взагалі "чавунку", попрямував з цією метою до найближчої залізничної станції. Тільки-но прийшов він на станцію, як у цей час котить цілий поїзд. Побачивши, з якою неймовірною, на його погляд, швидкістю летить машина і припустивши, що вона може його зім'яти, мужик від страху пустився бігти додому... Приходить і першому односеленцю, що трапився назустріч, розповідає таку фантастичну повість: "Ходив я зараз дивитися машину. Приходжу до стовпчика (станції), вона й іде: очі зелені в неї, великі... Як побачила мене, запихала, запихала! Пінью, вона за мною, і все шнаркає.
На завершення нотатки я пропоную читачам здійснити подорож Пермською-Котласською дорогою в 1899 році. Цей короткий нарис про залізницю було надруковано у Пам'ятній книжці Вятської губернії 1901 року. Зазначу тільки, що цей опис дороги відразу після її відкриття, коли на ній було ще багато негараздів, пізніше виправлених.
"Котлас, кінцевий пункт Перм-Котласької залізниці, - маленьке село, яких у нас більшість, з невеликою і небагатою церквою, причт якою становив все населення Котласа до будівництва залізниці. Місце не можна назвати красивим, воно виглядає дійсно улоговиною, рослинність дуже бідна Берег річки Двіни дуже крутий, обривистий і дією води не руйнується.Весь вантаж, що отримується з залізниці, прямо з вагонів вивантажується в баржі.Станційна будівля та інші ж. Спрямування проти станції - пароплавні пристані.
Котлас в 1899 році, в розпал навігаційного часу, ніяк не можна було назвати жвавим. Народу мало і вантажів мало. Руху значних вантажів не було, і ті мільйони пудів сибірського хліба, про які свого часу повідомляли газети, до Котласу не потрапили. По 12 червня здано вантажів через пароплавство акціонерного товариства (інші пароплавства дуже мало отримували залізничних вантажів) житнього борошна до 100 тисяч, пшениці до 30 тисяч, насіння до 46 тисяч, куделі 9 тисяч, рогожі 13 тисяч, крупчатки 25 тисяч, всього 230-250 тисяч пудів. І це лише досвід заповзятливого архангельського експортера Ліндеса. Інші фірми майже нічого не робили.
Пасажирів у 1899 році було теж мало, але й ті здебільшого - залізничні службовці чи робітники, що їдуть безкоштовними квитками. У I, II і III класах дуже порожньо і тільки жвавіше в IV класі, де їздить вся так звана чорна публіка: прочан, які ходили на поклоніння соловецьким угодникам, і чорнороби. У III класі кожного пасажира припадає ціле відділення і рідко дві людини у відділенні.
Від Котласу місцевості, які прорізала залізниця, представляють ліс, болото, ліс та ліс, але ліс поганий, який зазвичай буває на сирих місцях. Населення ніде не видно - воно залишається далеко від лінії праворуч. Ялина змінюється березою, береза ялиною та рідко сосною; рослинність бідна, погана та одноманітна. Тільки проїхавши верст сто від Котласа, переїхавши річку Лузу, зустрічаємося в більш значній кількості з сосновим лісом, а між ним там і там миготять молоді березові чагарники, що свідчать, що на цьому місці нещодавно були новини. Але старовинних та гарних лісів так і не видно. Така одноманітність флори триває до станції Мураші Вятської губернії за 250 верст від Котласа. На всій даній відстані зустрічається не більше півдюжини ремонтів, але й ті далеко від станцій. Тому ви не знайдете на станціях ні молока, ні яєць, ні хліба, окрім буфетів. Четверокласники дуже незадоволені цим поневірянням. Купувати в буфеті дорого, не за коштами, і хто не знав цього, не запасся провізією в Котласі, змушений пробавлятися сухожерою.
Станція Пінюг знаходиться серед лісу та болота, найближче село від неї 3-6 верст. Тут немає ні приміщення, де можна зупинитися, ні коней, у яких можна було виїхати; або чекайте на попутника, або йдіть пішки до найближчого села і заплатіть втридорога. Були випадки, коли незнайомі з цими умовами мандрівники сиділи тут щодня і більше в очікуванні коней. Повітова влада влаштувала земську станцію за 8 верст від вокзалу, і тільки для себе. Вони приїжджають і їдуть на конях з цієї станції, а нечиновій обиватель іди хоч пішки. Дорога від станції Пінюг йде лісом, і найближчий шлях, де намічено земський тракт, перебуває у непроїжджому стані. Станція Пінюг - єдина поблизу населених місць Микільського повіту, а призначення - обслуговувати весь повіт.
Від станції Мураші залізниця йде вже заселеною місцевістю. Зникли ліси та болота, і доводиться проїжджати полями, вигонами, а поблизу видніються села. Місця горбисті, гір немає, але немає і степу. Проїхавши 250 верст лісом і болотом і статут одноманітністю видів, тут починаєш відпочивати. Там і там видно поля, покриті гною, поля з житом дають цікаве видовище, коли від вітру пройде хвилею.
Вятка - губернське місто, розташоване як і вся губернія на пагорбах, на березі річки В'ятки. Від В'ятки залізниця йде ще більш заселеним простором. Тут не зустрічається величезних незаселених місць, і ліси трапляються негаразд часто. Чим ближче до кордону з Пермською губернією, тим гористіше місцевість і знову рідше населення, більше лісу. Зрештою, у Пермській губернії зустрічаються і гори, і яри, чого у Вятській губернії майже не помітно. Загалом, здається, Пермська губернія нагадує наші північно-східні повіти, ніж Вятская губернія. Пасажирів від В'ятки до Пермі значно більше, ніж від Котласа.
У Пермі правий берег багатоводної Ками - незаселений, низовинний, вкритий значному просторі невеликим лісом. До Ками їхати доводиться величезним насипом, а вдалині видніється гігантський залізничний міст (здається понад 400 сажнів довжини). З насипу відкривається чудова панорама міста, розташованого на схилі порядної гори, на лівому березі Ками. Внизу, на самому березі Ками, видніється залізничний вокзал, а проти нього ціла флотилія пароплавів та баржів. Майже біля залізничного мосту, на боці Пермі, тут, де починається вже місто, - станція Заімка. Від станції Заімка дорога йде берегом Ками, вгору течією річки, і власне кажучи вже містом. За 5 верст від Заїмки, майже наприкінці міста, станція Кама (або Перм)".
Пермський край перетинають дві широтні залізниці. Це – головний хід Свердловської дороги та ділянка Горьківської дороги (Агриз – Дружиніно), що зумовлює великі транзитні перевезення вантажів та пасажирів між європейською та азіатською частиною Росії через Пермський край. Головний хід (або головний напрямок) Свердловської дороги - ланка великого широтного напрямку (Москва - Кіров - Єкатеринбург - Омськ) пропускає потужні вантажні транзитні потоки і яким йде більшість далеких пасажирських поїздів, що перетинають Урал. Цей хід має потужне технічне оснащення і по всьому шляху він електрифікований. У Пермі до цього ходу примикає Гірничо-заводська лінія, що проходить через ст. Чусовську (м. Чусовий). Ця лінія, перетинаючи Уральський хребет, забезпечує зв'язок промислового східного схилу Середнього Уралу з Пермським краєм. Лінія повністю електрифікована, але має великі ухили та складний план. Ці дві широтні магістралі (головний напрямок та гірничозаводський) перетинає в меридіональному напрямку лінія Солікамськ – Кізел – Чусовська – Калино – Дружиніно. На ділянці від Солікамська до Чусовської цю магістраль електрифіковано. Для розвантаження Чусівського залізничного вузла та збільшення пропускної спроможності побудовано лінію Вуглеуральську - Перм. Місцеве значення мають гілки: Оверята – Краснокамськ, Чайковська – Нитва, Верещагіно – Очер, Комарихінська – Уралнафта, Вірменія – Сайгатка.
Експлуатаційна довжина мережі залізниць загального користування Пермському краї становить 1499 км, зокрема. довжина ділянок, що мають два і більше шляхи, 761км (50,8%). Загальна довжина залізниць, що обслуговуються електричною тягою, дорівнює 1107 км експлуатаційної довжини (73,9%). Середня густота залізниць загального користування Пермському краї становить 93 км шляхів на 10 тис. км2 (49 місце у Росії). Довжина залізничних колій підприємств та організацій становить близько 2 тис. км.
Підприємства Пермського краю мають тісні господарські зв'язки як на території краю, так і з підприємствами суміжних регіонів (особливо Свердловської області). Тому, незважаючи на транзитне становище краю між європейською та азіатською частиною Росії, значна частка вантажних перевезень виконується у місцевому та внутрішньорайонному сполученні. p align="justify"> З економічним зростанням спостерігається тенденція збільшення попиту на транспортні послуги залізниці, особливо транзитних вантажів, і значного його збільшення в прогнозній перспективі. Тому в транспортній системі Пермського краю зберігається і загострюватиметься проблема транзиту вантажів через Пермський залізничний вузол.
Наростаючими проблемами економіки Пермського краю є відсутність меридіональних залізничних магістралей, що пов'язують край із сусідніми республіками Комі і Башкирією, і навіть перевантаженість Пермського залізничного вузла.
Світова практика показує, що для вирішення транспортних проблем великих агломерацій (Париж, Москва) широко використовується залізнична інфраструктура. Через витягнутість Пермі вздовж лівого та правого берега Ками більш ніж на 70 км. складною проблемоює організація внутрішньоміських перевезень пасажирів. У вирішенні цієї проблеми міста певна роль має належати внутрішньоміському залізничному сполученню, яке б пов'язувало північні та південні, лівобережні та правобережні частини міста.
Важливою проблемою для крайового центру є будівництво нового залізничного вокзалу станції Перм-ІІ замість морально застарілого.
Однією з суттєвих соціальних проблем, що з залізничним транспортом, є ліквідація соціально значимих відомчих залізниць. Так було ліквідовано лінії Вижай - Середня Усьва, Чад - Сарс, ряд вузькоколійних доріг (Сім - Червоний Берег та інших.).
Newsko.ru ">>>>>
З ініціативи адміністрацій Республіки Комі, а також Архангельської та Пермської областей 15 років тому було створено міжрегіональну акціонерну компанію «Білкомур» для здійснення проекту залізниці від Прикам'я до Білого моря. Але історія утомливої боротьби перм'яків за залізничний «північний транзит» стартувала набагато раніше. Ще 130 років тому чердинський підприємець Суслов подав перше прохання про проект залізниці між Пермською губернією та Печорським краєм. Так почалася історія, яка, приймаючи нові обриси, ще невідомо, коли і чим закінчиться.
Дорога стародавніх легенд
«Білкомур» – скорочення від територій, через які має пройти ця залізниця: Біломор'я (Архангельська область), Комі, Урал (Західний). Приблизно тисячоліття тому ця територія належала племенам, відомим під збірним ім'ям чудь. Це легендарна Біармія, чудова країна, оспівана у давніх скандинавських сагах. Багата срібними прикрасами, моржевою кісткою та хутром, тобто усіма відомими вікінгами видами розкоші.
Моржові ікла надходили з Приполяр'я, хутрового звіра добували в Сибіру, а витончені срібні вироби отримували з волзько-камської держави Булгарії. Торгові шляхи тоді йшли, зрозуміло, річками. Було єдине місце, де з'єднувалися верхів'я та витоки трьох головних річкових систем - Печори, що виводить до північного океану, Обі (через приплив Тавда), що веде на сибірські простори, і Ками, шляхи до волзьких товарів. Це унікальне місце – північний схід колишнього Чердинського повіту Пермської губернії.
Не дивно, що головним торговим центромБіармії стала розташована на вході в цей транспортний вузол Пермь Велика Чердинь. Тут, у Верхньокам'ї, розпочинався великий торговий шлях через усі чудські землі до давніх біломорських пристаней.
У першому історико-географічному описі Пермської губернії, виданому в 1801 році, говорилося: «Ще до пришестя в Росію варязьких князів Біармія, або Велика Пермія, була найславетніша з усіх земель, що лежать на півночі, особливо ж у міркуванні торгівлі... Чердинь Великої Пермі вважався першорядним містом, порівняти з яким можна було тільки хіба столицю стародавньої цієї держави, Холмогорами називається ». Холмогори - це передмістя Архангельська.
Поряд із Перм'ю Великою була й інша Пермь - Стара, або Вичегодська. Це її мешканців, що населяли береги Вичегди, Сисоли та Вими, називали зирянами (комі). Саме їх хрестив 700 років тому Стефан Великопермський. Головним містом Пермі Вичегодської був Усть-Вимь, резиденція поставленого Москвою зирянського князя Василя Єрмолаєвича (а його брат Михайло Єрмолаєвич княжив у Пермі Великій). Усть-Вимь зовсім недалеко (за північними масштабами) від іншого вичерічського міста Усть-Сисольська, нині відомого як Сиктивкар.
Архангельськ. Сиктивкар. Чердинь. Три стародавні чудські центри. І – маршрут «Білкомура»!
От тільки Чердині не пощастило - вона опинилася осторонь прийнятого на сьогодні накреслення траси (на Солікамськ). Адже саме чердинці найбільше зробили для створення транспортного шляху з Прикам'я до Печорського краю.
«Горища» і «диваки»
Влітку 1888 архангельський губернатор князь Н. Д. Голіцин вирішив оглянути східну околицю своєї губернії - Печорський край. Для чого зробив велику подорож, настільки наповнену враженнями, що в тому ж році один з членів губернаторського кортежу - лікар Єрмілов - видав книгу «Поїздка на Печору», що описує весь губернаторський маршрут. Вже в передмові писалося: «Шлях цей долається з такими труднощами і навіть, можна сказати, муками, що цей шлях можна вважати закритою для будь-якої приватної особи, яка бажає потрапити на Печору з торгово-промисловими цілями».
Цікавим є маршрут губернатора, прокладений для переміщення з однієї частини Архангельської губернії в іншу: Архангельськ - Вологда - Ярославль - Нижній Новгород - Казань - Перм - Чердинь. Цей маршрут (за винятком ділянки Ярославль – Казань) продовжував залишатися актуальним ще півстоліття, до будівництва силами ГУЛАГу 1500-верстної залізниці Коноша – Воркута.
Була ще одна причина відвідування архангельським губернатором Чердині. Все постачання Печори товарами йшло тільки звідси, місцевими купцями, яких печорці, та й солікамці, що заздрили, називали «горищами». Ті, своєю чергою, іменували нащадків стародавньої чуді, а заразом і своїх заздрісників «диваками».
З покоління в покоління «горища», як мурахи по віковій стежці, вели завантажені волзьким хлібом та іншим товаром каяки та барки по Колві на Вішерку та Чусовське озеро, тягли їх по дрібній Вогулці, везли через 10-верстний печорський волок на річку – до Якшинської пристані на Печорі. На гроші чердинських купців у цьому комариному царстві утримувалися коні, великі вози-«ведмедки» для перевезення через волок, великі склади та комори.
«Горища» провозили практично необладнаним, малопрохідним шляхом 1 млн пудів на рік! Для порівняння, на новій залізничній станції Перм II в 1914 було відвантажено близько 2 млн пудів вантажів. Печорським волоком чердинські купці перетягли навіть кілька невеликих пароплавів, відкривши на Печорі регулярні рейси.
Іншими словами, чердинські комерсанти були батьками-засновниками того, що пізніше отримає назву «північний завіз».
Завдяки печорській торгівлі Чердинь, будучи вдвічі меншою за промисловий Солікамськ за кількістю жителів, у 1910 роки мала у своєму розпорядженні більший міський бюджет і збирала в півтора разу більше земських податків.
Привілей чердинців бути постачальниками північних територій підтвердила сама імператриця Катерина II, утвердивши північний кордон Пермської губернії. До 1923 року вона проходила на 80-100 кілометрів вище за сучасну, і верхів'я Печори належали Чердинському повіту. І повітове земство, і місцеві підприємці регулярно народжували проекти створення великого шляху на Печору. Особливо активізувалися вони наприкінці XIX століття, коли над монопольним благополуччям «горищ» нависла загроза зі сходу через Камінь. Цього разу немає від вогульських войовничих племен, як від російських хліборобів Сибіру.
Сибірська навала
Першими небезпека відчули у Центральній Росії. З появою Транссибу дешевий сибірський хліб швидко міг ринути в європейську частинукраїни і обрушити ринок, що склався, привівши до руйнування і поміщиків, і селян. Уряд не пошкодував 40 млн. руб. на будівництво і спішний запуск в 1899 Перм-Котласької залізниці, що відводить сибірський хліб до Архангельська, а звідти - за кордон.
У Пермі з будівництвом Вятсько-Котласької лінії з'явився залізничний міст, а у чердинських купців - велика проблема: з Котласу мільйони пудів сибірського хліба могли опинятися не тільки на Північній Двіні дорогою до Астрахані, а й на Вичегде, а там і на Печорі. Сибіряки наполегливо пробивали дорогу до печорського краю своєму хлібу та іншим товарам (найголовнішим з яких була горілка) та через Уральський хребет.
На північ від Вішери розташовувалися три перевали, якими з давніх-давен велося повідомлення з Сибіром. На Приполярному Уралі – зручний Єлецький (Собський) перевал, давній «шлях у Югру». На південь - два гірські проходи, Щекур'їнський та Ілицький. Через перший сибірським мільйонером і першопрохідником Північного морського шляху А. М. Сибіряковим було прокладено у 1880-х тракт. А другий вів прямо на Троїцько-Печорськ, головний ярмарок для чердинської торгівлі.
У XX столітті через усі три названі перевали пропонувалися варіанти прокладання залізниці до Печори (і навіть проект водного каналу), а через Єлецький навіть була прокладена гілка від Воркути до Ямалу. У XXI столітті уральські перевали знову позначилися на карті розвитку залізниць Росії та вплинули на долю «Білкомуру».
Згаданий вище архангелець Єрмілов повідомляв у своїй книзі: «У 1886 Сибіряков доставив на Печору зимовим шляхом до 30 тисяч пудів хліба з Сибіру, хліб цей продавався по 7 р. 20 до.
за куль за готівку. Вже цей одиничний факт конкуренції спонукав чердинських купців своєю чергою знизити цінність свого хліба до 7 р. 70 к. у кредит».
Зниження ціни можна було витримати лише мінімізуючи накладні витрати. А вони у чердинців виходили чималі. «Північний завіз» проходив повільно, за сезон Камею можна було зробити лише два рейси за хлібом, причому вантажі другого рейсу вже не встигали піти в навігацію на північ. Оборотність торгових капіталів становила величезну величину 22 місяці. Вирішення проблеми «вузького горла» – печорського волока – стало питанням виживання всього місцевого бізнесу.
Не сьомгою єдиною
Велика кількість річок і близькість їх вододілів робила привабливою ідею прокладання водного каналу. Проектів було багато, але будівництво каналу було дорогим, а північна навігація - короткою. Був сумний приклад Катерининського каналу між Камою та Вичегдою, який будувався майже 50 років, але проіснував недовго.
Гужовий тракт відпадав, як той, що не відповідає обсягам перевезень. Хоча чердинське земство і побудувало тракт до Якшинської пристані, ним переважно перевозився лише особливо цінний печорський вантаж - семга.
Залишалася залізниця. «Тільки залізнична колія може служити злиттю та правильному пульсуванню економічного життяцих двох найбагатших країв – камського та печорського», – писали пермські газети.
Підприємливий чердинець І. А. Суслов відомий тим, що у 1881 році пустив на Печорі перший пароплав. Того ж року він зробив ще одну примітну справу - подав пермському губернатору прохання про будівництво вузькоколійної залізниці. Вона оминала б «неможливо болючі» несудноплавні ділянки на шляху до Якшинської пристані. Дорога була короткою – 30 верст. Вартість споруди, за розрахунками, дорівнювала 300 тис. руб. (Земська гужова дорога від Нироба до Якші, майже в 300 верст, обійшлася в 190 тис. руб.). Після схвалення сусловського проекту та рекомендації його міністерству шляхів повідомлень справа затихла. Про причини можна лише гадати.
Північне підвезення продовжувало здійснюватися по-старому. Щоправда, побудований чердинським земством тракт дозволив залучити до «північного завезення» сотні селян-візників, які збили ціну доставки вдвічі-втричі (тобто знищивши надприбутки «горищ»). Але з 1909 року чердинські земці, що так багато витратили на спорудження тракту, дружно почали називати його «менш ніж півзаходу».
Їхній новий проект рішуче виходив за межі Чердинського повіту: залізниця від Усолья (Соликамського повіту) до Троїцько-Печорська (Вологодської губернії) завдовжки близько 400 верст, на другому етапі – продовження до Ухти (Архангельської губернії).
Самі чердинці пояснили так: для вирішення транспортної проблеми потрібен сильніший, ніж печорська торгівля, фактор. Тепер він з'явився: ухтинська нафта та гірські багатства.
Нафтовий магніт
Очікуваннями швидкого відкриття величезних запасів нафти на Ухті у роки жили багато. Прикамье, з його виходом до Печорі, виявлялося найближче до нафтових полів на півночі. Пермський біржовий комітет у 1907-1909 роках став відомий на всю Росію проектом створення водного шляху від Ками до Ухти. Уряд провів дослідження річок у регіоні. Очолити їх довірили енергійному пермському інженеру-воднику Миколі Попову (він же автор проекту трансуральського водного каналу Чусова – Ірень). Друк навперебій друкував статті про печорські багатства, яких вистачало і без нафти.
Наприкінці 1909-го губернатор Болотов, який підтримує Попова, опинився у відставці. Очевидно, чердинський залізничний план уже був готовий, але опинився під сукном, оскільки вже кипіла робота над водним каналом. Губернський чиновник Пісоченський, який старанно інформував свого колишнього шефа про стан справ, в одному з листів дав тому підтвердження: «В свій час Ви не слухали, а тепер чердинці надіслали до мене свій проект про дорогу залізницю на Печору; якби свого часу не зв'язалися з Поповим, тепер уже їздили Вашою жел. дорозі».
Водний шлях для транспортування нафти та руди був набагато продуктивнішим, ніж залізниця, яку задумали у Чердині. Стосовно близьких і великих річкових систем Печори і Ками він цілком міг виправдати себе при відповідному потоці вантажів. Але про печорську нафту поки що лише говорили (реальний видобуток розгорнеться наприкінці 1930-х), а тим часом сибірське вторгнення на Печору набуло нового обрису.
У 1909 році з'явився проект залізниці Рибінськ – Обдорськ (нині Салехард) завдовжки 1900 верст. Траса мала перетнути Урал Єлецьким перевалом. Вартість дороги з усім обладнанням та паралельною гужовою дорогою визначалася в 60 тис. руб. за версту. Крізь міркування необхідність найкоротшого і швидкісного виходу з центру до Сибіру легко вгадувалася головна мета - Ухта, що стоїть у списку передбачуваних станцій.
Урядова комісія цей проект відхилила як такий, що не має господарського значення. Однак у радянські роки саме маршрутом, що здалося царським міністрам дивним, пройшла головна магістраль Комі - на Воркуту і далі на Ямал.
Повне схвалення в міністерських кабінетах зустрів проект іншої залізниці з довгою назвою Східно-Уральсько-Обсько-Біломорська. Його траса йшла діаметрально протилежно. На сході вона починалася приблизно в тому місці, де зараз розташована станція Пріоб'є. Потім лінія тяглася до Іличського проходу, йшла на Троїцько-Печорськ, Ухту, Пінегу та Архангельськ. Тобто визначала майбутню північну нафту експортне призначення, чого найбільше й побоювалася громадськість. Адже нафту чекали на внутрішньому ринку, щоб послабити бакинську монополію Нобеля.
Але у міністерств фінансів та шляхів сполучення проект викликав явні симпатії. Адже на відміну від інших, за якими стояли лише безгрошові прожектори, в даному випадку розробником виступало акціонерне товариство Богословського гірського округу, з яким у обох відомств давно склалися особливі відносини.
Надія не буває останньою
Наскрізь книжковий сюжет із роману вікторіанської епохи: у молодої людини вмирає батько, але заповідає величезне багатство, потім вмирає дитина - і на порозі будинку з'являється загадкова колиска з чудовим немовлям. Однак усе так і сталося з молодим бароном і банкіром Олександром фон Штігліцем, який виявив у своєму саду дивовижний кошик, де у вишуканих пелюшках лежала маленька дівчинка з дорогою перлиною на золотому хрестику. До кошика була прикріплена записка, що дівчинку звуть Надія, а по-батькові Михайлівна. Незабаром до загадкової Наденьки виявив інтерес сам імператор Микола I, побажавши їй велике та щасливе майбутнє. Штігліц зрозумів, що став прийомним батьком незаконнонародженої дочки брата царя великого князя Михайла Павловича, і що щасливе майбутнє на барона теж поширюється.
Маючи дар фінансиста та зв'язку в банківських будинках Європи, Олександр фон Штігліц у кілька років став найголовнішою людиною російського ділового світу, головою Петербурзького біржового комітету та співзасновником Головного товариства російських залізниць. А до повноліття своєї вихованки імператорським указом став на чолі Державного банку.
Незабаром Надія вийшла заміж за одного із службовців Сенату, принісши з собою мільйон посагу і свою щасливу зірку. Її чоловік стане державним секретарем та членом Державної ради.
У 1884 році барон фон Штігліц помирає, але перед смертю колишній голова Держбанку і один із засновників мережі російських залізниць дав приймальній дочці важливу пораду - використати частину належних мільйонів спадщини на купівлю Богословського гірського округу.
Округ, який тягнув мляве існування десь на Північному Уралі, що коштував колишнім власникам 2 млн руб., був куплений Надією Половцевою (за чоловіком) за 6 млн руб. Очолив округ талановитий інженер Олександр Ауербах. У 1883 році, коли чердинський купець Суслов чекав чиновницького рішення за своїм проектом вузькоколійки, інженер Ауербах вже побудував 16 верст шляху від Туринських копалень до Богословська і замовив у Мотовілісі два паровози, а потім ще пару - у Німеччині. Загальна витрата склала 110 тис. руб. Це дорівнювало величині чистого прибутку від роботи мідеплавильного заводу за одне літо. Через три роки вузькоколійка простяглася ще на 40 верст. А невдовзі на лінії залізниці розпочалося будівництво величезного сталеливарного заводу із новітнім закордонним обладнанням.
Новий завод назвали Надєждінським, на честь власниці (нині це місто Сєров). Для будівництва було залучено банківський кредит у 2 млн. руб. Людей у малонаселеному тоді краї не вистачало - і, дивовижна річ, - на будівництво прислали солдатів з Пермі! Мало хто розумів, що відбувається. Все стало зрозумілим, коли почалося спорудження Транссибу. Надеждинський завод отримав контракт на практично монопольне постачання рейок для великої магістралі.
Екскурсанти із провінції
Наприкінці 1910 року голова чердинської земської управи Селіванов та чердинський міський голова Верещагін вирушили до Санкт-Петербурга, щоб особисто вирішити питання про залізницю на Печору. Вони провели у столиці три тижні, із завзятістю провінціалів встигнувши обійти всі міністерські кабінети, включаючи самого прем'єр-міністра та голову державного контролю.
Міністр фінансів лише «категорично повторив те саме, що було вже відповідано письмово», а саме - що жодні інші залізничні проекти не фінансуватимуться, поки скарбниця зайнята спорудженням стратегічної дороги на Амур (вона коштувала трохи дешевше, ніж сам Транссиб - майже півмільярда рублів) ).
Проте, зі своїх ходінь депутати витягли «багато дещо корисного».
У міністерстві шляхів сполучення їм «по секрету» навіть показали карту залізничної стратегії імперії, де була і бажана лінія на Печору, як пояснили враженим чердинцям, намічена ще перед війною з Японією.
Прем'єр-міністр Столипін зустрів ходоків з усією привітністю, охоче пообіцявши дати концесію, але треба дотриматися процедур. І почав терпляче пояснювати, які. Насамперед, необхідно провести дослідження та економічне обґрунтування траси. На прощання Столипін звернувся до Селіванова: Це ви вже 40 років прослужили в земстві, розпочавши службу з моменту введення земських установ? Бажаю, щоб залізниця, що клопотається Вами, була здійснена при Вас же».
«Обізнані особи» порекомендували тямущого інженера-шляховика Андріянова. Він докладно виклав калькуляцію «нульового етапу» серйозної будівництва, претендує всеросійське значення: внесок за урядовий нагляд - 3 тис. крб., статистичне дослідження району визначення вантажообігу - 3 тис. крб., польові дослідження - 25 тис. крб., обробка розрахунків та захист у комісіях (включаючи створення АТ) - 20 тис. руб. Разом 51 тис. руб. плюс 1700 руб. на придбання інструменту.
Зачаровані професійним підходом, чердинці, як вони потім пояснювали, «через надходження конкуруючого проекту Богословського суспільства і не бажаючи упускати час, ризикнули на свою відповідальність прийняти всі умови Андріянова».
Сума, яку запросив інженер, становила чверть усіх земських надходжень повіту. Підключили солікамське земство, адже дорога, що проектується, йшла і через солеварні. За кілька місяців зуміли зібрати 32 тис. руб. (З них 13 тис. руб. Дало чердинське купецтво, 15 тис. руб. асигнувало чердинське земство).
На початку 1912 року, як і обіцяв Андріянов, всі матеріали були готові. Гроші, що бракували, знайшлися, завдяки підключенню до концесії чердинського «хутряного короля» Аліна. Статистика підрахувала, що вантажопотік дороги складе спочатку 2 млн. пудів традиційних вантажів (включаючи перевезення 100 тис. пудів сіна). Вартість дороги з рухомим складом визначена в 22823469 руб. Точно підрахований і чистий річний прибуток - 578 308 руб., або 2,6% до будівельного капіталу (тобто окупність дороги 40 років). Щоправда, до розрахунків не приймалися ні нафта, ні ліс, ні інші перспективні вантажі.
«Веселий свисток»
Спочатку чердинці розраховували вкластися в 7 млн руб., а вантажообіг вважали щонайменше 10 млн пудів. Довелося втішитися тим, що проект з'єднання Архангельська залізницею через Богословський округ «подібної обгрунтованості, дослідження і дослідження» немає. Пермська преса укладала з обережністю: «У вищих сферах (так, принаймні, здалося) симпатії начебто все більше починають схилятися на бік камсько-печорської лінії». Далі писала вже розмашисто: «Через якихось п'ять років наша північ заживе іншим життям: оголоситься весело свистками паровозів, по залізничній артерії хлине сюди сильним струменем вдячна культура, і в мертвій країні заб'є кипуча життя».
Насправді чердинці просто втратили важко зібраних 50 тис. руб. Проекти так і не вийшли зі стадії обговорення до початку Першої світової війни. А у воєнний час головною турботою МПС стало будівництво великого порту в Мурманську та прокладання до нього через Карелію залізниці завдовжки 1000 кілометрів. Дорогою планувалося отримувати від союзників 10 млн пудів військових вантажів на місяць.
У зв'язку з цим пожвавився інтерес до карельського та архангельського напрямів. У січні 1917 року Пермський біржовий комітет під головуванням Мєшкова обговорював нові залізниці, намічені урядовою комісією. Серед них була і лінія Перм - Печора (440 верст) з гілкою до Кізелу та Добрянки. Імовірно, це остання редакція чердинського проекту.
У 1915 році хтось Началов почав активно просувати проект Перм-Архангельської залізниці, яка від Архангельська до Усть-Сисольська (Сиктивкара) збігалася зі схваленою урядом Об-Біломорської дорогою Богословського товариства. Далі дороги розходилися - траса Началова йшла до верхів'ям Ками і далі на Верещагіно. Цей маршрут майже точно був відтворений у 1990-х у початковому варіанті «Білкомура»!
Необхідність для перм'яків північної залізниці викликана нагальною потребою. Але навіщо була потрібна далека магістраль на Печору та Архангельськ товариству Богословських заводів? Питання, на яке можна знайти багато відповідей. Головний з них - це величезний Надеждинський завод, який був готовий виробляти нові й нові рейки, а значить, для нього потрібні були нові залізниці. Як будь-яке акціонерне товариство, Богословське теж залежало від настроїв на біржі. Було важливо бути на слуху, причому у сприятливому образі. Шум, піднятий навколо амбітного залізничного проекту, був дуже доречним.
Однак далі шуму власники Богословського товариства не пішли, хоча на відміну від чердинського земства мали можливість побудувати свою дорогу. Невідомо, як тоді пішла вся Громадянська війна, отримай війська Колчака легкий шлях до величезних військових складів в Архангельську і з'єднавшись з Юденичем у Петрограда.
Минуло 100 років після початку залізничної лихоманки на землі давньої Біармії, і почалися події, які підтвердили, що історія рухається спіраллю. Іноді навіть – за сценарієм, де не змінюється жодної репліки.
