А.Н.Тихомиров
У цій статті ви знайдете:
Привіт друзі, ще 2 роки тому в далекому 2012 році я нарвався на цю чудову книгу, ще тоді я хотів її опублікувати, але як завжди, то немає часу, то сім'я і ось, сьогодні я знову на неї натрапив і не зміг залишитися байдужим, трохи пошукавши в мережі я зрозумів, дуже багато сайтів пропонують її завантажити, але я вирішив зробити це за вас і опублікувати для саморозвитку, читайте на здоров'я і отримуйте знання.
Принцип дії, влаштування, регулювання, ремонт
Видавництво «КОЛІСО» МОСКВА 2002
Справжня брошура розрахована на власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування та осіб, які вивчають пристрій автомобіля, та розглядає теоретичні основи карбюрації, конструкцію, особливості, можливі методи ремонту та регулювання карбюраторів К-126 та К-135 Ленінградського заводу «ЛЕНКАРЗ» (нині «ПЕКАР »), що встановлюються на автомобілі Горьковського та автобуси Павлівського автозаводів.
Брошура призначена для власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування та осіб, які вивчають пристрій автомобіля
Канд. техн. наук О.М.Тихомиров
Карбюратори серії К-126 є цілим поколінням карбюраторів, що випускалися Ленінградським карбюраторним заводом «ЛЕНКАРЗ», що згодом став АТ «ПЕКАР» (Петербурзькі карбюратори), майже сорок років. Вони з'явилися у 1964 році на легендарних автомобілях ГАЗ-53 та ГАЗ-66 одночасно з новим тоді ще двигуном ЗМЗ-53. Ці двигуни, Заволзького моторного заводу замінили собою знаменитий ГАЗ-51 разом із однокамерним карбюратором, що застосовувався на ньому.
Трохи пізніше з 1968 року Павлівський автобусний завод розпочав випуск автобусів ПАЗ-672, у сімдесятих роках з'явилася модифікація ПАЗ-3201, пізніше ПАЗ-3205 і на всіх встановлюється двигун, зроблений на базі того самого, що застосовувався на вантажівках, але з додатковими елементами. Система харчування не змінювалася, і карбюратор також був, відповідно, сімейства К-126.
Неможливість відразу повністю перейти на нові двигуни зумовила появу в 1966 перехідного автомобіля ГАЗ-52 з шестициліндровим двигуном. На них в 1977 однокамерний карбюратор також був замінений на К-126 з відповідною заміною впускної труби. На ГАЗ 52-03 встановили К-126І, а на ГАЗ 52-04 - К-126Е. Відмінність у карбюраторах стосується єдино різних типівобмежувачів максимальної частоти обертання. У парі з карбюраторами К-126І, -Е, -Д, призначеними для ГАЗ-52, встановлювався обмежувач, який працював за рахунок швидкісного тиску повітря, що проходить у двигун. Пневмовідцентровий обмежувач карбюратора К-126Б або К-135 на двигунах ЗМЗ працює за сигналом відцентрового датчика, встановленого на носінні розподільчого валу.
Двигуни ЗМЗ-53 удосконалювалися та змінювалися. Остання велика зміна відбулася в 1985 році, коли з'явився ЗМЗ-53-11 з повнопоточною системою фільтрації масла, одноярусною впускною трубою, гвинтовими впускними каналами, підвищеним ступенем стиснення та карбюратором К-135. Але сімейство не порушилося, К-135 має всі корпусні деталі сімейства К-126 і лише деякі відмінності у перерізах жиклерів. У цих карбюраторах вжили заходів до наближення складів суміші, що готується до вимог нового часу, внесли зміни під більш суворі норми токсичності. Загалом регулювання карбюратора змістилися у бідніший бік. У конструкції карбюратора врахували введення на двигунах системи рециркуляції газів, що відпрацювали (СРОГ), додавши штуцер відбору розрідження на клапан СРОГ. У тексті ми не будемо використовувати маркування К-135, крім окремих випадків, вважаючи його просто однією з модифікацій серії К-126.
Природне відмінність двигунів, куди встановлюються К-126, враховано у вигляді дозирующих елементів. Насамперед, це жиклери, хоча можуть зустрітися і різні за діаметром дифузори. Зміни відображені в індексі, присвоєному кожному карбюратору і це необхідно пам'ятати, при спробах замінити один карбюратор іншим. Зведена таблиця розмірів основних елементів, що дозують, всіх модифікацій К-126 наведена в кінці книги. Колонка "К-135" справедлива для всіх модифікацій: К-135, К-135М, К-135МУ, К-135Х.
Слід пам'ятати, що карбюратор є лише частиною складного комплексу, що називається двигуном. Якщо, наприклад, належним чином не працює система запалювання, мала компресія в циліндрах, негерметичний впускний тракт, то покладати відповідальність за «провали» або велику витрату палива тільки на карбюратор, принаймні нелогічно. Необхідно відрізняти дефекти, що стосуються саме системи живлення, їх характерні прояви під час руху, вузли, які можуть нести за це відповідальність. Для розуміння процесів, що відбуваються в карбюраторі, початок книги приділяється опису теорії регулювання іскрових ДВС і карбюрації.
Наразі Павлівські автобуси є практично єдиними споживачами восьмициліндрових двигунів ЗМЗ. Відповідно, карбюратори сімейства К-126 все рідше зустрічаються у практиці ремонтних служб. При цьому експлуатація карбюраторів продовжує ставити питання, на які потрібні відповіді. Останній розділ книги присвячений виявленню можливих несправностей карбюраторів та способів їх усунення. Не сподівайтеся, однак, що знайдете універсальну «відмичку» для усунення кожного можливого дефекту. Оцініть ситуацію самі, прочитайте те, що сказано у першому розділі, «прикладіть» це до конкретної проблеми. Проведіть повністю комплекс робіт з регулювання вузлів карбюратора. Книга розрахована насамперед на рядових водіїв та осіб, які проводять обслуговування або ремонт систем харчування в автобусних чи автомобільних парках. Сподіваюся, що після вивчення книги у них не виникне більше питань, що стосуються цього сімейства карбюраторів.
Потужність двигунів внутрішнього згоряннявизначається енергією, що міститься у паливі та вивільняється при згорянні. Для досягнення більшої або меншої потужності необхідно відповідно подавати в двигун більшу або меншу кількість палива. У той же час для згоряння палива потрібний окислювач - повітря. Саме повітря фактично засмоктується поршнями двигуна на тактах впуску. Педаллю "газу", пов'язаної з дросельними заслінками карбюратора, водій може лише обмежити доступ повітря в двигун або навпаки дозволити двигуну наповнюватися до межі. Карбюратор у свою чергу повинен автоматично відстежувати витрату повітря, що надходить у двигун, та подавати пропорційну кількість бензину.
Таким чином, розташованими на виході карбюратора дросельними заслінками регулюється кількість приготовленої суміші повітря та палива, а значить і навантаження двигуна. Повне навантаження відповідає максимальним відкриттям дроселя та характеризується найбільшим надходженням горючої суміші до циліндрів. На «повному» дроселі двигун розвиває найбільшу потужність, яка досягається при даній частоті обертання. Для легкових автомобілів частка повних навантажень у реальній експлуатації невелика – близько 10…15%. Для вантажівок навпаки режими повних навантажень займають до 50% часу роботи. Протилежним повним навантаженням є холостий перебіг. Стосовно автомобіля це робота двигуна з відключеною коробкою передач, незалежно від того, яка частота обертання двигуна. Усі проміжні режими (від неодруженого ходу до повних навантажень) потрапляють під визначення часткові навантаження.
Зміна кількості суміші, що проходить через карбюратор, відбувається при постійному положенні дроселя у разі зміни частоти обертання двигуна (кількості робочих циклів в одиницю часу). Загалом навантаження та частота обертання визначають режим роботи двигуна.
Автомобільний двигун працює у величезному розмаїтті експлуатаційних режимів викликаних дорожньою обстановкою, що змінюється, або бажанням водія. Кожен режим руху вимагає своєї величини потужності двигуна, кожному режиму роботи відповідає певна витрата повітря та повинен відповідати певний склад суміші. Під складом суміші розуміється співвідношення між кількістю повітря та палива, що надходить у двигун. Теоретично повне згоряння одного кілограма бензину відбудеться у тому випадку, якщо при цьому братиме участь трохи менше 15 кілограмів повітря. Величина ця визначається хімічними реакціямигоріння та залежить від складу самого палива. Однак у реальних умовах виявляється вигідніше підтримувати склад суміші хоч і близько до названої величини, але з відхиленнями в той чи інший бік. Суміш, у якій палива менше, ніж теоретично необхідно, називається бідною; у якій більше - багатою. Для кількісної оцінки прийнято використовувати коефіцієнт надлишку повітря, що показує надлишок повітря в суміші:
a = Gв / Gт * 1о
де Gв - витрата повітря, що надходить у циліндри двигуна, кг/годину;
Gт - витрата палива, що надходить у циліндри двигуна, кг/годину;
1о - розрахункова кількість повітря в кілограмах, необхідна
для спалювання 1 кг палива (14,5...15).
Для бідних сумішей а>1, для багатих - а< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.
Основними вихідними параметрами двигуна є ефективна потужність Ne (кВт) та питома ефективна витрата палива g = Gm/Ne (г/кВтч). Питома витрата є мірою економічності, показником досконалості робочого процесу двигуна (що менше величина ge, то вище ефективний к.п.д). І той, і інший параметр залежать як від кількості суміші, так і її складу (якості).
Який склад суміші потрібний для кожного режиму можна визначити за спеціальними регулювальними характеристиками, що знімаються з двигуна на гальмівному стенді при фіксованих положеннях дроселів і постійних частот обертання.
Одна з таких характеристик наведена на рис. 1.
Мал. 1. Регулювальна характеристика складу суміші: Двигун ЗМЗ 53-18 n=2000 min',Р1,=68кПа
На графіку добре видно, що на даному режимі максимум потужності досягається при збагаченій суміші а = 0,93 (таку суміш прийнято називати потужністю), а мінімум питомої витрати палива, тобто. максимум економічності, за бідної а = 1,13 (суміш так і називається економічною).
Можна зробити висновок, що доцільні межі регулювання лежать в інтервалі між точками потужнісної та економічної регулювань (на малюнку виділено стрілкою). За цими межами склади горючої суміші невигідні, оскільки робота на них супроводжується одночасно погіршенням економічності та падінням потужності. Підвищення економічності двигуна при збіднінні суміші від потужності до економічної пояснюється збільшенням повноти згоряння палива. При подальшому збіднінні суміші економічність знову починає погіршуватися через значне падіння потужності, що викликається зменшенням швидкості згоряння суміші. Про це треба пам'ятати тим, хто сподівається знизити витрату палива у свого двигуна прагне обмежити надходження в нього бензину.
Для всіх режимів часткових навантажень економічні склади суміші є кращими, причому робота на економічних сумішах не обмежить нас потужністю. Слід пам'ятати, що потужність, яка при деякому положенні дроселя досягається тільки на складах суміші потужності, може бути отримана і на суміші економічного складу, тільки при дещо більшій її кількості (при більшому відкритті дроселя). Чим більш збіднену суміш ми використовуємо, тим більше її потрібно для досягнення тієї ж потужності. На практиці потужнісний склад горючої суміші організують лише за повних навантажень.
Знявши серію регулювальних характеристик за різних положень дроселя, можна побудувати звані характеристики оптимального регулювання, що показують, як має змінюватися склад суміші за зміни навантаження (рис. 2).
Мал. 2. Характеристика оптимального регулювання іскрового двигуна
В цілому, ідеальний карбюратор (якщо в основу поставлена економічність, а не токсичність, наприклад) повинен забезпечувати зміну складу суміші відповідно до лінії abc. Кожній точці ділянці ab відповідає економічний склад суміші даної навантаження. Це найдовша частина властивості. У точці b починається плавний перехід до збагачення суміші, що триває до точки с.
Будь-яка величина потужності могла б бути досягнута і при використанні тільки потужних сумішей по всій характеристиці (лінія DC). Однак робота з такими складами суміші на часткових навантаженнях не має особливого сенсу, оскільки є резерв досягнення тієї ж потужності за рахунок простого відкриття дроселя та впуску додаткової кількості все ще економічної суміші. Збагачення дійсно необхідне лише при повних відкриттях дроселя, коли вичерпано резерви збільшення кількості суміші. Якщо збагачення не здійснити, то характеристика зупиниться в точці b і приріст потужності ANt не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої потужності.
Крім дозування палива, важливим завданням, що стоїть перед карбюратором, є організація змішування палива з повітрям. Справа в тому, що для горіння потрібне не рідке, а газифіковане, випароване паливо. Безпосередньо в карбюраторі відбувається перша стадія підготовки суміші -розпорошення палива, дроблення його на можливо більш дрібні краплі.
Чим вища якість розпилювання, тим рівномірніше розподіляється суміш по окремих циліндрах, однорідніша суміш у кожному циліндрі, вища швидкість поширення полум'я, Потужність та економічність при зменшенні кількості продуктів неповного згоряння. Повністю процес випаровування не встигає відбутися в карбюраторі, і частина палива продовжує рухатися впускною трубою до циліндрів у вигляді рідкої плівки. Конструкція впускної труби таким чином надає принципове значення на вихідні показники двигуна. Необхідне для випаровування плівки тепло спеціально відбирається і підводиться до паливоповітряної суміші від рідини, що охолоджує.
Слід пам'ятати, що за характеристиками величини оптимальних складів суміші можуть змінюватися в залежності від різних факторів. Так, наприклад, усі вони визначені за нормального теплового стану двигуна. Чим краще випаровано паливо на момент надходження в циліндри, тим за більш бідних складах суміші можуть досягатися і максимальна економічність, і максимальна потужність. Якщо карбюратор готує економічну суміш для прогрітого двигуна, то при зниженій температурі (на прогріві, при несправному термостаті або його відсутності) ця суміш виявиться біднішою, ніж необхідно, питома витрата виявиться різко підвищеною, а робота — нестійкою. Чим «холодніший» двигун, тим багатшим суміш необхідно йому подавати.
Великою мірою склад паливоповітряної суміші визначає токсичність відпрацьованих газів. Слід пам'ятати, що автомобільний двигун внутрішнього згоряння ніколи не може бути абсолютно нешкідливим. В результаті згоряння палива за найсприятливішого результату утворюються вуглекислий газ СО2 і вода H2О. Але вони є токсичними, тобто. отруйними і не викликають у людини будь-яких хвороб.
Небажані, перш за все, не повністю згорілі компоненти вихлопних газів, найважливішими і найчастішими складовими частинами яких є окис вуглецю (СО), не згорілі або лише частково згорілі вуглеводні (СН), сажа (С) та оксиди азоту (NО«). Усі вони є токсичними та небезпечними для людського організму. На рис. 3 представлені типові криві зміни концентрацій трьох найбільш відомих компонентів складу суміші.
Мал. 3. Залежність викидів токсичних компонентів від складу суміші бензинового двигуна
Концентрація окису вуглецю СО закономірно зростає зі збагаченням суміші, що пояснюється недоліком кисню для окислення вуглецю до CO2. Зростання концентрацій незгорілих вуглеводнів СН в області багатих сумішей пояснюється тими ж причинами, а при збіднінні далі деякої межі (штрихова зона на малюнку) різкий підйом кривої СН обумовлений млявим згорянням і навіть пропусками запалення настільки збіднених сумішей, що іноді виникають.
Одним із найбільш токсичних компонентів у відпрацьованих газах є оксиди азоту, NOx. Це умовне позначенняприсвоєно суміші оксидів азоту NO та NOa, які не є продуктами згоряння палива, а утворюються в циліндрах двигуна за наявності вільного кисню та високої температури. Максимум концентрації оксидів азоту посідає суміші найбільш близькі до економічним, а кількість викидів зростає зі зростанням навантаження двигуна. Небезпека впливу оксидів азоту полягає в тому, що отруєння організму проявляється не відразу, причому будь-яких нейтралізуючих засобів немає.
На режимах холостого ходу, де проводиться знайомий всім автомобілістам тест на токсичність, цей компонент не враховується, оскільки в циліндрах двигуна холодно і викид NOx на цьому режимі дуже малий.
Карбюратори К-126 призначені для багатоциліндрових двигунів вантажних автомобілів, у яких велика частка роботи на повних навантаженнях. Всі циліндри таких двигунів, як правило, ділять на групи, які живлять окремими карбюраторами або, як у випадку К-126, окремими камерами одного карбюратора. Розподіл на групи організується за рахунок виготовлення впускної труби із двома незалежними групами каналів. Циліндри, включені в одну групу, вибираються так, щоб надмірні пульсації повітря в карбюраторі та спотворення сумішей.
Для восьмициліндрових V-подібних двигунів ЗМЗ при прийнятому для них порядку роботи циліндрів рівномірне чергування циклів у двох групах дотримуватиметься при роботі циліндрів через один (рис. 4 А). З рис. 4 Б видно, що з такому розподілі канали у впускний трубі повинні перетинатися, тобто. бути виконані різних рівнях. На двигуні ЗМЗ-53 так і було: впускна труба була двоярусною.
Мал. 4. Схема поділу восьмициліндрових двигунів
на групи з рівномірним чергуванням:
а) за порядком роботи; б) за розташуванням на двигуні.
На двигунах ЗМЗ 53-11, крім інших змін, спростили виливок впускної труби, зробивши її одноярусною. Відтепер канали в групах не перетинаються, до однієї групи відносяться циліндри лівого напівблоку, до другої правого (рис. 5).
Мал. 5. Схема поділу восьмициліндрових двигунів на групи з одноярусною впускною трубою:
а) за порядком роботи; б) за розташуванням на двигуні.
1 - перша камера карбюратора, 2 - друга камера карбюратора
Здешевлення конструкції негативно позначилося за умов роботи карбюратора. Порушилася рівномірність чергування циклів у кожній із груп, а разом із нею рівномірність імпульсів впуску повітря в камерах карбюратора. Двигун стає схильним до розкиду складу суміші в окремих циліндрах та послідовних циклах. При деякій середній величині, яка приготовлена карбюратором, в окремих циліндрах (або циклах одного і того ж циліндра), суміш може бути багатшими, так і біднішими. Отже, при відхиленні середнього складу суміші від оптимального деяких циліндрах суміш з більшою ймовірністю може виходити за межі займання (циліндр вимикається). Загладити ситуацію вдається частково за рахунок наявності у впускній трубі плівки палива, що не випарувалося, яка «повзе» до циліндрів відносно повільно.
Незважаючи на всі перераховані особливості карбюратор К-126 вертикальний, з падаючим потоком, з паралельним відкриттям дроселів являє собою фактично два однакових карбюратора зібрані в одному корпусі, де розташована загальна для них камера поплавця. Відповідно, у ньому є дві основні дозуючі системи, що працюють паралельно. На рис. 6 показано схему однієї з них. У ній є головний повітряний канал, що включає в себе малий дифузор (розпилювач) 16, встановлений у вузькому перерізі основного великого дифузора 15, і змішувальна камера з дроселем 14. Дросель являє собою пластину, закріплену на осі, повертаючи яку можна регулювати прохідний переріз суміші , А значить і витрата повітря. Паралельне відкриття дроселів означає, що в кожній камері змішування дросельні заслінки встановлюються на загальну вісь, привід якої організований від педалі «газу». Впливаючи на педаль, ми відкриваємо обидва дроселі на однаковий кут, що забезпечує рівність повітря, що проходить камерами карбюратора.
Головна дозувальна система виконує основне завдання карбюратора — дозування палива повітря, що пропорційно надходить у двигун. В основі лежить дифузор, який є місцевим звуженням головного каналу. У ньому за рахунок відносного підвищення швидкості повітря створюється розрідження (тиск нижче атмосферного) залежить від витрати повітря. Розрідження, що утворюється в дифузорах, передається до головного паливного жиклера 11, розташованому на дні камери поплавця.
Мал. 6. Схема головної дозуючої системи карбюратора К-126: 1 - вхідний повітряний патрубок; 2 - пробка паливного фільтра; 3 - кришка камери поплавця; 4-паливний фільтр; 5 - вхід палива від бензонасоса; 6 - клапан поплавцевої камери; 7 - корпус поплавцевої камери; 8 - поплавець; 9 - голка клапана поплавцевої камери; 10 - пробка головного паливного жиклера; 11 - головний паливний жиклер; 12 - головний повітряний жиклер; 13 - емульсійна трубка; 14 - дросельна заслінка; 15 - великий дифузор; 16 - малий дифузор; 17 - розпилювач економайзера; 18 - розпилювач прискорювального насоса; 19 - вхід повітря
Доступ до них здійснюється через різьбові пробки 10, вкручені в стінці корпусу камери поплавця 7. Жиклером називають будь-який калібрований отвір для дозування палива, повітря або емульсії. Найбільш відповідальні з них виконані у вигляді окремих деталей, що вставляють у корпус на різьбленні (рис. 7). Для будь-якого жиклера принциповими є не тільки площа прохідного перерізу каліброваної частини, але ще й співвідношення між довжиною та діаметром каліброваної частини, кути вхідних та вихідних фасок, якість виконання кромок і навіть діаметри некаліброваних частин.
Необхідна пропорція палива з повітрям забезпечується співвідношенням площі перерізу паливного жиклера та перерізу дифузора. Збільшення жиклера призведе до збагачення суміші у всьому діапазоні режимів. Такого ж ефекту можна прийти при зменшенні прохідного перерізу дифузора. Перерізи дифузорів карбюратора підібрані, виходячи з двох суперечливих вимог: чим більша площа дифузорів, тим вища потужність може бути досягнута двигуном, і тим гірша якість розпилювання палива через нижчі швидкості повітря.
Мал. 7. Схема паливного жиклера
l-довжина каліброваної частини
Зважаючи на те, що великі дифузори вставні та за габаритами уніфіковані для всіх модифікацій К-126 (у тому числі і для легкових автомобілів) не помилитеся при складанні. Дифузор діаметром 24 мм легко може бути встановлений на місце штатного діаметром 27 мм.
Для додаткового підвищення якості розпилювання використана схема з двома дифузорами (великим та малим). Малі дифузори є окремими деталями, що вставляють у середній частині великих. У кожному їх є власне розпилювач, з'єднаний каналом з отвором у корпусі, з якого підводиться паливо.
На кожному жиклері вибито число, що показує пропускну здатність см3/хв. Таке маркування прийняте на всіх карбюраторах "ПЕКАР". Перевірка проводиться на спеціалізованому проливному приладі і означає кількість води см3, що проходить через жиклер у прямому напрямку за хвилину при натиску стовпа рідини в 1000 ± 2 мм. Відхилення у пропускній спроможності жиклерів від нормативних не повинні перевищувати 1,5%.
Виготовити жиклер по-справжньому може лише спеціалізоване підприємство із відповідним обладнанням. На жаль, за випуск ремонтних жиклерів беруться багато хто і в результаті не можна бути впевненим до кінця, що головний паливний жиклер, який має маркування «310», насправді не виявиться розміром «285». За досвідом краще ніколи не змінювати заводських жиклерів, тим більше особливої потреби в цьому немає. Жиклер не зношується скільки-небудь помітно навіть при тривалій експлуатації, а зменшення перерізу через смол, що відклалися на каліброваній частині, при сучасних бензинах малоймовірно.
У карбюраторі для стабільності перепаду тисків на паливному жиклері рівень палива в камері поплавця повинен залишатися постійним. В ідеалі, паливо повинне розташовуватися на рівні кромки розпилювача. Однак для виключення мимовільного закінчення бензину з розпилювача при можливих нахилах автомобіля рівень підтримується на 2-8 мм нижче. На більшості режимів роботи (особливо вантажного автомобіля, у якого велика частка повних навантажень) таке зниження рівня не може помітно позначитися на закінченні бензину. Розрідження в дифузорі може досягати величини 10 кПа (що відповідає 1300 мм «бензинового» стовпа) і, звичайно, зниження рівня на кілька міліметрів нічого не змінює. Можна вважати, що склад суміші, приготованої карбюратором, визначається лише співвідношенням площ паливного жиклера та вузького перерізу дифузора. Лише при найменших навантаженнях, коли розрідження в дифузорах падає менше 1 кПа, похибки на рівні палива починають впливати. Щоб виключити коливання рівня палива в камері поплавця, в ній встановлений механізм поплавця. Він зібраний на кришці карбюратора, а рівень палива регулюється автоматично за рахунок зміни прохідного перерізу клапана 6 (рис. 8) голкою клапана 5, що приводиться в дію язичком 4 на тримачі поплавця.
Мал. 8. Поплавковий механізм карбюратора:
1 - поплавець; 2 - обмежувач ходу поплавця; 3 - вісь поплавця; 4 - язичок регулювання рівня; 5 - голка клапана; 6 - корпус клапана; 7 - ущільнювальна шайба; А - відстань від площини роз'єму кришки до верхньої точки поплавця; В - зазор між торцем голки та язичком
Варто рівню палива опуститися нижче заданого, як, опускаючись разом з ним, поплавок опустить язичок, що дасть можливість голці 5 під дією тиску палива, створюваного бензонасосом, і власною вагою опуститися і пропустити в камеру більшу кількість бензину. Видно, що тиск палива відіграє певну роль у роботі камери поплавця. Майже всі бензонасоси повинні створювати тиск бензину 15...30 кПа. Відхилення у велику сторону можуть навіть при правильних регулювання поплавкового механізму створити підтікання палива через голку.
Для контролю рівня палива в більш ранніх модифікаціях К-126 було оглядове вікно на стіні корпусу камери поплавця. По краях вікна, приблизно за його діаметром, було два припливи, які відзначали лінію нормального рівня палива. В останніх модифікаціях вікно відсутнє, а нормальний рівень відзначений ризиком 3 (рис. 9) корпусі зовні.
Мал. 9. Вид карбюратора з боку штуцерів: 1 — канал надмембранної обмежувача; 2 - пробки основних паливних жиклерів; 3 - ризику рівня палива в камері поплавця; 4 - канал підведення від бензонасоса; 5 - тяга; 6 - штуцер відбору розрідження на клапан рециркуляції; 7 - канал підмембрану камеру обмежувача
Для підвищення надійності замикання на голці клапана 5 (рис. 8) одягнена маленька поліуретанова шайба 7, що зберігає еластичність в бензині і знижує зусилля замикання в кілька разів. Крім того, за рахунок її деформації згладжуються коливання поплавця, що неминуче виникають під час руху автомобіля. При руйнуванні шайби герметичність вузла відразу незворотно порушується.
Сам поплавець може бути латунним або пластмасовим. Надійність (герметичність) і того й іншого досить висока, якщо ви самі не деформуєте його. Щоб поплавець не стукав по дну камери поплавця за відсутності в ній бензину (що найбільш ймовірно при роботі двопаливних газобалонних автомобілів) на тримачі поплавця є другий вусик 2, що спирається на стійку в корпусі. Підгинанням його регулюється хід голки, який має бути 1,2…1,5 мм. На пластмасовому поплавці цей вусик також пластмасовий, тобто. підгинати його не можна. Хід голки не регулюється.
Елементарний карбюратор, що має тільки дифузор, розпилювач, камеру поплавця і паливний жиклер, в змозі підтримувати склад суміші приблизно постійним у всій області витрат повітря (крім найменших). Але для максимального наближення до ідеальної характеристики дозування зі зростанням навантаження суміш слід збідняти (див. рис. 2, ділянку аb). Це завдання вирішується запровадженням системи компенсації суміші з пневматичним гальмуванням палива. Вона включає встановлений між паливним жиклером і розпилювачем емульсійний колодязь з розміщеною в ньому емульсійною трубкою 13 і повітряним жиклером 12 (див. рис. 6).
Емульсійна трубка є латунною трубкою із закритим нижнім торцем, що має на певній висоті чотири отвори. Вона опускається в емульсійний колодязь і притискається зверху повітряним жиклером, що повертається на різьбленні. Зі зростанням навантаження (розрідження в емульсійному колодязі) рівень палива всередині емульсійної трубки опускається і при певному значенні виявляється нижчим за отвори. У канал розпилювача починає надходити повітря, що проходить через повітряний жиклер та отвори в емульсійній трубці. Це повітря поєднується з паливом ще до виходу з розпилювача, утворюючи емульсію (звідси і назва), полегшуючи подальший розпил у дифузорі. Але головне - подача додаткового повітря знижує рівень розріджень, що передаються до паливного жиклера, запобігаючи цим зайвому збагаченню суміші та надаючи характеристиці необхідний «нахил». Зміна перерізу повітряного жиклера практично не позначиться при малих навантаженнях двигуна. При великих навантаженнях (великих витратах повітря) збільшення повітряного жиклера забезпечить більше збіднення суміші, а зменшення збагачення.
При невеликих витратах повітря, які є на режимах холостого ходу, розрідження в дифузорах дуже мало. Це призводить до нестабільності дозування палива та високої залежності його витрати від зовнішніх факторів, наприклад, рівня палива, Під дросельними заслінками у впускній трубі, навпаки, саме на цьому режимі високе розрідження. Тому на холостому ходу та при малих кутах відкриття дроселя подачу палива в розпилювач замінюють подачею під дросельні заслінки. Для цього карбюратор оснащений спеціальною системою холостого ходу (СХХ).
На карбюраторах К-126 використано схему СХХ з дросельним розпилюванням. Повітря в двигун на холостому ходу проходить по вузькій кільцеподібній щілині між стінками камер змішування і кромками дросельних заслінок. Ступінь закриття дроселів та переріз утворених щілин регулюється завзятим гвинтом 1 (рис. 10). Гвинт 1 називається гвинтом «кількості». Загортаючи або відвертаючи його, ми регулюємо кількість повітря, що надходить у двигун, і змінюємо тим самим частоту обертання двигуна на холостому ході.
Дросельні заслінки в обох камерах карбюратора встановлені на одній осі і завзятий гвинт «кількості» регулює положення обох дроселів. Однак неминучі похибки установки дросельних пластин на осі призводять до того, що прохідний переріз навколо дроселів може бути різним. При великих кутах відкриття ці відмінності і натомість великих прохідних перерізів непомітні. На неодруженому ходу, навпаки, найменші відмінності в установці дроселів стають важливими. Нерівність прохідних перерізів камер карбюратора зумовлює різну витрату повітря через них. Тому в карбюраторах із паралельним відкриттям дроселів не можна ставити один гвинт регулювання якості суміші. Необхідне персональне регулювання по камерах двома гвинтами якості.
Мал. 10. Регулювальні гвинти карбюратора:
1 -упорний гвинт дросельних заслінок (гвинт кількості); 2 - гвинти складу суміші (гвинти якості); 3 - обмежувальні ковпачки
У цьому сімействі є один карбюратор К-135Х, у якого система холостого ходу була спільною на обидві камери. Регулювальний гвинт "якості" був один і встановлювався у центрі корпусу змішувальних камер. Від нього паливо подавалося у широкий канал, з якого розходилося в обидві камери. Зроблено це було в організацію системи ЭПХХ, економайзера примусового холостого ходу. Електромагнітний клапан перекривав загальний канал холостого ходу і керувався електронним блоком по сигналах з датчика-розподільника запалювання (сигнал частоти обертання) і кінцевого вимикача, встановленого у гвинта «кількості». Змінений гвинт із майданчиком видно на рис. 14. В іншому карбюратор не відрізняється від К-135.
К-135Х є винятком і, як правило, на карбюраторах є дві незалежні системи холостого ходу в кожній камері карбюратора. Одна їх схематично представлена на рис. 11. Відбір палива в них проводиться з емульсійного колодязя 3 головної дозуючої системи після головного паливного жиклера 2. Звідси паливо підводиться до паливного жиклера холостого ходу 9, ввернутому вертикально в корпус камери поплавця крізь кришку так, що його можна вивернути. Калібрована частина жиклерів виконана на носінні, нижче пояса ущільнювача, який упирається в корпус при загвинчуванні. Якщо щільного торкання пояска не відбулося, щілина, що утворилася, виступить як паралельний жиклер з відповідним збільшенням перерізу. На старіших карбюраторах паливний жиклер холостого ходу мав подовжену шкарпетку, що опускалася до дна своєї криниці.
Після виходу з паливного жиклера паливо зустрічається з повітрям, що підводиться через повітряний жиклер холостого ходу і виключення самопроникнення двигуни.
Суміш палива та повітря утворює емульсію, яка каналом 6 опускається вниз до корпусу дросельних заслінок. Далі потік розділяється: частина йде до перехідного отвору 5 трохи вище за кромку дроселя, а друга частина - до регулювального гвинта «якості» 4. Після регулювання гвинтом, емульсія виводиться безпосередньо в змішувальну камеру після дросельної заслінки.
На корпусі карбюратора гвинти "якості" 2 (рис. 10) розташовані симетрично в корпусі дроселів у спеціальних нішах. Щоб власник не порушував регулювання, гвинти можуть бути пломбовані. Для цього на них можуть одягатися пластмасові ковпачки 3, що обмежують поворот регулювальних гвинтів.
Мал. 11. Схема системи холостого ходу та перехідної системи: 1 - поплавкова камера з поплавковим механізмом; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь з емульсійною трубкою; 4 - гвинт "якості"; 5 - перехідний отвір; 6 - канал подачі палива до отворів системи холостого ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8 - пробка повітряного жиклера; 9 - паливний жиклер холостого ходу; 10 - вхідний повітряний патрубок
Якщо дросель первинної камери плавно відкривати, кількість повітря, що проходить через основний дифузор, буде збільшуватися, проте розрідження в ньому деякий час ще буде недостатньо для закінчення палива з розпилювача. Кількість палива, що подається через систему холостого ходу, залишиться незмінною, оскільки визначається розрідженням за дроселем. В результаті суміш при переході від холостого ходу до роботи головної системи дозування почне збіднюватися, аж до зупинки двигуна. Для усунення «провалу» організовано перехідні системи, які працюють при малих кутах відкриття дроселя. Основу їх складають перехідні отвори, розташовані вище верхньої кромки кожного дроселя при їх положенні на упорі в гвинт «кількості». Вони виступають як додаткові повітряні жиклери змінного перерізу, що управляють розрідженням у паливних жиклерів холостого ходу. На мінімальних оборотах холостого ходу перехідний отвір знаходиться вище дроселя в зоні, де відсутнє розрідження. Витікання бензину через нього не відбувається. При переміщенні дроселя вгору спочатку отвори перекриваються за рахунок товщини заслінки, а потім потрапляють до зони високого задрозеного розрідження. Високе розрідження передається до паливного жиклера та збільшує витрату палива через нього. Починається витікання бензину не тільки через вихідні отвори після гвинтів «якості», а й з перехідних отворів у кожній камері.
Перетин та розташування перехідних отворів підібрано так, що при плавному відкритті дроселя склад суміші повинен залишатися приблизно постійним. Однак для вирішення цього завдання одного перехідного отвору, який є на К-126, мало. Його наявність лише допомагає згладити «провал», не ліквідуючи його зовсім. Це особливо помітно на К-135, де система холостого ходу виконана біднішою. Крім того, на роботу перехідних систем у кожній з камер впливає ідентичність установки дросельних пластин на осі. Якщо один з дроселів стоїть вище за другий, то він раніше починає перекривати перехідний отвір В іншій камері, а значить і в групі циліндрів, суміш може залишатися бідною. Згладити низьку якість перехідних систем допомагає знову те, що для вантажівки час роботи на малих навантаженнях замало. Водії «переступають» цей режим, відкриваючи дросель одразу на великий кут. Значною мірою якість переходу на навантаження залежить від роботи прискорювального насоса.
Економайзер є пристроєм подачі додаткового палива (збагачення) на режимах повних навантажень. Збагачення необхідне лише при повних відкриттях дроселя, коли вичерпано резерви збільшення кількості суміші (див. рис. 2, ділянка bс). Якщо збагачення здійснити, то характеристика «зупиниться» в точці b і приріст потужності АNе не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої потужності.
У карбюраторі К-126 один економайзер обслуговує обидві камери карбюратора. На рис. 12 показана тільки одна камера і канали, що відносяться до неї.
Клапан економайзера 12 вкручений на дні спеціальної ніші в камері поплавця. Над ним завжди знаходиться бензин. У нормальному положенні клапан закритий, і щоб відкрити його повинен натиснути спеціальний шток 13. Шток закріплений на загальній планці 1 разом з поршнем прискорювального насоса 2. За допомогою пружини на напрямному штоку планка утримується у верхньому положенні. Переміщення планки здійснюється приводним важелем 3 з роликом, який повертається тягою 4 від важеля дроселя приводу 10. Регулювання приводу повинні забезпечити спрацювання клапана економайзера при відкритті дроселів приблизно на 80%.
Від клапана економайзера паливо каналом 9 в корпусі карбюратора підводиться до блоку розпилювачів. Блок розпилювачів К-126 поєднує по два розпилювачі економайзера 6 та прискорювального насоса 5 (для кожної камери карбюратора). Розпилювачі знаходяться вище рівня палива в камері поплавця і для закінчення через них бензин повинен піднятися на деяку висоту. Це можливо тільки на режимах, коли зрізи розпилювачів мають розрідження. Через війну економайзер подає бензин лише за умови одночасно повного відкриття дроселів і підвищеної частоти обертання, тобто. виконує частково функції еконостата.
Чим вище частота обертання, тим більше розрідження створюється у розпилювачів, і більше палива подається економайзером.
Мал. 12. Схема економайзера та прискорювального насоса:
1 - планка приводу; 2 - поршень прискорювального насоса; 3 - приводний важіль з роликом; 4 - тяга; 5 - розпилювач прискорювального насоса; 6 - розпилювач економайзера; 7 - нагнітальний клапан; 8 - канал подачі палива прискорювального насоса; 9 - капал подачі палива економайзера; 10 - важіль дроселя; 11 - впускний клапан; 12 - клапан економайзера; 13 - натискний шток економайзера; 14 - напрямний шток
Всі описані вище системи забезпечують роботу двигуна в стаціонарних умовах, коли режими роботи не змінюються або змінюються плавно. При різких натисканнях на педаль "газу" умови подачі палива зовсім інші. Справа в тому, що паливо надходить у циліндри двигуна випарованим лише частково. Деяка його частина рухається впускною трубою у вигляді рідкої плівки, випаровуючись від тепла, підведеного до впускної труби від охолоджувальної рідини, що циркулює в спеціальній сорочці в нижній частині впускної труби. Рухається плівка повільно і остаточне випаровування може відбуватися вже в циліндрах двигуна. При різкій зміні положення дроселя повітря майже миттєво приймає новий стан і досягає циліндрів, чого не можна сказати про паливо. Та його частина, яка укладена в плівці, не може швидко дійти до циліндрів, що викликає деяке запізнення — «провал» при різкому відкритті дроселів. Він посилюється тим, що при відкритті дроселів розрідження у впускній трубі падає, а водночас погіршуються умови випаровування бензину.
Для усунення неприємного провалу при розгонах на карбюраторах встановлюються так звані прискорювальні насоси - пристрої, що подають додаткове паливо тільки при різких відкриттях дроселя. Звичайно, воно теж багато в чому перетвориться на паливну плівку, але за рахунок більшої кількості бензину "провал" вдається згладити.
На карбюраторах К-126 застосовано механічний прискорювальний насос поршневого типу, що подає паливо в обидві камери карбюратора незалежно від витрати повітря (рис. 12). У ньому є поршень 2, що переміщається в камері нагнітання, і два клапани - 11 впускний і нагнітальний 7, розташований перед блоком розпилювачів. Поршень закріплений на загальній планці 1 разом із натискним штоком економайзера. Переміщення поршня вгору на ході всмоктування (при закритті дроселя) відбувається під дією зворотної пружини, а при відкритті дроселя планка з поршнем опускається вниз під дією важеля 3, що наводиться тягою 4 від важеля дроселя 10. У перших конструкціях К-126 і під час роботи мав неминучі витоку. Сучасний поршень має гумову манжету ущільнювача, що повністю ізолює порожнину нагнітання.
Під час всмоктування під дією пружини поршень 2 піднімається і збільшує обсяг порожнини нагнітання. Бензин з камери поплавця через впускний клапан 11 безперешкодно проходить в камеру нагнітання. Нагнітальний клапан 7 перед розпилювачем закривається при цьому і не пропускає всередину камери нагнітання повітря.
При різкому повороті важеля приводу дроселя тяга 10 4 повертає на осі важіль 3 з роликом, який натискає планку 1 з поршнем 2. Оскільки поршень пов'язаний з планкою через пружину, то в перші моменти відбувається не переміщення діафрагми, а тільки стиснення пружини під планкою, бензин, що заповнює камеру, не може швидко покинути. Далі вже стисла пружина поршня починає видавлювати бензин з нагнітальної камери до розпилювача 5. Нагнітальний клапан не перешкоджає цьому, а впускний 11 блокує можливий витік палива назад в камеру поплавця.
Упорскування, таким чином, визначається пружиною поршня, яка повинна, як мінімум, подолати тертя поршня та його манжети об стінки камери нагнітання. За вирахуванням цього зусилля пружина визначає тиск упорскування і реалізує продовжене впорскування палива протягом 1...2 секунд. Упорскування закінчується при опусканні поршня на дно камери нагнітання. Подальше переміщення планки лише стискає пружину.
Як би добре не були налаштовані перелічені системи карбюратора, робота його не може вважатися повноцінною, якщо не будуть вжиті заходи для забезпечення належного складу суміші під час пуску холодного двигуна та його прогрівання. Особливість холодного пуску полягає в тому, що опір прокручування колінчастого валу через густу олію велике, двигун провертається з малою частотою обертання, розрідження у впускній системі мало, а випаровування бензину практично відсутнє.
Для надійного холодного пуску в умовах поганої випаровування палива створення необхідного складу суміші можливе тільки за рахунок збільшення кількості бензину, що подається в двигун.
Значна його частина все одно не випарується, але з більшої кількості бензину вийде більше пари, які, змішавшись з повітрям, організують суміш, здатну спалахнути.
Створення при холодному пуску надзвичайно багатої суміші здійснюється за допомогою повітряної заслінки 7, встановленої повітряному каналі над дифузорами 5 (рис. 13). Повітряна заслінка у зведеному положенні повністю закрита. Повітря змушений проходити в двигун через два повітряні клапани 6, долаючи опір пружин. В результаті під заслінкою утворюється підвищене розрідження, непропорційне фактичному витраті повітря через карбюратор. Кількість повітря практично не змінюється, але на зрізі розпилювачів головної системи дозування підвищене розрідження викликає посилене закінчення бензину. Чим більше зусилля пружин повітряних клапанів, тим вище розрідження та тим більше збагачення створюється на режимі пуску.
Однак для надійного пуску одного лише збагачення суміші недостатньо. Щоб холодний двигун міг самостійно працювати, кількість багатої суміші, що подається, повинно бути також збільшено. В іншому випадку робота, що здійснюється в циліндрах двигуна, буде недостатня для подолання підвищеного опору прокручування всіх механізмів двигуна.
Мал. 13. Схема пускового пристрою карбюратора К-126: 1 - механізм поплавця; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь; 4 - корпус дроселів; 5 - дифузори головної дозуючої системи; 6 - повітряний клапан; 7 - повітряна заслінка; А — відкривання дроселя
Для збільшення кількості суміші на зведеному пусковому механізмі передбачено крім закриття повітряної заслінки одночасне відкриття дросельних заслінок. Величина відкривання дроселя А визначає кількість суміші, що подається в двигун.
Мал. 14. Регулювання кута відкриття дросельних заслінок при закритій
повітряній заслінці (пуск холодного двигуна):
1 - важіль дросельної заслінки; 2 - тяга; 3 - регулювальна планка; 4 - важіль приводу прискорювального насоса; 5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6-вісь повітряної заслінки
Два основних елементи - повітряна заслінка і провідник - дозволяють забезпечити першу стадію холодного пуску, тобто. сам пуск та перші кілька обертів валу двигуна. Після того, як частота обертання зросла більше 1000 хв», у впускній системі різко збільшується розрідження, в циліндрах двигуна створюється висока температура і суміш, що подається пусковим пристроєм, стає надто багатою.
Якщо не вжити заходів щодо зниження збагачення, то двигун, швидше за все, зупиниться за кілька секунд. Зняти надмірне збагачення повинен водій, утоплюючи кнопку приводу пускового пристрою (кнопку «підсмоктування»). Повітряна заслінка дещо відкривається і повітря починає проходити не тільки через повітряні клапани, а й довкола. Одночасно відбувається зменшення прочинених дроселів і відповідне зменшення подачі горючої суміші та частоти обертання. Регулювання суміші на режимі прогріву повністю покладено на водія, який повинен регулювати положення рукоятки «підсмоктування», щоб не допустити як надмірного збагачення, так і надмірного збіднення суміші.
Все керування пусковим пристроєм ведеться від одного важеля приводу повітряної заслінки 5 (рис. 14). Водій, витягаючи в салоні ручку приводу пускового пристрою, повертає важіль 5 проти годинникової стрілки, і тим самим зводить весь механізм пуску. Вісь повітряної заслінки 6, пов'язана з важелем 5, повертається та закриває її. Одне плече на важелі 5 при повороті ковзає по регулювальній планці 3 і. повертає на деякий кут важіль 4 приводу прискорювального насоса. Тяга 2 при цьому через важіль 1 відкриває дросельні заслінки, збільшуючи прохідний переріз для суміші. Величина відкривання дроселя регулюється переміщенням регулювальної планки 3. Для збільшення відкривання планку слід зрушувати у бік важеля 5.
Карбюратори К-126 призначені для двигунів вантажних автомобілів, що мають підвищений режим навантаження. Це не забаганка водіїв, просто для того, щоб переміщати, розганяти, піднімати в гору такий важкий автомобіль, потрібна велика потужність. Зі зростанням оборотів потужність двигуна закономірно зростає, але закономірно йде зростання зношування деталей циліндро-поршневої групи. Для запобігання підвищеному зносу двигуни вантажних автомобілів прийнято обмежувати частотою обертання колінчастого валу. Регулювання здійснюється зміною прохідного перерізу впускного тракту, причому може проводитися подвійно: за допомогою спеціальних заслін регулятора, або самими дросельними заслінками карбюратора.
У конструкції обмежувача передбачено спеціальний стабілізуючий пристрій, що запобігає відкриття заслінки регулятора.
Окремі обмежувачі максимальної частоти обертання двигунів з карбюратором К-126І-Е застосовуються на шестициліндрових двигунах ГАЗ-52. Обмежувач випускається у вигляді окремої проставки, яка монтується між карбюратором та впускною трубою двигуна (рис. 15). Під К-126 обмежувач має дві камери, що збігаються з камерами карбюратора. У кожній з них основними деталями є заслінка та пружина. Заслінки встановлені ексцентрично осьової лінії карбюратора та під деяким початковим кутом.
При роботі двигуна на заслінки регулятора діє швидкісний напір горючої суміші та розрідження, що є в задросельній порожнині. Сумарний момент сил, що діють на заслінки, прагнутиме закрити їх. Цьому закриттю протидіє пружина обмежувача 14. Поворот заслінок у бік прикриття може статися лише за умови, що сумарний момент сил, що діють на заслінки, зросте і побільшає моменту пружини. Для того, щоб прикриття заслінок відбувалося порівняно плавно, плече застосування сили пружини виконано змінним.
Мал. 15. Пневматичний обмежувач частоти обертання: 1 - поршень; 2 - шток; 3 - ролик; 4 - кронштейн; 5 - вісь; 6 - заслінки регулятора; 7 - гвинт; 8 - гайка; 9 - повстяний фільтр; 10 - пружинний затискач; 11 - кулачок; 12 - корпус; 13 - стрічкова тяга; 14 - пружина обмежувача при прикритому дроселі карбюратора.
При прикритому дроселі карбюратора. Пристрій складається з штока 2, 1 поршня і колодязя, шток пов'язаний з дроселем регулятора. Повітря в колодязь надходить через повстяний фільтр 9, закріплений в корпусі шайбою і пружинним затискачем 10. Якщо при прикритих дросельних заслінках карбюратора виникнуть великі розрідження над заслінкою регулятора, вона теж буде прикриватися, на часткових навантаженнях без «закидів».
У карбюратор К-126 для восьмициліндрових двигунів вбудований пневмовідцентровий обмежувач максимальної частоти обертання. Цей обмежувач складається з двох основних вузлів: командного пневмовідцентрового датчика та мембранного виконавчого механізму (рис. 16)
Пневмовідцентровий датчик складається з корпусу-статора і ротора 3, розташованого всередині. Датчик монтують на кришці розподільчого механізму двигуна, а ротор жорстко з'єднують із розподільчим валом. Клапанний механізм ротора розташований перпендикулярно до осі обертання. Клапан 4 одночасно грає роль вантажу відцентрового регулятора. Внутрішня порожнина ротора повідомляється з одним виходом датчика, а порожнина корпусу з іншим. Повідомлення двох утворених камер відбувається тільки через сідло клапана при його відкритому положенні. механізм 1 кріпиться трьома гвинтами до корпусу змішувальних камер карбюратора. Він складається з мембрани зі штоком 2 двоплечого важеля 8 і пружини 7.
Двоплечий важіль гайкою закріплений на осі дросельних заслінок 11. Пружину, зачеплену на одному плечі важеля, другим кінцем надягають на штифт, укріплений у корпусі виконавчого механізму. Для регулювання попереднього натягу пружини штифт можна встановлювати в будь-яке з чотирьох гнізд, що є в корпусі. За інше плече важеля зачеплено шток мембрани. Порожнини всередині виконавчого механізму під та над мембраною мають виходи, які мідними трубками 6 з'єднуються з відповідними виходами на відцентровому датчику.
Мал. 16. Схема пневмовідцентрового обмежувача чаїстоти: 1 - виконавчий механізм обмежувача; 2 - мембрана зі штоком; 3 - ротор відцентрового датчика; 4 - клапан; 5 - гвинт налаштування датчика; 6 - сполучні трубки; 7 - пружина обмежувача; 8 - двоплечий важіль; 9 - канал у підмембранну порожнину; 10 - жиклери в каналах надмембранної порожнини; 11-вісь дроселів; 12 - канал підведення розрідження; 13 - вилчасте з'єднання; 14 - важіль приводу дросселів
Вісь дросельних заслінок карбюратора встановлена в роликових підшипниках для зниження тертя та можливості провертання щодо слабким мембранним механізмом. Для герметизації порожнини виконавчого механізму вісь дросельних заслін ущільнена гумовим сальником, притиснутим до стінок розпірної пружиною камери. На другому кінці осі розташований важіль дроселя приводу 14, укріплений на своїй короткій осі. З'єднання осі приводу з віссю дроселів вилчастого типу 13 виконано так, щоб під дією мембранного механізму обмежувача дроселі могли закриватися незалежно від положення важеля приводу.
Таким чином, назва "важіль приводу" - умовна. Він не здійснює реального відкриття дроселів (як і людина, що натискає на педаль приводу), а лише дає «дозвіл» дроселям відкритися. Фактичне відкриття дроселів карбюратора здійснюється пружиною в корпусі виконавчого механізму за умови, що регулятор не вступив у роботу (частота обертання не досягла граничної величини).
Порожнина над мембраною з'єднана каналом одночасно з простором під і над дросельними заслінками через два жиклери 10. Через них відбувається постійна перетікання повітря з простору над дроселем в дросельний простір. Результуюче розрідження, що надходить над мембранну порожнину, виявляється в результаті нижче, ніж чисто задроссельне розрідження, але достатнім для подолання зусилля пружини і переміщенням мембрани вгору. Порожнина виконавчого механізму під мембраною каналом 9 повідомляється з приймальною горловиною карбюратора. Відцентровий датчик підключений до мембранного виконавчого механізму паралельно.
При частотах нижче порогової (3200 хв»1) клапан у роторі датчика відтягнутий від сідла пружиною. Через отвір у сідлі виходи з датчика повідомляються між собою і шунтують над-і підмембранні порожнини. Розрідження, що надходить з-під дроселя каналом 12 гаситься повітрям, що надходить з горловини карбюратора через відцентровий датчик. Мембрана не може пересилити пружину, що відкриває дросель. При досягненні максимальних оборотів відцентрові сили, що діють клапан 4, долають зусилля пружини і притискають клапан до сідла. Виходи відцентрового датчика роз'єднуються, і мембранна камера залишається під дією різного розрідження з обох боків мембрани. Мембрана разом зі штоком переміщається вгору і закриває дроселі, незважаючи на те, що чводитель продовжує натискати або тримати важіль приводу 14.
Створення надійної конструкції забезпечується, з одного боку, конструкторами, що закладають рішення з великою експлуатаційною надійністю та ремонтопридатністю, а з іншого – грамотною експлуатацією пристроїв для підтримки належного технічного стану. Карбюратори К-126 дуже прості за пристроєм, в міру надійні і вимагають мінімального догляду при правильній експлуатації.
Більшість несправностей виникає або після некваліфікованого втручання регулювання або у разі засмічення дозуючих елементів твердими частинками. Серед видів технічного обслуговування найбільш поширеними є промивання, регулювання рівня палива в камері поплавця, перевірка роботи прискорювального насоса, регулювання системи пуску і системи холостого ходу.
Інший варіант обслуговування – коли втручання у карбюратор відбувається лише після виявлення явної несправності. Іншими словами – ремонт. При цьому розбиранню можуть підлягати тільки ті вузли, які попередньо виявлені як найімовірніші винуватці несправностей.
Для технічного обслуговування та регулювання карбюратора не завжди потрібний його демонтаж з двигуна. Знявши корпус повітряного фільтра, можна забезпечити доступ до багатьох пристроїв карбюратора. Якщо ви вирішили провести повне технічне обслуговування свого карбюратора, то робити це краще знявши його з машини.
Після того, як знятий корпус повітряного фільтра, починається з від'єднання від карбюратора шланга подачі бензину, трубок відбору розрідження на вакуумний регулятор кута випередження запалення та клапан рециркуляції (якщо він є), двох мідних трубок від обмежувача та тяги управління повітряною заслінкою. Тяга кріпиться двома гвинтами: один на кронштейні кріпить обплетення, а другий на важелі приводу повітряної заслінки кріпить саму тягу. Для від'єднання тяги приводу дросельних заслін доцільніше відвернути гайку на важелі управління дроселями, яка внутрішньої сторонизміцнює стійку зі сферичною головкою.
Стійка витягнеться з важеля і залишиться на тязі, що йде від педалі водія. Далі залишається відвернути чотири гайки, що кріплять карбюратор до впускної труби, зняти шайби, щоб вони випадково не впали всередину, і зняти карбюратор зі шпильок. Слід відокремити прокладку під ним, щоб вона не прилипла, а залишилася на трубі. Далі можна відставити карбюратор убік і обов'язково надійно заткнути якоюсь ганчіркою отвору на впускній трубі. Ця операція не займе багато часу, але запобіжить багато бід, пов'язаних з потраплянням чогось (наприклад, гайок) всередину двигуна.
Хоча К-126, як і всі карбюратори вибагливі до чистоти, не треба зловживати частими промиваннями. При розбиранні бруд легко занести всередину карбюратора або порушити з'єднання або ущільнення, що припрацювалися. Зовнішнє миття проводиться пензликом за допомогою будь-якої рідини, що розчиняє маслянисті відкладення. Це може бути бензин, гас, дизельне паливо, їх аналоги або спеціальні промивні рідини, що розчиняються водою. Останні краще, оскільки не настільки агресивні до людської шкірита не пожежонебезпечні. Після миття можна обдути карбюратор повітрям або просто злегка промакнути чистою тканиною, щоб підсушити поверхню. Як уже говорилося, необхідність у цій операції невелика, і проводити миття тільки заради блиску на поверхнях не треба. Для промивання внутрішніх порожнин карбюратора потрібно, як мінімум, зняти кришку камери поплавця.
треба починати з від'єднання тяги приводу економайзера та прискорювального насоса. Для цього розшплінтувати та вийняти з отвору в важелі верхній кінець тяги 2 (див. рис. 14). Потім слід відвернути сім гвинтів, кріплення кришки камери поплавця, і зняти кришку, не пошкодивши при цьому прокладку. Щоб кришка знялася легше, притисніть пальцем важіль приводу повітряної заслінки до такого положення, коли він встане вертикально. При цьому він виявляється навпроти виїмки у корпусі і не чіпляється за нього. Відведіть кришку убік і лише після цього переверніть над столом, щоб випали гвинти (якщо ви їх не вийняли відразу). Оцініть якість відбитка та загальний стан прокладки. Вона має бути рвана і по периметру повинен простежується чіткий відбиток корпусу.
Попередження: Не можна класти кришку карбюратора на стіл поплавцем донизу!
Проводиться з метою видалення осаду, який утворюється на дні. При знятій кришці треба вийняти планку з поршнем прискорювального насоса та приводом економайзера та зняти пружину з направляючої. Далі промийте та відскоблить ті відкладення, які легко подаються. Бруд, який прилип до стін міцно, не становить небезпеки — нехай залишиться. В іншому випадку при неакуратній роботі сміття може почати плавати всередині. Імовірність засмічення каналів або жиклерів при неправильному чищенні набагато більше, ніж при звичайній експлуатації.
Джерело сміття в камері поплавця тільки одне — бензин. Швидше за все на двигуні не працює фільтр очищення палива (тобто формально коштує, але нічого не фільтрує). Перевірте стан усіх фільтрів. Крім фільтра тонкого очищення, який встановлюється на двигуні і має всередині сітчастий, паперовий або керамічний елемент, що фільтрує, є ще один на самому карбюраторі. Він розміщений під пробкою 1 (рис. 17) біля штуцера підведення бензину на кришці карбюратора.
Полягає в очищенні відстійника від бруду, води та опадів та заміні паперових фільтруючих елементів. Сітчасті елементи, що фільтрують, слід промивати, а керамічні можна випалювати, розігріваючи їх до самозаймання бензину, що накопичився в порах. Зрозуміло, робити це треба з дотриманням усіх запобіжних заходів. Після повільного остигання керамічний фільтруючий елемент дозволяє багаторазове повторне використання.
Під поплавком на дні камери поплавця розташовані два головних паливних жиклера. Відверніть дві пробки 10 (мал. 17) зовні корпусу камери поплавця і виверніть паливні жиклери головної дозуючої системи. Перевірте чистоту каналів на просвіт і прочитайте маркування, вибите на кожному з них. Маркування повинне відповідати марці карбюратора.
Мал. 17. Вид карбюратора з боку приводу:
1 - пробка паливного фільтра; 2 - регулювальна планка привідкривача;
3 - важіль приводу прискорювального насоса; 4 - вісь повітряної заслінки;
5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6 - тяга; 7 - гвинт «кількості»;
8 - важіль приводу дроселя; 9 - штуцер відбору розрідження на клапан
рециркуляції; 10 - пробки головних паливних жиклерів
На верхній площині роз'єму корпусу видно два повітряні жиклери головної системи дозування 6 (рис. 18). Імовірність засмічення для повітряних жиклерів вища, ніж для паливних, оскільки вони схильні до «прямого попадання» частинок, що летять зверху разом з повітрям. Причиною може бути недосконале очищення повітря.
Традиційно на двигунах з К-126 встановлювався інерційно-масляний повітряний фільтр. Ступінь очищення повітря в них доходить до 98% при правильному складанні та своєчасному обслуговуванні (заміні масла в корпусі фільтра, промиванні плутанки). Але якщо між корпусом фільтра та карбюратором не поставлена прокладка або її при затягуванні видавило убік, то для неочищеного повітря утворюється щілина, через яку він може проникати у двигун.
Нещодавно на двигуни ЗМЗ-511, -513, -523 стали встановлювати повітряні фільтри з паперовим фільтруючим елементом, ступінь очищення яких наближається до 99,5%. Фільтруючий елемент розташований у масивному металевому корпусі з кришкою, що пристібається п'ятьма застібками. При слабких застібках на корпусі фільтра фільтруючий елемент не притискається і пропускає повітря повз себе. Ослаблення застібок, як правило, є наслідком зворотних спалахів у карбюратор під час роботи на холодному двигуні або при неправильних регулюваннях. Якщо ви помітили, що з п'яти застібок якісь бовтаються і деренчать, спробуйте їх підігнути, правда для цього доведеться докласти певного зусилля. Нечітке обтиснення фільтруючого елемента всередині корпусу відбувається також, якщо його кільця ущільнювачів на торцевих поверхнях виконані з жорсткої гуми або пластмаси. При покупці звертайте на це увагу, і не беріть елемент із сумнівним поясом ущільнювача.
Мал. 18. Вид на корпус камери поплавця:
1 - малі дифузори; 2 - блок розпилювачів економайзера та прискорювача;
3 - великі дифузори; 4 - паливні жиклери холостого ходу;
5 - пробки повітряних жиклерів холостого ходу; 6 - головні повітряні жиклери;
7 - основні паливні жиклери; 8 - клапан економайзера;
9 - камера нагнітання прискорювального насоса
Другий момент – стан двигуна. Справа в тому, що на ньому застосовано закриту систему вентиляції картера (рис. 19). Картерні гази, що представляють суміш відпрацьованих газів, проникли в картер через щільності поршневих кілець, і парів масла, заведені спеціальним шлангом 3 в простір повітряного фільтра для повторного допалювання.
Мал. 19. Схема закритої системи вентиляції картера:
1 - повітряний фільтр; 2 - карбюратор; 3 - шланг основної гілки вентиляції;
4 - шланг додаткової гілки вентиляції; 5 - маслоотделитель;
6 - прокладка; 7 - полум'ягасник; 8 - впускна труба; 9 - штуцер
Олія, що захоплюється цими газами, повинна відокремлюватися в маслоотделителе 5 і якщо все справно, на внутрішній поверхні корпусу фільтра (з паперовим елементом, що фільтрує) видно тільки його сліди. Однак при використанні зовсім поганого масла воно активно окислюється всередині двигуна, утворюючи величезну кількість нагару. При проходженні через внутрішні порожнини двигуна картерні гази захоплюють із собою частинки нагару зі стінок і відносять в порожнину повітряного фільтра і далі до карбюратора. Частинки осідають на верхній кришці карбюратора і проникають до повітряних жиклерів, закупорюючи їх. Зменшення перерізу повітряних жиклерів при засміченні зрушує склад суміші, що готується в бік збагачення. Це означає, перш за все, перевитрату палива та підвищений викид токсичних компонентів.
Розцінюючи закриту систему вентиляції як непотрібну та шкідливу, водії часто знімають шланг вентиляції з повітряного фільтра. Через відкритий штуцер вентиляції при цьому проходить така кількість брудного повітря, що говорити про якість фільтрації вже не доводиться, і дивуватися швидкому засміченню карбюратора (і знос двигуна) теж.
Наслідком роботи системи вентиляції картера є темний наліт на всіх поверхнях повітряного тракту карбюратора: на стінках горловини, дифузорів, заслінок. Прагти до того, щоб повністю його відчистити не треба. Наліт міцно прилипає до стінок, не може потрапити у вузькі калібровані канали і засмічити жиклери.
Зверху на площині роз'єму карбюратора вкручені паливні жиклери холостого ходу 4 (рис. 18). Діаметри каналів цих жиклерів близько 0,6 мм і ймовірність забруднення для них висока. Поруч із ними збоку корпусу під пробками вгорнуті повітряні жиклери холостого ходу. Виверніть їх і переконайтеся в чистоті як жиклерів, так і каналів підведення повітря.
Чищення жиклерів краще здійснювати, змочуючи їх бензином і одночасно прочищаючи сірником або мідним дротом. Робіть це кілька разів, поступово розмочуючи затверділі відкладення. Не застосовуйте грубу силу - можна порушити калібровану поверхню. В результаті на жиклерах повинен з'явитися характерний металевий блиск поверхні латунної.
На дні камери поплавця розташований клапан економайзера 8 (рис. 18). Для його відвертання необхідно використовувати викрутку із широким жалом. Клапан нерозбірний і є корпусом з різьбленням, власне клапаном і пружиною, яка утримує його закритим. Клапан економайзера у вільному стані має бути герметичним. При випробуванні на спеціалізованому проливному приладі під напором води в 1000 ±2 мм, що стискає пружину клапана, допускається падіння не більше чотирьох крапель за одну хвилину. В іншому випадку клапан вважається негерметичним і його слід замінити.
Вийміть вісь поплавця зі стійок у кришці, тепер вийміть поплавець та клапан поплавкового механізму. Поплавець К-126 латунний, паяний з двох половинок, або пластмасовий рідко виходить з ладу, оскільки єдине, що з ним може статися, втрата герметичності, пов'язана з тим, що поплавець зачіпає за стінки камери поплавця. Огляньте поплавець; чи немає у ньому характерних натирів, особливо у нижній частині.
Клапанний вузол на К-126 досить надійний завдяки шайбі ущільнювача з поліуретану, встановленої на хвостовику клапана. Огляньте клапан і насамперед ущільнювальну шайбу. Вона не повинна бути жорсткою (означає матеріал втрачає свої властивості, постарів), не повинна розкисати і бути «липкою». Якщо шайба нормальна, інші можливі недоліки клапана (перекіс, знос напрямної поверхні) будуть їй компенсовані. Загляньте на дно корпусу клапана, вкрученого в корпус карбюратора, куди шайба ущільнюється при роботі. На поверхні не повинно бути видно темних слідів, що являють собою частинки матеріалу шайби, що відшаровуються, вірна ознака того, що матеріал не справжній (справжній поліуретан СКУ-6 світлий). Очищайте їх акуратно, намагайтеся не залишати подряпин, які надалі будуть причиною негерметичності.
Якщо є підозри, що шайба зістарилася або зносилася - замініть її. Пам'ятайте, що якість клапанного механізму повністю визначається станом шайби ущільнювача, а від роботи клапанного механізму багато в чому залежить вся робота карбюратора.
На кришці розташована повітряна заслінка з двома клапанами, що є основою пускового пристрою. Повертаючи важіль приводу, простежте, щоб повітряна заслінка в закритому положенні повністю перекривала горловину карбюратора. Якщо по периметру заслінки залишаються щілини, то можна трохи послабити гвинти кріплення, не відвертаючи їх зовсім, і при натиснутому важелі приводу спробувати поворухнути заслінку, домагаючись найбільш щільного прилягання її до горловини. Допускаються зазори між корпусом та заслінкою не більше 0,2 мм. Після регулювання надійно загорнути гвинти кріплення. Виймати повітряну заслінку без особливої потреби не рекомендується. Пам'ятайте, що гвинти кріплення на кінцях розклепані.
Повітряні клапани на заслінці повинні легко переміщатися на осях і щільно сідати на місце під дією пружин.
Переверніть карбюратор та відверніть чотири гвинти кріплення корпусу змішувальних камер. У вільному стані дросельні заслінки 1 (рис. 21) повинні бути у відкритому положенні, оскільки їх відкриває пружина в корпусі обмежувача. Поверніть важіль дросельних заслінок і переконайтеся, що заслінки закриваються плавно, без заїдань. При переміщенні заслінок має бути чутно характерне шипіння повітря надмембранної порожнини обмежувача. Це свідчить про цілісність мембрани. Якщо заслінки не відкриваються, перевірте стан пружини 1 (рис. 20). Для цього відкрийте кришку мембранного виконавчого механізму обмежувача. Пружина може бути зламана чи зіскочила зі свого штифта. Язичком 3 двоплечому важелі регулюється кут нахилу дроселів при повному відкритті. Він повинен становити 8° вертикальної осі.
Мал. 20. Вид на виконавчий механізм
обмежувача (кришка знята):
1 - пружина, 2 - двоплечий важіль, 3 - язичок
Над кромками закритих дросельних заслінок повинні бути видні (або лише трохи закриватися кромками) обидва отвори перехідних систем, один отвір відбору розрідження до вакуумного регулятора кута випередження запалення (на висоті близько 0,2…0,5 мм від кромки в одній камері) та отвір відбору розрідження на рециркуляційний клапан (на висоті близько 1 мм від кромки в іншій камері).
Мал. 21. Корпус змішувальних камер з обмежувачем:
1 - дросельні заслінки; 2 - отвір підведення повітря
до мембранного механізму обмежувача; 3 - мембранний механізм;
4 - корпус обмежувача; 5 - отвори підведення палива
до гвинтів «якості» та перехідних отворів; 6 - гвинти "якості";
7 - отвір відбору розрідження до вакуумного регулятора
кута випередження запалення
Неправильне положення перехідних отворів щодо дросельних заслінок порушує перехід від роботи системи холостого ходу до роботи головної системи дозування. Крім того, воно свідчить про порушення регулювань. Якщо дроселі відкриті на холостому ходу на великий кут (перехідні отвори «заховані» під кромкою), отже, двигун на холостому ходу через дросель подається багато повітря. Причини різні, наприклад, занадто бідна суміш, не працює циліндр (або кілька), засмічений канал малої гілки вентиляції 9 (рис. 19), через який деяка кількість повітря (разом з картерними газами) обходить карбюратор.
Виверніть тепер гвинт "кількості" майже зовсім. Заслінки закриються настільки, що стосуватимуться стін змішувальної камери. У цьому положенні необхідно, щоб зазори між ними та стінками майже були відсутні та були, по можливості, рівні. Щільність закривання дроселів перевіряється на просвіт (треба дивитися крізь закриті дроселі світло лампи). Якщо різниця велика, можна трохи послабити гвинти кріплення, не відвертаючи їх зовсім, і при натиснутому важелі приводу спробувати поворухнути заслінки, домагаючись найбільш щільного прилягання їх до стін. Допускаються зазори між корпусами та заслінками не більше 0,06 мм. Закрутіть гвинти кріплення і вкрутіть гвинт «кількості» настільки/щоб заслінки стали в описане вище положення щодо перехідних отворів. Запам'ятайте це положення гвинта, наприклад, за розташуванням шліцю. Це допоможе проводити регулювання двигуна, коли карбюратор вже встановлено на місце.
У звичайному випадку по лінії контакту дроселя та стінки накопичується чорний шар нагару, що заповнює щілину між ними. Цей шар, що «герметизує», не небезпечний, якщо не закриває собою перехідні отвори. Якщо є підозри, зіскребіть нагар, відмочуючи його бензином, і прочистіть всі канали, що стосуються перехідних систем.
Зводиться до ревізії гумової манжети на поршні та встановлення поршня в корпусі. Манжета повинна, по-перше, герметизувати порожнину нагнітання і, по-друге, легко переміщатися стінками. Для цього на її робочій кромці не повинно бути великих рисок (складок) і вона не повинна розбухати в бензині. В іншому випадку тертя об стінки може стати таке велике, що поршень може зовсім не рухатися. При натисканні на педаль водій через тягу впливає на планку, що несе поршень. Планка переміщається вниз, стискаючи пружину, а поршень стоїть дома.
Встановлення поршня та перевірка продуктивності прискорювального насоса проводиться після підбирання карбюратора. Перед цим перевірте стан впускного клапана прискорювача на дні камери нагнітання. Він є сталевою кулькою, укладеною в ніші і притиснутою пружинною дротяною скобою. Під цією скобою кулька може вільно переміщатися приблизно на міліметр, але не може випасти зі своєї ніші. Якщо кулька не рухається, скобу треба видалити, вийняти кульку і ретельно прочистити її нішу та канали. Канал підводить бензин (під кульку) просвердлений з боку камери поплавця. Канал відводить бензин до розпилювача просвердлено з протилежного боку корпусу і заглушено латунною заглушкою.
Мал. 22. Вид карбюратора без кришки:
1 - шток економайзера; 2 - планка приводу економайзера та прискорювача;
3 - поршень прискорювача; 4 - головні повітряні жиклери;
5 - паливопідвідний гвинт прискорювального насоса;
6 - гвинти «якості *; 7 - гвинт «кількості»
Далі слід відвернути латунний паливопідвідний гвинт 5 (рис. 22) і зняти блок розпилювачів прискорювального насоса та економайзера. Відразу після цього перевернути корпус карбюратора, щоб випав нагнітальний клапан прискорювача (не забудьте поставити його на місце при збиранні). На блоці розпилювачів є чотири розпилювачі (два економайзери та два прискорювачі), які необхідно перевірити на чистоту. Їх діаметр близько 0,6 мм, тому скористайтеся тонким сталевим дротом.
Візьміть тонкий гумовий шланг і продуйте канали від камери прискорювального насоса 9 (мал. 18) та від економайзера 8 до розпилювача (економайзер повинен бути вивернутий). Якщо канали чисті, то повертайте економайзер, опускайте місце нагнітальний капан прискорювача і пригвинчуйте блок розпилювачів.
Попереднє складання карбюратора починається з монтажу на корпус камери поплавця корпусу змішувальних камер. Попередньо покладіть на перевернутий корпус прокладку, дотримуючись положення отворів. На карбюраторах, які варварсько приверталися до двигуна, як правило, деформовані «вуха» кріплення на корпусі. Якщо на них поставити нову прокладку, вона не обжметься в середині.
Перевірте, чи стоять у корпусі великі дифузори 3 (рис. 18), які могли випасти при розбиранні, і чи дійсно вони того діаметра, який регламентований для даної модифікації (у переважній більшості 27 мм). Розмір нанесений на верхньому торці литтям. Тепер покладіть зверху корпус змішувальних камер і пригорніть його чотирма гвинтами.
Встановлює та перевіряє прискорювальний насос та економайзер. Вставте в корпус камери поплавця пружину і планку з поршнем прискорювача і штоком економайзера. Перевірте моменти включення економайзера та перебіг поршня прискорювача (рис. 23). Для цього притисніть пальцем планку 1 так, щоб відстань між нею та площиною роз'єму складала 15±0,2 мм. При цьому регулювальною гайкою 2 штока необхідно встановити зазор 3± 0,2 мм між торцем гайки та планкою 1. Після регулювання гайку слід обжати.
Даний підхід, наведений у всіх інструкціях з експлуатації, забезпечить правильний момент увімкнення економайзера лише за умови, що тяга б (рис. 17) важеля приводу прискорювального насоса має стандартну довжину (98 мм). Вказана величина 15±0,2 мм відповідає положенню планки при повністю відкритому дроселі. Якщо тяга коротша, економайзер включатиметься раніше, а хід поршня прискорювального насоса стане меншим. Однак намагатися особливо точно виставляти момент увімкнення економайзера не варто. Момент переходу на збагачені суміші повинен наступати при відкритті дроселя приблизно 80%. При частотах обертання до 2500 хв» починати збагачення можна було б ще раніше, при відкритті дроселя до половини. Економічність від цього не страждає, але й потужність, звичайно, не додається. Положення поршня прискорювального насоса інструкціями не зазначено. Мається на увазі, що він повинен упиратися в дно камери нагнітання одночасно з повним відкриттям дроселя. Часто регулювальну гайку прискорювача закручують в надії збільшити подачу (позбутися «провалів»). Це нічого не змінює, оскільки перебіг поршня при цьому не збільшується. Найкраще простежити за станом елементів.
Мал. 23. Перевірка моменту включення економайзера:
1 - планка приводу; 2 - гайка штока включення
Наповніть камеру поплавця бензином до середини рівня. Оскільки привід прискорювального насоса без верхньої кришки не працює, натискайте на планку безпосередньо пальцем. Натискайте різко і утримуйте планку протягом деякого часу. При цьому з розпилювачів прискорювального насоса повинні вириватися чіткі струмені бензину. Без верхньої кришки добре видно їх напрямок, міць та тривалість. Простежте, як рухається поршень після натискання на планку. Не повинно бути затримки від моменту натискання до моменту стрілювання поршня з місця. Загальний час витікання струменів (переміщення поршня) близько секунди. Якщо затримка є, якщо струмені мляві і течуть довго – манжету поршня доведеться міняти. Якщо всі перелічені вимоги виконані, можна вважати, що прискорювальний насос загалом працює.
Якщо поршень переміщається, а витікання через розпилювач немає, спробуйте працювати прискорювачем без розпилювача. Відверніть розпилювач, вийміть клапан нагнітання і натискайте на планку прискорювача. Будьте обережнішими, не схиляйтеся надто низько - струмінь бензину може вдарити високо і потрапити в обличчя. Якщо ніякого палива з вертикального каналу не виходить, значить, засмічена система каналів, що підводять від поршня. Якщо паливо йде, то прочищайте сам розпилювач. Якщо і розпилювач чистий, а подачі через нього немає, перевірте, чи камера нагнітання наповнюється під поршнем. Вийміть поршень і подивіться на камеру. Вона має бути повна бензину. Якщо його немає - перевіряйте канали підведення бензину з камери поплавця до кульки під поршнем і рухливість самої кульки. При натисканні на поршень з каналу, що підводить, не повинно спостерігатися прориву струменя бензину в зворотному напрямку (негерметичний кульковий клапан). Обов'язково перевірте наявність клапана нагнітання (латунної голки) під блоком розпилювачів, його легко втратити.
Надалі можна здійснити кількісну оцінку подачі. Для цього карбюратор у зборі треба буде розмістити над ємністю і десять разів поспіль, з витримкою кілька секунд після натискання та після відпускання, повернути важіль приводу дроселя на величину повного ходу. За десять повних ходів прискорювальний насос повинен подати щонайменше 12 см3 бензину.
Візьміть кришку карбюратора, вставте в корпус клапана механізму поплавця голку з одягненою на неї справною ущільнювальною шайбою, поставте поплавець і вставте його вісь (рис. 8). Утримуючи кришку перевернутої, як показано на малюнку, заміряйте відстань від краю поплавця до площини кришки. Відстань А має становити 40 мм. Регулювання проводиться підгинанням язичка 4, що упирається в торець голки 5. При цьому слідкуйте, щоб язичок завжди залишався перпендикулярним осі клапана, і на ньому не було зазубрин і вм'ятин! Одночасно підгинання обмежувача 2 слід встановити зазор Б між торцем голки 5 і язичком 4 в межах 1,2 ... 1,5 мм. На карбюраторах із пластмасовим поплавком зазор Б не регулюється.
Виставивши таким чином положення поплавця, ми, на жаль, не можемо гарантувати повну герметичність клапанного вузла. Спробуйте кришку поставити вертикально, поплавком, що висить вниз, і надіти на штуцер підведення палива тонкий шланг гумовий з міченими кінцями. Мати такий шланг дуже зручно, треба лише помітити кінці, щоб один завжди залишався чистим. Створіть надмірний тиск на клапані ротом і повільно повертайте кришку так, щоб поплавець змінював своє положення щодо неї. Положення, при якому витік повітря припиняється має відповідати відстані між поплавком і корпусом приблизно рівному розміру А.
Тепер створіть розрідження в шлангу та оцініть витік. Якщо клапан герметичний, то розрідження залишається надовго без змін. За наявності не щільностей будь-якого роду створене вами розрідження швидко зникає. Якщо герметичності немає, необхідно замінити ущільнювальну шайбу. У деяких випадках негерметичною може бути посадка корпусу клапана на різьбленні. Спробуйте довернути його. Пам'ятайте, що від роботи клапанного механізму багато в чому залежить вся робота карбюратора.
Насамперед, поставте на свої місця всі жиклери, які ви відвертали в корпусі карбюратора. Загвинчуйте їх надійно, але без зайвих зусиль, щоб не пошкодити шліць і полегшити роботу з вигвинчування надалі. Поставте пружину та планку з поршнем прискорювача та штоком економайзера. Покладіть прокладку на площину гнізда корпусу. Кришка карбюратора, попередньо підібрана, встановлюється зверху і повинна легко лягти на місце та центруватися. Остаточно загорніть сім гвинтів кріплення кришки.
Спробуйте, як повертається важіль приводу прискорювального насоса після збирання. Він повинен легко рухатися і при цьому здійснювати переміщення прискорювального насоса. Якщо важіль не рухається, значить, при складанні його заклинило у неправильному положенні. Знімайте кришку та починайте спочатку.
Поєднайте проріз на важелі приводу дроселя з вусом на тязі приводу прискорювача. У певному положенні вони збігатимуться, і тяга вставиться в важіль. Вставте верхній кінець тяги в отвір та зашплінтуйте. Не забудьте, в якому з двох можливих отворів важеля була тяга перед розбиранням! Повертаючи важіль приводу дроселів, перевірте тепер, чи плавно рухається поршень прискорювального насоса.
Для зручності можна навіть зняти малу верхню кришку, що закриває приводний важіль з роликом, що натискає на планку. У положенні важеля приводу дроселя на упорі холостого ходу між роликом та планкою не повинно бути зазору. Найменше переміщення важеля повинно призводити до переміщення планки та поршня прискорювача. Нагадую, що К-126 надзвичайно вимогливий до роботи прискорювального насоса, від якості його роботи багато в чому залежить зручність експлуатації автомобіля.
проводиться на повністю зібраному карбюраторі. Поверніть важіль приводу повітряної заслінки до упору. Дроссель повинен тепер бути відкритий на деякий кут, який оцінюється за величиною зазору між кромкою заслінки дросельної і стінкою камери (див. рис. 14). У пусковому положенні він повинен становити приблизно 1,2 мм. Регулюється проміжок наступним чином. Послабивши кріплення регулювальної планки 3, розміщеної на важелі приводу 4 прискорювального насоса, повністю закривають важелем 5 повітряну заслінку карбюратора.
Далі прочиняють важелем 1 дросельні заслінки так, щоб зазор між стінкою змішувальної камери і кромкою заслінки дорівнював 1,2 мм. Можна вставити в щілину між кромкою дроселя і корпусом камери змішувача дріт діаметром 1,2 мм і відпустити дросель, щоб її прищемило в зазорі. Далі переміщають регулювальну планку 3 до тих пір, поки вона не впирається у виступ важеля, після чого закріплюють її. Кілька разів, відкривши та закривши повітряну заслінку, перевірте правильність встановлення зазначеного зазору. Враховуючи, що пусковий пристрій на К-126 не має практично ніякої автоматики, відкриті дроселя є принципово важливим при пуску холодного двигуна.
Після того, як всі системи карбюратора оглянуті, порожнини промиті, регулювальні зазори виставлені, карбюратор необхідно правильно встановити на двигун. Якщо ви не знімали прокладку з труби впускної двигуна при демонтажі, то сміливо встановлюйте карбюратор на місце. В іншому випадку простежте, щоб прокладка була укладена так само, як раніше. Неправильна орієнтація небезпечна тим, що відбитки каналів нижньої частини карбюратора на прокладці стануть на нові місця, і в поглиблення, що утворилися, буде підсмоктуватися повітря.
Не намагайтеся затягувати гайки кріплення карбюратора дуже сильно – деформуєте майданчики. Вставте в важіль приводу дроселя стійку зі сферичною головкою, залишену нами на тязі педалі, і затягніть гайку з внутрішньої сторони. Встановіть на місця зворотну пружину, шланг подачі бензину, відбору розрідження до вакуумного регулятора кута випередження запалення та клапана рециркуляції. Закріпіть оболонку тяги та саму тягу приводу повітряної заслінки.
Витягніть рукоятку керування повітряною заслінкою на панелі в салоні до упору та оцініть, наскільки чітко закрилася повітряна заслінка на карбюраторі. Тепер втопіть рукоятку і переконайтеся, що повітряна заслінка відкрилася повністю (встала вертикально). Якщо цього не сталося, послабте гвинт кріплення оболонки і трохи далі протягніть оболонку. Затягніть гвинт і перевірте ще раз. Пам'ятайте, що неправильне положення повітряної заслінки при потопленій кнопці приводу веде до підвищеної витрати палива.
При повному відкритті дросельних заслінок педаль «газу» в салоні обов'язково має впиратися в килимок підлоги. Цим попереджається виникнення зайвих напруг у деталях приводу та збільшується їх довговічність. Попросіть партнера натиснути на педаль в салоні до підлоги, а самі оціните ступінь відкриття дроселя на карбюраторі. Якщо дросель можна довернути рукою ще на будь-який кут, слід укоротити довжину тяги приводу, навернувши глибше наконечник.
Після остаточного регулювання педаль при повністю відкритому дроселі повинна бути притиснута до підлоги, а при відпущеній педалі в тягах повинен бути певний вільний хід.
слід проводити після остаточного монтажу карбюратора на двигуні. У старіших карбюраторах було оглядове вікно, через яке видно рівень. В останніх модифікаціях вікно відсутнє, а є лише ризик 3 (рис. 9) на зовнішній стороні корпусу. Для контролю необхідно повернути замість однієї з пробок 2, що закривають доступ до головних паливних жиклерів, штуцер з відповідним різьбленням, і на нього надіти шматок прозорої трубки (рис. 24). Вільний кінець трубки слід підняти вище за лінію роз'єму корпусів. Важелем ручний, підкачування бензонасоса наповніть, поплавцеву камеру бензином.
За законом сполучених судин рівень бензину в трубці і в самій камері поплавця будуть однакові. Приклавши трубку до стінки камери поплавця, можна оцінити збіг рівня з ризиком на корпусі. Після проведення виміру злити паливо з камери поплавця через трубку в невелику ємність, виключаючи його попадання на двигун, вивернути штуцер і загорнути пробку на місце. Одночасно з перевіркою рівня перевіряється відсутність підтікань через прокладки, пробки та заглушки.
Мал. 24. Схема перевірки рівня палива в камері поплавця:
1 - штуцер; 2 - гумова трубка; 3 - скляна трубка
Якщо рівень палива не збігається з ризиком більш ніж на 2 мм, доведеться зняти кришку і повторити встановлення рівня камери поплавця підгинанням язичка.
Попереднє налаштування холостого ходу. Пуск двигуна після монтажу карбюратора може зайняти більше часу, ніж зазвичай, оскільки камера поплавця порожня і бензонасосу знадобиться час на її заповнення. Закрийте повітряну заслінку повністю та пускайте двигун стартером. Якщо система паливоподачі (насамперед бензонасос) справна, то пуск відбудеться через 2…3 секунди. Якщо після закінчення навіть вдвічі більшого часу немає спалахів, то є привід задуматися про наявність бензину або справність системи подачі палива.
Прогрійте двигун, поступово утоплюючи рукоятку приводу повітряної заслінки і не даючи йому розвивати надто великі оберти. Якщо вам вдалося повністю прибрати рукоятку приводу і двигун працює на самостійному холостому ходу (нехай навіть не дуже стійко) переходьте до остаточного регулювання холостого ходу.
Якщо двигун відмовляється працювати при відпущеній педалі «газу» (або працює дуже нестійко), почніть чорнове регулювання системи холостого ходу. Для цього притримуйте рукою дросель так, щоб двигун працював так повільно, як тільки ви зможете утримати його (частота обертання при цьому близько 900 хв»1). Не чіпайте гвинт «кількості». При ревізії дросельних заслінок він мав бути встановлений у «правильне» по відношенню до перехідних отворів положення. У крайньому випадку можна тимчасово зрушити гвинт, запам'ятавши на скільки ви його повернули.
Спробуйте додати палива, відвертаючи гвинти якості. Якщо двигун заробив стійкіше, ви на вірному шляху. Якщо обороти стали падати - слід рухатися у бік збіднення (зменшення подачі). Якщо, незважаючи на всі маніпуляції з гвинтами «якості» двигун не починає працювати стабільніше, причина може полягати в негерметичності клапана камери поплавця. Рівень палива неконтрольовано підвищується, стає вищим за кромку розпилювача, і бензин починає мимоволі витікати в дифузори. Суміш збагачується і навіть може виходити за межі займання.
Протилежна ситуація — засмічені канали в системі холостого ходу та паливо не надходить зовсім. Найменший переріз - у паливному жиклері холостого ходу. Тут ймовірність забруднення найвища. Утримуючи дросель рукою, спробуйте іншою рукою відвернути на півоберта один з паливних жиклерів холостого ходу 9 (рис. 22). Коли жиклер холостого ходу відходить від стіни, утворюється величезна (за його мірками) щілина, в яку високим розрідженням, що є в каналах, висмоктується бензин разом зі сміттям. Суміш при цьому стає перезбагаченою, а двигун почне втрачати оберти.
Виконайте таку операцію кілька разів, після чого загорніть жиклер, остаточно. Повторіть операцію з іншим жиклером. Якщо на трохи відвернутому жиклері двигун може самостійно працювати на холостому ходу, а при загортанні його на місце двигун глухне, засмічений сам жиклер (міцно), або система каналів холостого ходу.
Як варіант, можливо, що в нестабільній роботі винен не карбюратор, а клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів СРОГ. Вона встановлюється на двигунах відносно недавно (рис. 25).
Зріг служить для зниження викидів оксидів азоту з відпрацьованими газами шляхом подачі частини відпрацьованих газів з колектора 1 у впускний тракт через спеціальну проставку 4 під карбюратором 5. Управління роботою клапана рециркуляції здійснюється розрідженням з корпусу дросельних заслінок, що відбирається через спеціальний штуцер. .
На режимі холостого ходу система СРОГ не працює, оскільки отвір відбору розрідження розташований вище за край дроселя. Але якщо клапан рециркуляції не повністю перекриває канал, то відпрацьовані гази можуть проникати у впускну трубу і призводити до істотного розведення свіжої суміші.
Після усунення дефектів можна проводити остаточне регулювання системи холостого ходу. Регулювання провадиться за допомогою газоаналізатора за методикою ГОСТ 17.2.2.03-87 (зі змінами 2000 року). Зміст СО та СН визначають на двох частотах обертання колінчастого валу: мінімальної (Nmin) і підвищеної (Nпов.), що дорівнює 0,8 Nном». Для восьмициліндрових двигунів ЗМЗ встановлена мінімальна обертання колінчастого валу Nмин= 600±25 хв-1 і Nпов= 2000+100 мин»1.
Мал. 25. Схема рециркуляції відпрацьованих газів:
I — гази, що рециркулюються; II - керуюче розрядження;
1 - впускний колектор; 2 - трубка рециркулятора;
3 - шланг від термовакуумного вмикача до карбюратора;
4 - проставка рецир-куляції; 5 карбюратор;
6 - шланг від термовакуумного вмикача до клапана рециркуляції;
7 - термовакуумпій вмикач; 8 клапан рециркуляції;
9 - шток клапана рециркуляції
Для автомобілів випуску після 01.01.1999 року в технічній документації на автомобіль завод-виробник повинен зазначати гранично допустимий вміст оксиду вуглецю на мінімальній частоті обертання. В іншому вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах не повинен перевищувати значень, наведених у таблиці:
Для вимірювання необхідно використовувати інфрачервоний газоаналізатор безперервної дії, попередньо підготувавши його до роботи. Двигун повинен бути прогрітий не нижче робочої температури охолоджувальної рідини, зазначеної в посібнику з експлуатації автомобіля.
Вимірювання слід проводити в наступній послідовності:
встановити важіль перемикання передач у нейтральне положення;
загальмувати автомобіль стоянковим гальмом;
заглушити двигун (при його роботі), відкрити капот та підключити тахометр;
встановити пробовідбірний зонд газоаналізатора у випускну трубу автомобіля на глибину не менше ніж 300 мм від зрізу;
повністю відкрити повітряну заслінку карбюратора;
пустити двигун, збільшити частоту обертання до Nпов та пропрацювати на цьому режимі не менше 15 секунд;
встановити мінімальну частоту обертання валу двигуна та, не раніше ніж через 20 с, виміряти вміст оксиду вуглецю та вуглеводнів;
встановити підвищену частоту обертання валу двигуна та, не раніше ніж через 30 с, виміряти вміст оксиду вуглецю та вуглеводнів.
У разі відхилень виміряних величин від нормативів, проведіть регулювання системи холостого ходу. На мінімальній частоті обертання достатньо впливу на гвинти «кількості» та «якості». Регулювання проводиться послідовним наближенням до «мети», поправляючи по черзі один і інший гвинт доки не будуть досягнуті необхідні значення СО і СН при заданій частоті Nхв. Починати завжди слід з «якості», щоб по можливості не збивати налаштування положення дроселів щодо перехідних отворів. Якщо після налаштування складу суміші одними гвинтами «якості» обороти двигуна виходять за рамки 575…625 хв»1, пускайте в хід гвинт «кількості».
Оскільки на К-126 дві незалежні системи холостого ходу регулювання складу суміші має свої особливості. При зміні складу суміші гвинтом "якості" одночасно може змінюватися частота обертання. Обертаючи один із гвинтів «якості» знайдіть таке його положення, при якому частота обертання буде максимальною. Залишіть його і другим гвинтом проробіть те саме. Показання газоаналізатора з СО при цьому будуть, ймовірно, близько 4%. Тепер загортаємо обидва гвинти синхронно (на однакові кути) до тих пір, поки не буде отримано необхідний вміст.
Зміст вуглеводнів більшою мірою визначається загальним станом двигуна, ніж регулювання карбюратора. Справний двигун легко налаштовується на величини З близько 1,5% при значеннях СН приблизно 300 ... 550 млн »». Гнатися за меншими величинами немає сенсу, оскільки істотно знижується стабільність роботи двигуна при одночасному збільшенні витрати (всупереч поширеній думці). Якщо викиди вуглеводнів перевищують наведені середні значення у кілька разів, причину треба шукати у підвищеному прориві олії у камеру згоряння. Це можуть бути зношені маслознімні ковпачки, розбиті втулки клапанів, неправильне регулювання теплових зазорів у клапанах.
Граничні за ГОСТ значення 3000 млн»1 досягаються на зношених, розрегульованих, «пожираючих» масло двигунах, або у разі, коли не працює один або кілька циліндрів. Ознакою останнього можуть бути дуже малі величини викидів СО.
За відсутності газоаналізатора можна досягти майже такої ж точності регулювання, використовуючи тільки тахометр або зовсім на слух. Для цього на прогрітому двигуні та при незмінному положенні гвинта «кількості» знайдіть, як описано вище таке положення гвинтів «якості», при якому забезпечується максимальна частота обертання двигуна. Тепер гвинтом «кількості» встановіть частоту обертання приблизно 650 хв»1. Перевірте гвинтами «якості», чи ця частота є максимальною для нового положення гвинта «кількості». Якщо ні, повторіть весь цикл ще раз для досягнення необхідного співвідношення: якість суміші забезпечує максимально можливу частоту обертання, а кількість обертів приблизно 650 хв»1. Пам'ятайте, що гвинти "якості" необхідно обертати синхронно.
Після цього, не чіпаючи гвинт «кількості», загорніть гвинти «якості» стільки, щоб частота обертання знизилася на 50 хв»1, тобто. до регламентованої величини. Найчастіше це регулювання відповідає всім вимогам ГОСТ. Регулювання у такий спосіб зручне тим, що не вимагає спеціального обладнання, і може проводитися щоразу, коли виникає необхідність, у тому числі й для діагностування поточного стану системи живлення.
У разі невідповідності викидів СО та СН нормам ГОСТ на підвищеній частоті обертання (Nпов»,= 2000*100 хв») вплив на основні регулювальні гвинти вже не допоможе. Необхідно перевірити, чи не забруднені повітряні жиклери головної системи дозування, чи не збільшені головні паливні жиклери і чи не надмірний рівень палива в камері поплавця.
Перевірка пневмовідцентрового обмежувача частоти обертання досить складна і потребує застосування спеціальної апаратури. Перевірці підлягає герметичність клапана у відцентровому датчику, правильність регулювання пружини датчика, герметичність мембрани, жиклери виконавчого механізму. Однак перевірити працездатність обмежувача можна прямо на автомобілі. Для цього на добре прогрітому та відрегульованому двигуні повністю відкривають дросельні заслінки та тахометром заміряють частоту обертання колінчастого валу.
Обмежувач працює правильно, якщо частота обертання знаходиться в межах 3300+35° хв»1.
Якщо вирішили провести таку перевірку, приготуйтеся у разі непередбачених розгонів двигуна встигнути скинути дросель. Якщо все справно, то розгін до такої частоти ніякої небезпеки для двигуна не становить. Багато водіїв відключають обмежувач, щоб отримати додаткову потужність при підвищених оборотах. Іноді спрацювання обмежувача, наприклад на обгоні, може викликати небажану затримку, пов'язану з необхідністю перемикання передач.
Але навіть відключення слід проводити правильно. Повсюдно прийняте від'єднання трубок від відцентрового датчика призводить до постійного перетікання брудного повітря з вулиці під дросельні заслінки. Якщо трубки після від'єднання заткнути, мембранний виконавчий механізм спрацює (закриє дросель).
При правильному вимкненні обмежувача слід замкнути камеру, минаючи відцентровий датчик. Для цього одну з трубок від мембранної камери (наприклад, від виходу 1 на рис. 9) слід повернути в другий вихід 7 тієї ж камери
Іноді і за дотримання періодичності технічного обслуговування можуть виникнути ситуації, коли карбюратор відмовляє. При пошуку несправностей насамперед необхідно визначити систему або вузол, який може давати наявний дефект. Дуже часто карбюратор приписують порушення в роботі двигуна, істинною причиною яких є, наприклад, система запалювання. Вона взагалі частіше виступає як «винуватка», ніж це прийнято вважати.
Щоб виключити вплив однієї системи іншу необхідно чітко уявляти, що карбюраторна система харчування є інерційної, тобто. зміни у її роботі простежуються у кількох послідовних робочих циклах двигуна (число їх може вимірюватися сотнями). Внести будь-які зміни в роботу одного робочого циклу (це більше 0,1 секунди), вона не в змозі. Система запалення, навпаки, відповідає за кожен окремий цикл роботи двигуна. Якщо є перепустки окремих циклів, що виявляються у вигляді коротких ривків, то з ймовірністю причина саме в ній.
Звісно, поділ повноважень систем менш однозначно. Система паливоподачі не в змозі «вимкнути» один цикл, але може створити умови для несприятливої роботи системи запалювання, наприклад, надмірно бідним складом суміші. Крім того, в системі паливоподачі присутня ціла низка підсистем, кожна з яких може внести свій характерний «внесок» у роботу двигуна.
У будь-якому випадку, перш ніж приступати до пошуку дефектів у карбюраторі, або навіть його регулювання, необхідно переконатися в справності системи запалювання. Основний аргумент на захист системи запалення – «іскра є» – не може бути доказом справності.
Дуже складно переконатися у енергетичних параметрах системи запалення. Іскра може подаватися в потрібний момент, але нести із собою енергію в кілька разів менше, ніж це необхідно для надійного займання суміші. Цієї енергії достатньо для роботи двигуна у вузькому діапазоні складів суміші, і явно мало для гарантованого займання у випадках найменшого відхилення (збіднення, пов'язаного з розгонами, або збагачення при холодному пуску-прогріванні).
Регулюється у системи запалення лише настановний кут випередження (положення іскри щодо ВМТ) на мінімальній частоті обертання холостого ходу. Величина його для двигунів ЗМЗ 511, -513 ... становить 4 ° повороту колінчастого валу після (!) ВМТ. На інших частотах та навантаженнях кут випередження запалення визначається роботою відцентрового та вакуумного регуляторів, розташованих у розподільнику. Їх вплив на експлуатаційні характеристики (передусім витрата палива та потужність) величезний. Як працюють регулятори, наскільки точно вони виставляють кути випередження на кожному з режимів можна перевірити тільки на спеціальних стендах. Іноді єдиним способом виявлення несправностей є послідовна заміна всіх елементів запалювання.
Перед тим як досліджувати карбюратор, необхідно також переконатися у справності решти системи паливоподачі. Це магістраль подачі палива від бензобака до бензонасоса (включаючи забірник палива в баку), сам бензонасос та фільтри тонкого очищення палива. Засмічення будь-якого з елементів тракту призводить до обмеження подачі палива двигун.
Під обмеженням подачі розуміється неможливість створення витрат палива більше певної величини. З витратою палива нерозривно пов'язана потужність двигуна, яка також матиме певну межу. Отже, при порушеннях подачі палива ваш автомобіль не зможе рухатися з максимальними швидкостями або в гору, але це не завадить йому працювати на холостому ходу або при рівномірному русі з невисокими швидкостями.
Ще одна ознака обмеження паливоподачі – не миттєвість прояву дефекту. Якщо ви пропрацювали на холостому ходу хоча б хвилину і відразу поїхали з великим навантаженням, то запас бензину в камері поплавця карбюратора забезпечить можливість нормального руху протягом деякого часу. Паливне «голодування», викликане обмеженням подачі, двигун почне відчувати в міру вичерпання резерву (при швидкості 60 км/год на тій кількості бензину, який є в камері поплавця, можна проїхати близько 200 метрів).
Для перевірки подачі палива від'єднайте шланг, що подає, від карбюратора, і направте його в порожню пляшку об'ємом 1,5...2 літра. Пустіть двигун на залишках бензину в камері поплавця і спостерігайте, як йде бензин. Якщо система справна, паливо виходить потужним пульсуючим струменем з перерізом, рівним перерізу шланга. Якщо струмінь слабкий, спробуйте повторити все, від'єднавши фільтр тонкого очищення палива. Звичайно, якщо ефект є - винен фільтр, який необхідно замінити.
Перевірити ділянку магістралі до бензонасоса можна лише продуючи її в зворотному напрямку. Робити це можна навіть ротом, не забувши відкрити на бензобаку пробку. Магістраль має продуватися відносно легко, а в самому баку має бути чутно характерне булькання, що проходить крізь бензин повітря.
Перевіривши магістралі до і після бензонасоса і не досягнувши ефекту, перевіряйте сам бензонасос. Перед впускними клапанами встановлена невелика сітка. Якщо забруднення виключено, перевірте герметичність клапанів насоса або працездатність приводу від розподільчого валу двигуна.
Переконавшись у працездатності системи запалювання та справності частини системи живлення, що подає, можна приступати до виявлення можливих дефектів карбюратора. Цей розділ є самостійним і проводити роботи з усунення несправностей можна без попереднього технічного обслуговування та регулювання карбюратора. Найчастіше такі роботи доводиться виконувати при порушеннях працездатності, що не впливають в цілому на експлуатацію, але завдають певних незручностей. Це можуть бути різного роду «провали» при відкритті дроселя, нестабільна робота на холостому ході, підвищена витрата палива, млявий розгін автомобіля. Набагато рідше трапляються ситуації, коли двигун, наприклад, зовсім не пускається. У таких випадках, як правило, знайти та усунути несправність набагато легше. Пам'ятайте одне: всі несправності карбюратора можна звести до двох - або він готує занадто багату або занадто бідну суміш!
Причин тут може бути дві: або суміш перезбагачена і виходить за межі займання, або подача палива відсутня і переобіднена суміш. Перезбагачення може досягатися за рахунок неправильних регулювань (що характерно для холодного пуску), так і за рахунок порушення герметичності карбюратора при зупиненому двигуні. Перезбіднення – наслідок неправильних регулювань (при холодному пуску) або відсутності подачі палива (засмічення).
Якщо при прокручуванні стартером не сталося жодного спалаху, подачі палива, швидше за все, немає зовсім. Це справедливо для холодного та гарячого пуску. На гарячому двигуні для більшої достовірності прикрийте трохи повітряну заслінку та повторіть пуск ще раз. Та ж причина може бути виною і у випадку, якщо при прокручуванні стартером двигун зробив кілька спалахів або навіть пропрацював кілька миттєвостей, але потім замовк. Просто бензину вистачило лише на нетривалий час, на кілька циклів.
Переконайтеся у справності паливного тракту. Зніміть кришку повітряного фільтра і, відкриваючи рукою дросельні заслінки, подивіться, чи йде з розпилювачів прискорювального насоса струмінь бензину. Наступним кроком, ймовірно, доведеться знімати верхню кришку карбюратора і дивитися, чи є в камері поплавця бензин (якщо, звичайно, на карбюраторі немає оглядового вікна).
Якщо бензин в камері поплавця є, то причина утрудненого пуску холодного двигуна може полягати в нещільному закриванні повітряної заслінки. Це може бути внаслідок перекосів заслінки на осі, тугого обертання осі в корпусі або всіх ланок пускового пристрою, неправильного регулювання пускового механізму. Занадто бідна суміш при холодному пуску нездатна, спалахувати, але при цьому несе з собою достатньо бензину, щоб «залити» свічки запалювання і зупинити процес пуску вже через відсутність іскри.
Гарячий двигун за наявності бензину в камері поплавця повинен пускатися, хоча б при закритій повітряній заслінці, крім випадку повного засмічення головного паливного жиклера. На гарячому двигуні швидше можлива обернена ситуація, коли двигун не пускається від перезбагачення. Тиск палива після бензонасоса довго зберігається перед клапаном камери поплавця, навантажуючи його. Зношений клапан не справляється з навантаженням та пропускає паливо. Випарившись від нагрітих деталей, бензин створює дуже багату суміш, що заповнює собою весь впускний тракт. При пуску доводиться довго провертати двигун стартером, щоб прокачати всі пари бензину доки не організується нормальна суміш. Дросельні заслінки при цьому доцільно тримати відкритими.
При пуску холодного двигуна ми штучно створюємо багату суміш, і перезбагачення, пов'язане з негерметичності клапана, не буде помітно на загальному тлі багатої суміші. При холодному пуску ймовірніше неправильне регулювання пускового механізму, наприклад, мала величина відкриття дроселя тягою провідника.
У найпростішому випадку причина полягає у неправильному регулюванні систем холостого ходу. Як правило, суміш надто бідна. Збагатіть її гвинтами «якості», за необхідності підкоригуйте частоту обертання гвинтом «кількості».
Якщо при регулюванні видимого ефекту не спостерігається, причина може бути в негерметичності клапана камери поплавця. Підтікання бензину призводить до нерегульованого перезбагачення суміші. На карбюраторах з оглядовим вікном рівень палива при цьому вищий за скло.
Спробуйте довернути паливні жиклери холостого ходу щільніше. Якщо вони не торкаються корпусу поясом ущільнювачем, щілина, що утворилася, виступає як паралельний жиклер, істотно збагачуючи суміш. Можливо, жиклери встановлені більшої продуктивності, ніж належить.
Трапляється, що нестабільна робота викликається недостатньою подачею бензину через забруднення системи холостого ходу. Найвища ймовірність засмічення - у паливному жиклері холостого ходу, де найменший переріз. Спробуйте прочистити його способом, описаним у розділі «попереднє налаштування холостого ходу».
При проведенні регулювання двигуна може виникнути ситуація, коли при працездатності в цілому він не піддається на регулювання токсичності. Виявляється це у підвищених викидах СО та СН, які неможливо усунути регулювальними гвинтами.
Причиною дуже багатої суміші та підвищених викидів СО, як правило, служить не герметичність камери поплавця (у незначних межах, інакше двигун просто відмовляється працювати на цьому режимі), засмічення повітряних жиклерів холостого ходу 8 (рис.22) твердими частинками або смолами, збільшений переріз головних паливних жиклерів 7 (рис.18) чи паливних жиклерів холостого ходу 4.
Якщо великий рівень вуглеводнів СН, причину слід шукати у переобідненні суміші, пов'язаному з неправильними регулюваннями, забрудненнями, або у відключенні одного з циліндрів. Слід пам'ятати, що регулювання токсичності багато в чому визначаються станом двигуна загалом. Перевірте та відрегулюйте теплові зазори у клапанному механізмі двигуна. Не намагайтеся зробити їх менше, ніж передбачено інструкцією з експлуатації двигуна. Оцініть стан високовольтних проводів, котушки запалювання, свічок запалювання.
Пам'ятайте, що свічки незворотно старіють.
Провал при плавному відкритті дроселя. Якщо двигун стійко працює на холостому ходу, підпорядковується гвинтам «якості» та «кількості», але при плавному відкритті дроселя не розганяється або поводиться дуже нестійко, слід перевірити стан перехідних систем. Для повної перевірки необхідно зняти карбюратор та оцінити стан перехідних отворів. Останні можуть бути забиті нагаром або розташовані надто низько щодо кромки дроселя. В останньому випадку на стінках змішувальних камер видно сліди від бензину, що тече з отворів перехідних на холостому ходу (чого бути не повинно). При цьому їх внесок у збільшення витрати палива в міру відкриття дроселя стає невеликим, що призводить до переобіднення суміші при переході (до моменту включення головної системи дозування).
Спробуйте встановити дросельну заслінку якомога нижче, щоб у закритому її положенні перехідні отвори не було видно знизу. Прикриваючи дросель, ми обмежуємо подачу повітря (зменшуємо обороти) і тому одночасно необхідно компенсувати витрату повітря через дроселі або витратою через інші перерізи або більшою ефективністю роботи.
Перевірте чистоту каналу малої гілки вентиляції 9 (мал. 19), переконайтеся, що працюють усі циліндри та запалювання встановлено не надто пізно.
При плавному відкритті дроселя несправність перехідної системи виявлятиметься до деякого моменту, де вступить в роботу головна система дозування. Якщо ж при такому відкритті робота двигуна не стає кращою навіть при високій частоті обертання, якщо автомобіль при русі на часткових навантаженнях з постійною швидкістю смикає, якщо при повному відкритті дроселів поведінка стає набагато кращою (іноді двигун зовсім не працює, якщо дросель не відкритий повністю), то слід перевірити стан основних паливних жиклерів. Відкрутіть пробки 2 (рис. 9) у корпусі карбюратора, та виверніть паливні жиклери 7 (рис. 18). Подивіться, чи немає на них частинок. Як правило, знаходиться маленька піщинка, що закриває прохідний переріз.
Якщо жиклер чистий, а поведінка автомобіля підпорядковується описаним закономірностям, можна припустити забруднення всього паливного тракту головної системи дозування (емульсійного колодязя, каналу виходу до розпилювача, неправильна постановка малих дифузорів) або невідповідність маркування жиклера необхідної. Останнє найчастіше відбувається при заміні штатних заводських жиклерів на нові ремонтні комплекти. Не намагайтеся збагачувати суміш гвинтами «якості», у цій ситуації це не допоможе, оскільки вони впливають лише на регулювання систем холостого ходу.
Провал при різкому відкритті дроселя, що зникає після того, як двигун «пропрацює» 2…S секунд, може вказувати на дефекти прискорювального насоса. Прискорювальний насос на К-126 є елементом принципової важливості і від того, як він працює, залежить багато в чому вся робота карбюратора. Навіть при плавному відкритті дроселів, режимі на якому інші карбюратори прискорювача не потребують, запізнення впорскування, пов'язане з люфтами в приводі або тертям поршня може призвести до зупинки двигуна. Перевірте ще раз усі пункти, зазначені у розділі «Перевірка стану прискорювального насоса». Якщо відбувалася заміна елементів, пам'ятайте про можливу якість гумової манжети на поршні прискорювача. Немає необхідності прагнути до збільшення ходу поршня прискорювача, оскільки це збільшить лише тривалість упорскування, а потреба додаткового палива проявляється з перших моментів відкриття дроселя. Важливо, щоб саме у цей період було подано достатньо бензину.
Заповітним бажанням будь-якого водія є зниження витрат палива автомобілем. Найчастіше цього намагаються впливом на карбюратор, забуваючи, що витрата палива - величина, що визначається цілим комплексом пристроїв.
Паливо витрачається на подолання різних опорів руху автомобіля, і від того, наскільки великі ці опори залежить величина витрати. Не слід чекати високих результатів щодо паливної економічності автомобіля, у якого не до кінця розходяться гальмівні колодки або перетягнуті підшипники маточок. Велика кількістьенергії витрачається на прокручування елементів трансмісії та двигуна взимку, особливо при використанні густих в'язких олій. Великий споживач енергії – швидкість. Тут, крім втрат на тертя механізмів, додаються аеродинамічні втрати. І дуже велика стаття витрат енергії – динаміка автомобіля. Для руху з постійною швидкістю 60 км/год автобусу ПАЗ достатньо приблизно 20 кВт потужності двигуна, тоді як для розгону від 40 км/год до 80 км/год ми використовуємо в середньому близько 50 кВт. Кожна зупинка «з'їдає» цю енергію і для наступного розгону ми змушені витрачати ще.
Робочий процес кожного двигуна, ступінь перетворення енергії палива на роботу, має обмеження. Для кожної модифікації визначені склади суміші та кути випередження запалювання, що дають на кожному режимі необхідні вихідні параметри. Вимоги до кожного режиму можуть бути різні. Для одних – це економічність, для інших – потужність, для третіх – токсичність.
Карбюратор постає як ланка єдиного комплексу, реалізує відомі залежності. Не можна сподіватися зменшити витрату палива, зменшуючи прохідний переріз жиклерів. Зниження кількості палива, що проходить, не узгоджуватиметься з кількістю повітря. Іноді доцільніше збільшувати прохідний переріз паливних жиклерів з метою усунути збіднення, властиве всім сучасним карбюраторам. Особливо яскраво це проявиться при експлуатації автомобіля взимку, за низьких температур навколишнього повітря. Усі регулювання карбюратора підібрано для випадку повністю прогрітого двигуна. Деяке збагачення може наблизити суміш до оптимуму в тих випадках, коли температура вашого двигуна нижча за робочу (наприклад, взимку при відносно коротких поїздках). У будь-якому випадку необхідно прагнути до підвищення температури рідини, що охолоджує. Неприпустима експлуатація двигуна без термостата, в зимових умовах слід вжити заходів для теплоізоляції підкапотного простору.
Проведіть весь комплекс регулювань карбюратора. Зверніть увагу на:
відповідність жиклерів марці карбюратора;
правильність регулювання пускового пристрою, повноту відкриття повітряної заслінки;
відсутність підтікання клапана камери поплавця;
регулювання системи холостого ходу Не намагайтеся зробити суміш біднішою, це не зменшить витрати, але збільшить проблеми переходу до навантажувальних режимів;
стежте за станом самого двигуна. Частини або піщинки, що летять із системи вентиляції, при негерметичному повітряному фільтрі можуть засмічити повітряні жиклери, неправильне регулювання зазорів у клапанному механізмі призведе до нестійкої роботи на холостому ходу, малі величини кута випередження запалення безпосередньо викличуть підвищену витрату;
простежте за відсутністю прямого підтікання палива з паливної магістралі, особливо на ділянці після бензонасосу.
Враховуючи складність та різноманітність експлуатаційних факторів не можна дати єдиних рекомендацій щодо зниження експлуатаційної витрати. Методи, прийнятні для одного водія, можуть бути зовсім не придатними для іншого лише через відмінності в манері їзди або вибір режимів руху. Доцільно, напевно, порекомендувати повністю довіритись заводським регулюванням та розмірам дозуючих елементів. Малоймовірно, що, змінивши переріз будь-яких жиклерів, вдасться суттєво змінити економічність двигуна. Можливо, це вийде тільки на шкоду якимось іншим параметрам потужності, динамічності. Пам'ятайте, що ті, хто створював карбюратор і підбирав під нього жиклери, стояли в жорстких рамках необхідності дотримати багато різноманітних та суперечливих умов. Не думайте, що зумієте їх обійти. Найчастіше марні пошуки нових глобальних рішень відводять від простих, елементарних прийомів обслуговування автомобіля, що дозволяють досягти цілком прийнятної, але реальної економічності. Чи не краще спрямувати зусилля саме в цьому напрямі, оскільки чудес, на превеликий жаль, не буває.
Карбюратори 126-ї серії - це ціле покоління агрегатів, які випускали Ленінградський завод «Ленкарз», потім перейменований на «Пекар». Карбюратор К-126 та його модифікації випускалися близько 40 років. Вперше ці пристрої з'явилися разом із новим мотором ЗМЗ-53. Такі двигуни прийшли на заміну знаменитим ГАЗ-51 та однокамерним карбюраторам до них.
З 1968 на Павлівському автобусному заводі почали випускати моделі ПАЗ-672. У сімдесятих роках з конвеєра зійшла модифікація 3201, а потім – 3205. Двигун у цих автобусах був аналогічним до того, що використовували раніше у вантажних автомобілях. Однак двигуни комплектувалися додатковими елементами. Що стосується системи живлення, то до неї зміни не вносили, тому й тут використовувалися карбюратори із 126 серії.
Але відразу перейти на нові силові агрегати було неможливо через появу в 1966 році ГАЗ-52, в якому встановлювався шестициліндровий мотор. 1977-го однокамерний карбюратор на цьому моторі замінили на карбюратор К-126. Пізніше з'явилася практично точна копія К-126 – К-135. Наразі карбюратори 126-го сімейства практично не використовуються на автобусах ПАЗ із двигунами ЗМЗ. Але повністю з експлуатації вони не вийшли. І у зв'язку з цим у власників постають питання, на які потрібно знайти відповіді. Справа в тому, що 126-та серія встановлювалася на "Волги", а також на УАЗи. Тому необхідно розглянути пристрій цих вузлів, основні несправності, способи налаштування.
Карбюратор К-126 – це базова модель для багатьох моделей УАЗ та ГАЗ. Як і величезна маса інших аналогічних агрегатів, ця модель оснащена двома змішувальними камерами – первинною та вторинною. Також конструкція включає повітряну заслінку. Кожна із змішувальних камер оснащена окремою системою, що дозує. Карбюратори укомплектовуються прискорювальним насосом та системою, що забезпечує стабільну роботу двигуна на холостому ході. Також пристрої оснащуються економайзером.
За рахунок застосування всіх цих систем двигун може ефективно працювати у різних режимах. Коли пристрій повністю справно, він готує оптимальну паливну суміш, де двигун може працювати максимально стабільно і з повною віддачею. Карбюратор оснащений системою, що полегшує запуск холодного силового агрегату та функцію запуску двигуна після недавньої зупинки. Конструктивно 126 карбюратор на УАЗі являє собою двокамерний агрегат з двома дифузорами та камерами із системою їх послідовного відкриття.
Отже, цей агрегат має дві камери – первинну та вторинну. Перша задіюється за будь-яких режимів роботи двигуна. Агрегат використовує вторинну камеру, якщо навантаження на мотор високе або максимальне. Щоб двигун міг працювати без збоїв і перебоїв, карбюратор К-126 включає різні основні дозуючі системи. Ці елементи розташовуються у кришці, а також безпосередньо всередині корпусу первинних та вторинних камер.
Поплавкова система разом із кришкою для неї виготовлена із сплаву на основі цинку методом лиття. Матеріалом для змішувальних камер карбюратора служать сплави на основі алюмінію. Кришка камери з поплавком з'єднана через картонну прокладку ущільнювача.
У корпусі камери знаходиться по два великі, а також малі дифузори. Додатково там є головні паливні і повітряні жиклери і емульсійні трубки в кількості двох одиниць. Там же розташований жиклер холостого ходу, система економайзера та прискорювальний насос разом із приводом. Деталі, за рахунок яких паливо розпорошується в циліндрах, розміщені в малих дифузорах кожної з камер карбюратора. Дифузор встановлений камеру за допомогою пресування. Додатково в камері поплавця є віконце. Через нього зручно спостерігати за рівнем бензину всередині та за роботою механізму.
Кожен жиклер (неважливо, паливний він чи повітряний) оснащується спеціальними пробками. Вони полегшують доступ до жиклерів без необхідності демонтажу агрегату. Жиклер холостого ходу взагалі можна відкрутити зовні. Він знаходиться на зовнішній частині карбюратора.
Безпосередньо у кришці камери розташована повітряна заслінка разом із приводом, а також автоматичні клапани. Останні можна побачити над першою змішувальною паливною камерою. Привід заслінки знаходиться у поєднанні з віссю дросельної заслінки. Це зроблено для полегшення запуску холодного двигуна. Коли відкривається повітряна заслінка, відкриватиметься також дросельна. При цьому кут відкриття буде таким, за якого колінчастий вал зможе обертатися на достатній кількості обертів для стабільної роботи.
На кришці агрегату закріплений механізм, за допомогою якого працює поплавець. Він є елемент, підвішений на осі, і голчастий клапан, що відповідає за подачу рідкого пального. Поплавець карбюратора є шматочком тонкої листової латуні. Її товщина складає 0,2 мм. Голковий клапан виконаний у розбірному вигляді. Він є голкою і корпусом. Діаметр сідла становить 0,2 мм. Конусна частина голки оснащена шайбою ущільнювача. Вона виготовлена на основі фтористих сортів гуми.
У корпусі першої та другої змішувальної камер знаходяться заслінки. Також тут можна знайти органи регулювання, що дозволяють настроювати роботу системи холостого ходу. Поруч знаходяться перехідні отвори. Вони потрібні для того, щоб забезпечити можливість узгодженої роботи системи ХХ з системою дозування в первинній камері.
Пристрій карбюратора К-126 показує, що цей агрегат працює на базі повітряного гальмування. При роботі економайзера гальмування не використовується - так працюють всі елементарні карбюратори. Система, що відповідає за холостий хід, а також прискорювальний насос та пускова система для запуску холодного двигуна знаходяться лише у першій камері. Економайзер оснащений окремим розпилювачем. Його можна знайти у повітряному патрубку на вторинній камері.
Карбюратор 126 ГУ оснащений системою холостого ходу. Вона являє собою паливний та повітряний жиклери, а також два перехідні отвори в першій змішувальній камері. Якщо зазирнути в нижній отвір, можна виявити настроювальний гвинт.
Він відповідає за якість горючої суміші. Паливний жиклер ХХ знаходиться нижче за рівень бензину. Ці дві системи (якщо вони працюють разом) можуть забезпечити двигуну можливість роботи у будь-яких потужних режимах.
Карбюратор 126 ГУ УАЗ також має економайзер. Він є приводним механізмом, а також розпилювачем. Економайзер запускається, якщо дросельна заслінка відкрита майже повністю. Слід зазначити, що у режимі максимальних навантажень задіяні все системи карбюратора, крім економайзера.
Він складається із поршня, приводного механізму, а також клапанів. Останні бувають двох типів:
Також є розпилювач у повітряному патрубку. Насос приводиться в дію від дросельної заслінки та задіюється при наборі автомобілем швидкості.
Для того, щоб карбюратор справно виконував свої функції, потрібно періодично обслуговувати агрегат. Серед переліків операцій можна виділити необхідність контролю надійного кріплення карбюратора до двигуна, контроль та налаштування рівня пального в камері поплавця. Також рекомендується періодично виконувати регулювання холостих обертів. У процесі обслуговування перевіряють справність прискорювального насоса та економайзера. Найчастіше виконуються промивання та контроль пропускної спроможності жиклерів.
Карбюратор К-126 Г та інші пристрої цієї серії також вимагають налаштування холостого ходу. Це робиться за допомогою гвинта дросельної заслінки і за допомогою гвинта, що обмежує токсичність. Як це зробити? Спочатку гвинт якості закручують до упору, потім відкривають на 1,5 обороту. Далі запускають двигун. Гвинтом кількості виставляють оберти колінчастого валу в межах 550-650. Далі виводять токсичність вихлопу до необхідної норми. Робиться це за допомогою того ж гвинта кількості.
Регулювання карбюратора К-126 ГУ та інших пристроїв нічим не відрізняється від процесу налаштування 126 серії. Ці моделі практично ідентичні, крім деяких деталей. Крім налаштування, необхідно періодично ретельно промивати карбюратор спеціальними рідинами для промивання. Бензин містить багато домішок, які згодом забивають канали всередині пристрою. Через це підвищується витрата палива та знижується ефективність роботи двигуна.
Карбюратор К-126 встановлюється на двигуни ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-53, ГАЗ-66 та ін.
Дуже простий та надійний карбюратор.
Особливістю карбюратора К-126Б є те, що всі жиклери можна промити та продути без розбирання карбюратора.
Карбюратор має дві змішувальні камери: первинну та вторинну. Первинна камера працює на всіх режимах двигуна.
Вторинна камера включається в роботу або великому навантаженні (приблизно після 2/3 ходу дросельної заслінки первинної камери).
Для забезпечення безперебійної роботи двигуна на всіх режимах карбюратор має такі дозувальні пристрої: систему холодного ходу первинної камери, перехідну систему вторинної камери, головні системи первинної і вторинної дозують камер, систему економайзера, систему пуску холодного двигуна і систему прискорювального насоса.
Всі елементи дозуючих систем розташовані в корпусі камери поплавця, її кришці і корпусі змішувальних камер.
Корпус і кришка камери поплавця відлиті з цинкового сплаву.
Корпус змішувальних камер відлитий з алюмінієвого сплаву.
Між корпусом камери поплавця, її кришкою і корпусом змішувальних камер встановлені ущільнювальні картонні прокладки.
У корпусі поплавкової камери розташовані: два великих 6 і два малих дифузора 7, два головних паливних жиклера 28, два повітряних гальмівних жиклера 21 головних дозуючих систем, дві емульсійні трубки і, розташовані в колодязях, паливний 13 і повітряний жиклери системи напрямна втулка 27, прискорювальний насос 24 з нагнітальним та зворотним клапанами. Розпилювачі головних дозуючих систем виведені в малі дифузори первинної та вторинної камер. Дифузори запресовані в корпус камери поплавця, в корпусі камери поплавця є вікно 15 для спостереження за рівнем палива і роботою механізму поплавця. Всі канали жиклерів мають пробки для забезпечення доступу до них без розбирання карбюратора. Паливний жиклер холостого ходу, можливо, вивернуть зовні, навіщо його корпус виведено через кришку вгору назовні.
У кришці камери поплавця розташована повітряна заслінка 11 з напівавтоматичним приводом. Привід повітряної заслінки з'єднаний з віссю дросельної заслінки первинної камери системою важелів і тяг, які при пуску випеленого двигуна відкривають дросельну заслінку на кут, необхідний для підтримки пускового числа обертів двигуна. Вторинна дросельна заслінка при цьому щільно закрита. Ця система складається з важеля приводу повітряної заслінки, який одним плечем діє на важіль осі повітряної заслінки, а іншим через тягу на важіль малого газу, який, повертаючись, натискає на заслінку первинної камери та відкриває її.
У кришці карбюратора кріпиться поплавковий механізм, який складається з поплавця, підвішеного на осі, і 30 клапана подачі палива. Поплавець карбюратора виготовлений з листової латуні завтовшки 0,2 мм. Клапан подачі палива - розбірний, складається з корпусу та запірної голки. Діаметр сідла клапана 2,2 мм. Конус голки має спеціальну шайбу ущільнювача, виготовлену зі складу на основі фтористої гуми. Паливо, що надходить у камеру поплавця, проходить через сітчастий фільтр 31.
У корпусі змішувальних камер розташовані дві дросельні заслінки 16 первинної камери і вторинної камери, регулювальний гвинт 2 системи холостого ходу, гвинт токсичності, канали системи холостого ходу, службовці для забезпечення узгодженої роботи системи холостого ходу і головної дозуючої системи вакуум-регулятор випередження запалення, а також перехідна система вторинної камери.
Система холостого ходу карбюратора складається з паливного жиклера 13, повітряного жиклера та двох отворів у первинній змішувальній камері (верхнього та нижнього). Нижній отвір має гвинт 2 для регулювання складу горючої суміші. Паливний жиклер холостого ходу розташований під рівнем палива та включений після головного жиклера первинної камери. Емульсування палива проводиться повітряним жиклером. Необхідна характеристика роботи системи досягається паливним жиклером холостого ходу, повітряним гальмівним жиклером, а також величиною та розташуванням перехідних отворів у первинній змішувальній камері.
Головна дозуюча система кожної камери складається з великих та малих дифузорів, емульсованих трубок, головних паливних та головних повітряних жиклерів. Головний повітряний жиклер 21 регулює надходження повітря всередину емульсійної трубки 23, розташованої в емульсійному колодязі. Емульсійна трубка має спеціальні отвори, призначені для отримання необхідної характеристики системи. Система холостого ходу та головна дозуюча система первинної камери забезпечують необхідну витрату палива на всіх основних режимах роботи двигуна. Система економайзера складається з напрямної втулки 27, клапана 23 і розпилювача 19. Система економайзера включається в роботу до відкриття дросельної заслінки вторинної камери. Слід зазначити, що на режимі повного навантаження працюють, крім системи економайзера, головні системи дозування обох камер і дуже небагато палива продовжує надходити через систему холостого ходу.
Система прискорювального насоса складається з поршня 24, механізму 20 приводу впускного і нагнітального (випускного) клапанів і розпилювача 12, виведеного в повітряний патрубок первинної камери. Система має привід від осі дроселя первинної камери та працює при розгоні автомобіля. На осі дросельної заслінки первинної камери жорстко укріплений важіль 4 приводу. Також жорстко на осі укріплений повідець куліси 25. Куліса вільно встановлена на осі заслінки 16 і має два пази. У першій з них переміщається повідець, а в другому - палець з укріпленим на ньому роликом важеля 26 вісі приводу 8 вторинної заслінки. Заслінки утримуються у закритому положенні пружинами, укріпленими на осі первинної камери та осі вторинної камери. Куліса 25 постійно прагне закрити заслінку вторинної камери, так як на неї діє зворотна пружина, закріплена на осі первинної камери. При русі важеля 4 приводу осі первинної камери повідець важеля первинної камери спочатку вільно переміщається в пазу куліси 25 (отже відкривається тільки заслінка первинної камери), і приблизно після 2/3 її ходу повідець починає повертати її. Куліса 25 приводу вторинної заслінки відкриває вторинну дросельну заслінку. При скиданні газу пружини повертають всю систему важелів у вихідне положення.
Карбюратор необхідно промивати в чистому неетильованому бензині або ацетоні з подальшим продуванням стисненим повітрям.
Всі канали корпусних деталей повинні бути ретельно промиті та продуті стисненим повітрям. Допускається ремонт обломів фланців кріплення, які не захоплюють внутрішні порожнини та канали, шляхом заварювання.
Поверхні сполучних фланців деталей корпусу повинні бути плоскими без вибоїн та нерівностей.
При перевірці на плиті неплощинність не повинна перевищувати 0,1 мм.
Продуктивність жиклерів перед встановленням у карбюратор повинна бути перевірена на приладі моделі НІІАТ-528 або іншому приладі, що дозволяє перевірити продуктивність жиклерів:
Жиклер повітряний головний Ø 0,8+0,06мм;
Жиклер паливний холостого ходу Ø 0,75+0,06мм;
Жиклер повітряний холостого ходу Ø 1,5+0,06мм;
Розпилювач економайзера Ø 0,7+0,06мм;
Розпилювач прискорювального насоса Ø 0,6+0,05мм.
Величина продуктивності жиклерів карбюратора К-126Б повинна бути в таких межах:
Жиклер паливний головний - 340 ± 4,5 см 3 /хв;
Жиклер діафрагмового механізму - 75 ± 3 см 3 /хв;
Жиклер діафрагмового механізму вакуумний - 310 ± 7 см 3 /хв.
Розмір емульсійних отворів у змішувальній камері:
Верхнього Ø 1,0+0,0647;
Нижнього Ø 1,3+0,06мм.
Різьблення жиклерів не повинно мати вибоїн.
Клапан економайзера має бути герметичний. Герметичність слід перевіряти водою під тиском 1200 мм вод. ст. допускається протікання води під клапан трохи більше 4 крапель на хвилину. Шток клапана має виступати з корпусу в межах 1,1+0,3мм.
Корпус дифузора має бути цілим, без обломів та тріщин.
Поплавець не повинен мати пробоїн та вм'ятин. Він має бути перевірений на герметичність зануренням у гарячу воду. Поява бульбашок повітря у справного поплавця не допускається.
Вага поплавця має бути в межах 13,З ± 0,7 г.
Клапан подачі палива повинен бути випробуваний на герметичність вакуумом, що дорівнює 100 мм рт. ст., через воду; при цьому допускається просочування не більше 10 крапель на хвилину.
Розбирання карбюратора
Карбюратор розбирають для очищення поплавкової камери зміни жиклерів і деталей, що сполучаються при порушенні їх посадок.
Розбирання карбюратора проводити у такому порядку:
Розшплінтувати та вийняти з отвору важеля один кінець тяги малих обертів;
Відвернути сім гвинтів кріплення кришки камери поплавця, зняти кришку, намагаючись не пошкодити картонну прокладку під нею;
Вийняти, вісь поплавця і зняти поплавець. Вийняти голку паливного клапана разом із пружиною;
вивернути корпус паливного клапана разом з паронітовою прокладкою. Не рекомендується без необхідності знімати повітряну заслінку. Для зняття заслінки відвернути два гвинти її кріплення, потім відвернути гвинт кріплення втулки важеля приводу, зняти важіль разом із втулкою та пружиною. Вийняти вісь повітряної заслінки у збиранні з важелем і поворотною пружиною.
Відвернути пробку фільтра, звільнити паронітову прокладку та вийняти сітчастий фільтр;
Далі приступають до розбирання камери поплавця. Вийняти шплінт із сережки приводу прискорювального насоса. Обережно притримуючи рукою зверху привід прискорювального насоса, звільнити шток приводу від важеля, укріпленого на осі дроселя, вийняти сережку. Вийняти шток приводу прискорювального насоса у зборі з поршнем та приводом економайзера з корпусу карбюратора. Не рекомендується розбирати привід прискорювального насосу. При необхідності заміни поршня прискорювального насоса або з інших причин слід відвернути установчі гайки штоків прискорювального насоса та економайзера та вийняти штоки, знявши пружини;
Відвернути пробки зовні корпусу, вивернути головні паливні жиклери первинної та вторинної камер та повітряний жиклер холостого ходу;
Для доступу до емульсійних трубок слід відвернути головні повітряні жиклери первинної та вторинної камер.
Вивернути паливний жиклер холостого ходу та клапан економайзера. Вийняти нагнітальний клапан прискорювального насоса;
Відвернути велику гайку в передній частині корпусу і обережно, щоб не пошкодити прокладку, вийняти оглядове скло камери поплавця;
- малі дифузори випресовувати з корпусу карбюратора не дозволяється;
Відвернути чотири гвинти кріплення і від'єднати від камери поплавця змішувальну. Вийняти два великі дифузори та прокладку між камерами.
- Без необхідності не слід розбирати змішувальну камеру. Якщо вісь дроселів гойдається в бобишках або щільність прилягання заслінок до стінок камери незадовільна, а осьовий люфт заслінки у відкритому стані перевищує 0,3 мм, змішувальну камеру слід розібрати.
Для повного розбирання змішувальної камери слід:
Відвернути гайку важеля осі дроселя первинної камери та два гвинти кріплення кришки механізму приводу;
Зняти важіль приводу та важіль малих обертів з настановними шайбами, та кришку механізму;
Зняти кулісу із пружиною з осі дроселя первинної камери. Відвернути, по два гвинти і вийняти дроселі первинної та вторинної камер;
Зняти важіль приводу прискорювального насоса з осі дроселя первинної камери та гайку з шайбою з осі вторинної камери;
Вийняти обидві осі корпусу, одночасно знявши зворотну пружину осі первинної камери.
Складання
Поплавець повинен вільно, без заїдань хитатися на осі, забезпечуючи при цьому хід голки не менше 1,5 мм.
Рівень палива в камері поплавця карбюратора повинен бути на 18,5-21,5 мм нижче верхньої площини корпусу і відповідати міткам на корпусі карбюратора, які видно через оглядові вікна.
Для отримання правильного рівня в камері поплавця допускається підгинати кронштейн поплавця.
Діафрагмовий механізм має бути герметичний. Перевірка здійснюється на спеціальному стенді. При вакуумі 1500-1700 мм вод, ст. допускається пропуск повітря не більше трьох бульбашок на секунду. Кришку діафрагмового механізму та кришку важільного механізму діафрагмового приводу потрібно пломбувати. Вісь дроселів має вільно без заїдань обертатися у підшипниках. Зазори по колу між заслінками та корпусами не повинні перевищувати:
Для дросельних заслінок-0,06 мм;
Для повітряних заслінок – 0,2 мм.
При повністю закритій повітряній заслінці дроселі заслінки повинні відкриватися на 12° не менше положення їх повного відкриття.
Повне включення клапана економайзера має бути при повністю відкритих дроселях.
Випробування
Зібраний карбюратор повинен бути перевірений на відсутність підтікань та висоту рівня палива в камері поплавця на приладі моделі НІІАТ-355. При надмірному тиску 0,3-0,32 кг/см 2 для бензину питомої ваги 0,720-0,750 г/см 3 рівень палива в камері поплавця повинен бути 20 ± 1 мм до площини роз'єму карбюратора.
Продуктивність прискорювального насоса має бути не менше 10 см 3 за 10 ходів поршня.
Перевірка повного включення клапана економайзера проводиться заміром: зазор між планкою і гайкою приводу економайзера, відстані між верхньою площиною кришки карбюратора і верхньою площиною планки.
Зазор між планкою та гайкою штока приводу економайзера при положенні верхньої площини планки на відстані 13 ± 0,2 мм від верхньої площини роз'єму камери поплавця повинен бути 3 ± 0,2 мм.
Відстань між верхньою площиною кришки карбюратора і верхньою площиною планки повинна бути 21,5 ± 0,2 мм.
Перевірка спрацьовування діафрагмового механізму пієвмовідцентрового обмежувача оборотів проводиться на спеціальному стенді.
Обмежувач оборотів карбюратора при роботі з еталонним датчиком повинен забезпечувати автоматичне обмеження кількості оборотів колінчастого валу двигуна при його роботі з повітряним фільтром у межах:
За швидкісною характеристикою - 3200-3400 об/хв;
На холостому ході - 3450-3550 об/хв.
Усі карбюратори, що виходять з ремонту, повинні бути перевірені на двигуні з метою визначення їх основних робочих якостей, що забезпечують:
Легкість запуску двигуна;
Стійку роботу двигуна на малих оборотах холостого ходу;
Відсутність провалів у роботі.
Мінімально стійкі обороти колінчастого валу двигуна при роботі на холостому ході повинні бути в межах 400-500 об/хв.
При перевірці роботи двигуна на різних режимах (з навантаженням та без навантаження) карбюратор повинен забезпечувати плавний без провалів перехід з одного режиму роботи двигуна на інший.
Регулювання холостого ходу виконують завзятим гвинтом 1 (рис. 3), що обмежує закриття дроселів, і двома гвинтами 2, 2, що змінюють склад робочої суміші, добре прогрітому двигуні і при справній системі запалювання. Особлива увага має бути приділена справності свічок запалювання та правильності зазору в їх електродах.
При регулюванні слід враховувати, що двокамерний карбюратор і склад робочої суміші в кожній камері регулюють самостійно.
Починаючи регулювання, слід загорнути гвинти 2 до відмови, а потім відвернути на два оберти кожен. Пустить двигун і встановити гвинтом 1 таке найменше відкриття дроселів, при якому двигун працює стійко. Потім збідняти суміш одним з гвинтів 2, загортаючи його при кожній пробі на ¼ оберту доти, поки двигун не почне працювати з перебоями. Після цього збагачують суміш, вивернувши гвинт 2 на ½ обороту. Виконати ті ж операції з другим гвинтом 2.
Відрегулювавши склад суміші, спробувати зменшити кількість обертів холостого ходу, вивертаючи завзятий гвинт 1 дроселів, після чого знову збідняти суміш обома гвинтами по черзі, як зазначено вище.
Для перевірки регулювання холостого ходу різко натиснути на педаль керування дроселями та різко відпустити її. Якщо двигун зупиниться, то кількість обертів необхідно збільшити гвинтом упору дроселів.
Правильно відрегульований двигун повинен стійко працювати при 475 - 525 об/хв.
Карбюратор- Це вузол системи живлення двигуна внутрішнього згоряння, призначений для приготування горючої суміші найкращого складу шляхом змішування рідкого палива з повітрям та регулювання кількості її подачі в циліндри двигуна.
Робота карбюратора забезпечує утворення паливної суміші різних складів за різних режимів:
Різке прискорення транспортного засобу;
Режим холостого ходу;
Середні та малі навантаження на двигун.
Розглянемо окремо кожен із типів карбюраторів для автомобілів УАЗ:
1. К131А
2. К126 ГУ
3. К151 (модифікації К151 Е, К151, К151 С, К151 Л, К151 Ц)
4. ДААЗ 4178 (модифікації 4178-1107010 (4178-1107010-10), 4178-1107010-30, 4178-1107010-40).
Карбюратор К131А (дв. УМЗ-417, 4218) "PEKAR" (артикул К131А-1107010)
Карбюратор К131А– це модифікація карбюратора К131 – однокамерного карбюратора для УАЗ-469 (3151) з двигуном УМЗ-414, кульмінація лінійки К-124/129. Вихідна версія К131 без буквеного індексу «А» відрізнялася наявністю ЕПХХ - економайзера примусового холостого ходу, призначеного для зменшення викиду токсичних речовин з газами, що відпрацювали, а також для зниження витрати палива. Перші випуски також мали віконце, але згодом від нього відмовилися, бо воно нібито часто протікало, але насправді заради здешевлення конструкції.
Карбюратор К131А вертикальний, збалансований, з падаючим потоком, однокамерний, дводифузорний.Головна дозувальна система з пневматичним гальмуванням палива та емульсуванням у колодязі, з центральним підведенням емульсуючого повітря. Крім того, карбюратор має автономну системухолостого ходу та напівавтоматичну систему пуску та прогріву.
Характеристики карбюратора К131А
Діаметр вхідного патрубка камери – 68 мм;
Діаметр змішувальної камери – 38 мм;
Діаметр великого дифузора – 28.5 мм;
Діаметр малого дифузора – 11 мм;
Продуктивність (пропускна здатність) жиклерів, див. куб (мл) за хв: ГДС - головний 350±4.5, повітряний 175±4.5; ХХ – головний 55±1, повітряний 290±7;
Діаметри дозуючих пристроїв, мм: жиклер економайзера (у кришці карбюратора) – 1.6+0.08; емульсійна трубка (зовнішній діаметр) – 5.5+0.2; отвори в емульсійній трубці (4) – 1.2; розпилювач (форсунка) прискорювального насоса – 0.5+0.06; емульсійні отвори, що виходять в змішувальну камеру (вихідні отвори СХХ) - 1.8+0.05 (верхнє/перехідне) та 6.0+0.2 (нижнє/регульоване);
Продуктивність прискорювального насоса за 10 ходів поршня - 8±4 см. куб за хв.;
Рівень палива (відстань від поплавка до площини роз'єму корпусу карбюратора), мм: 20±1.5.
Відстань від нижньої частини поплавця до верхньої кришки, мм: 39-39.6.
Маса карбюратора – 2.6 кг.
Обслуговування карбюратора К131А полягає в періодичній перевірці надійності кріплення карбюратора та окремих його елементів, перевірці та регулюванні рівня палива в поплавковій камері, регулюванні малої частоти обертання колінчастого валу двигуна в режимі холостого ходу, перевірці роботи прискорювального насоса та економайзера, чищення, продування та промивання. , перевірки пропускної спроможності жиклерів
Карбюратор К126ГУ (дв. УМЗ-417, 4218) "PEKAR" (артикул К126ГУ-1107010)
Це карбюратор вертикального типу з падаючим потоком паливної суміші з двома камерами, що послідовно відкриваються, і двома дифузорами.
У конструкції карбюратора К126 ГУ є:
Балансована камера поплавця;
Еконостат з виведенням у вторинну камеру за допомогою розпилювача;
Поршневий прискорювальний насос із приводом механічного типу;
Поплавковий механізм із верхнім підведенням бензину;
Гвинт токсичності.
Поплавець у карбюраторі К126 ГУ латунний, паяний. Пусковий пристрій являє собою повітряну заслінку з ручним керуванням та пусковою пружиною.
Карбюратор К126 ГУ використовується для комплектації двигунів моделі УМЗ-417 і УМЗ-4218. Він принципово ідентичний моделі К151В, проте, конструкційно більш простий: немає системи ЕПХХ і вентиляції клапана поплавкової камери.
Карбюратор К126 ГУоснащений відразу двома камерами для змішування паливоповітряної суміші. Після повороту ключа запалювання паливо починає утворюватися в першій камері, потім, при збільшенні моменту, що крутить, - в другій. Різні елементи системи пропускають суворо обмежену кількість рідкого палива та повітря для створення паливоповітряної суміші у потрібній кількості.
Якщо ж мотору на максимальних оборотах знадобиться підвищений вміст суміші, то роботу включається економайзер. Електромагнітний клапан збільшує витрату повітря через постійно відкриту повітряну заслінку, що забезпечує створення збагаченої суміші для двигуна.
Для карбюратора К126 ГУ є свої оптимальні показники роботи:
Рівень рідкого пального в ємності камери поплавця повинен знаходитися нижче верхньої межі на 18,5-21, 5мм; якщо рівень вищий, припустимо підгинання кронштейна поплавця;
Зазори між повітряними заслінками та корпусом карбюратора не повинні перевищувати показник 0,2 мм;
Після складання з'єднань і роз'ємів не повинно витікати паливо;
Мінімально допустимі обороти коленвала на холостому ходу не повинні бути меншими за 400 об/хв;
При переході роботи двигуна з одного режиму до іншого не повинно бути ривків і провалів.
ПРОЦЕС РЕГУЛЮВАННЯ К126 ГУ
Регулювання може знадобитися для усунення деяких збоїв у роботі карбюратора або для налаштування більшої продуктивності за такими параметрами:
Стабільність у роботі насоса-прискорювача;
встановлення нового мінімального значення холостого ходу;
Контроль якості кріпильних з'єднань у карбюраторі;
Скорочення витрати пального у різних режимах експлуатації;
Збільшення/зменшення заданого рівня палива в камері поплавця;
Перевірка результативності спрацьовування економайзера;
Регулювання пропускної спроможності жиклерів.
Регулювання витрати пального
На корпусі карбюратора є два невеликі гвинти якості. Кожен з них керує подачею якісної суміші палива до циліндрів двигуна. А збоку у приводу заслінок дроселя є один окремо розташований гвинт - гвинт кількості, який відповідає за необхідний обсяг пального, що подається в силовий агрегат.
Порядок регулювання витрати паливної суміші передбачає використання цих гвинтів у наступній послідовності:
1. На холодному двигуні закрутити гвинти якості до упору.
2. Після цього кожен із них відкрутити рівно на три обороти.
3. Завести автомобіль і дочекатися, коли двигун досягне своєї робочої температури.
4. Після цього, підкручуючи гвинт кількості, встановити частоту обертання двигуна близько 600 обертів на хвилину.
5. Почати закручувати гвинт якості першої камери до тих пір, поки не стануть явними перебої в роботі двигуна (йому не вистачатиме пального).
6. Після першого збою відкрутити гвинт якості назад приблизно на 1/8 обороту (переконатися, що двигун працює рівно).
7. Точно таке ж регулювання зробити з гвинтом якості та на другій камері згоряння.
8. Після чого, використовуючи гвинт кількості, виставити необхідні обороти холостого ходу, показники яких стояли до цього (зазвичай 900-1100 об/хв).
Процес регулювання обертів холостого ходу слід виготовляти завзятим гвинтом дросельної заслінки та гвинтом, який регулює рівень токсичності. При цьому потрібно пам'ятати, що УАЗ потребує точного налаштування. Закрутіть гвинт рівня токсичності до упору, а потім викрутіть на півтора оберти. Після запуску двигуна слід довести рівень токсичності до норми.
НЕСПРАВНОСТІ КАРБЮРАТОРА К126 ГУ
У карбюратора К126 ГУ є характерні несправності. Як правило, всі вони пов'язані з тим, що з ряду причин скорочується пропускна здатність жиклерів, виробляється ресурс насоса-прискорювача або з'являються зазори при роботі дросельних заслінок. Крім цього, як і в будь-якому іншому карбюраторі, в К126 ГУ може бути зафіксована і розбалансування роботи холостого ходу, за рахунок чого двигун може заливатись або відчувати нестачу в паливі.
Явними причинами того, що в карбюраторі К126 ГУ з'явилися ті чи інші несправності, є:
Різке збільшення споживаної кількості рідкого палива;
На високих оборотах двигун працює ривками, з перебоями;
З'явилися проблеми із запуском двигуна;
Нерівномірність робочого шуму та посилені вібрації під час руху;
Чорний дим вихлопного газу при різкому збільшенні швидкості або в момент гальмування.
ЖИКЛЕРИ В К126 ГУ
За своєю функцією жиклери є пробками з кількома отворами чітко вивіреного діаметра. Через ці отвори надходить повітря або рідке пальне, що гарантує своєчасне утворення паливоповітряної суміші. Жиклери через застосування неякісного бензину можуть засмічитися, через що двигун відчуватиме брак палива.
Головною особливістю карбюратора К126 ГУ є те, що всі жиклери незалежно від місця їх встановлення можна прочистити без проведення демонтажних робіт. Тобто для того, щоб усунути засмічення отворів, не потрібно буде повністю розбирати карбюратор, тому що жиклери виймаються кожен окремо з корпусу пристрою.
ЗНЯТТЯ І РОЗБІРКА КАРБЮРАТОРА К126ГУ
Процедура зняття карбюраторного механізму не становить особливих складнощів. Від вузла від'єднуються всі підключені до нього шланги та магістралі, після чого відкручуються гайки, якими він з'єднується з корпусом колектора впускного. Як тільки гайки будуть зняті, карбюратор акуратно знімається зі шпильок разом із прокладкою.
Більш складну процедуру є розбирання пристрою на складові. Основна мета розбирання - промивання внутрішніх порожнин карбюратора, а також заміна деталей, що зносилися або виробили свій ресурс. Необхідно пам'ятати про те, що розбирання карбюратора можливе лише після ретельного очищення його корпусу та зовнішніх частин. Для цього рекомендується використовувати спеціальний очищувач для карбюраторів.
Порядок розбирання К126 ГУ:
1. Розшплінтувати кріплення тяги важеля.
2. Вийняти з отвору кінець тяги малих оборотів.
3. Відвернути сім маленьких гвинтиків, якими кріпиться кришка поплавкової камери.
4. Акуратно підняти кришку та зняти її. Під нею знаходиться прокладка, потрібно постаратися не пошкодити її в момент зняття кришки.
5. Витягнути з порожнини камери вісь поплавця і сам елемент поплавця.
6. Разом із пружинкою витягується і голка паливного клапана.
7. Якщо є необхідність, то знімати повітряну заслінку потрібно після відкручування двох гвинтів її кріплення. Після цього відвертається гвинт фіксації втулки важеля приводу. Заслінка витягується без відокремлення її від важеля і пружинки повернення.
9. Наступний етап - це розбирання самої камери поплавця. Усі складові камери акуратно від'єднуються одна від одної і витягуються у вертикальному положенні.
10. Після цього потрібно відвернути пробки, розташовані із зовнішнього боку корпусу карбюратора: тільки так можна зняти жиклери першої та другої камер внутрішнього згоряння.
12. У порожнині карбюратора залишається тільки дифузор і змішувальний відділ камери поплавця. Малі дифузори випресовувати з карбюратора суворо заборонено, тому що їхня зворотна установка в потрібному положенні практично неможлива.
Порядок чищення від нагару
Освіта нагару характерно, перш за все, для трьох елементів карбюратора виду К126 ГУ:
Паливних жиклерів;
Повітряної заслінки;
- ємності камери поплавця.
Кожен із цих елементів після розбирання піддається процедурі миття, чищення та продування за різними технологіями.
Жиклери вимагають особливого підходу, оскільки найменша зміна їхньої поверхні та калібрування отворів може стати причиною нестабільної роботи силового агрегату. Мити поверхню пробок заборонено. Рекомендується проводити чистку від бруду та нагару зубочисткою або мідним дротом, намагаючись якнайменше стикатися з поверхнею металу.
Після чищення необхідне продування жиклера стисненим повітрям з балончика або через компресорну установку.
Повітряна заслінка невибаглива догляду - її можна покласти разом з іншими металевими частинами карбюратора в ємність з розчинником 642 і замочити на дві години. Після цього потрібно добре висушити заслінку та продути, щоб усунути залишки нагару з поверхні.
Поплавцева камера швидко чиститься від нагару, тому що в неї можна залити очисник для карбюраторів і залишити рідину на півтори години. Після цього м'якою тканиною без ворсу потрібно протерти порожнину камери, щоб видалити залишки очищувача. Можна також додатково продути внутрішні поверхнібалончик зі стисненим повітрям.
Заміна прокладки карбюратора
Міняти прокладку К126 ГУ необхідно в тому випадку, якщо на ній є механічні пошкодження будь-якого роду: тріщини, розриви, дірки. Прокладка служить єдиним елементом між карбюратором та впускним колектором і виконує дві важливі функції:
Встановлює якісне з'єднання між двома агрегатами;
Виводить зайве тепло.
Заміна прокладки карбюратора К126 ГУ не становить особливих складнощів: перед тим, як встановити карбюраторний пристрій на колекторні шпильки, потрібно спочатку прокласти нову прокладку. Використання герметика або силікону неприпустимо, оскільки при підвищенні температури під час руху він потече і може забити отвори в карбюраторі.
На прокладку насаджується карбюраторний механізм і кріпиться гайками до порожнини колектора впускного. Прокладка також служить зменшенню тертя між двома металевими поверхнями, скорочення вібрації та шуму в робочих режимах.
ЗБІРКА ТА УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА К126 ГУ
Порядок складання К126 ГУ зазвичай викликає більше труднощів, ніж розбирання. Елементи карбюратора потрібно збирати в точному порядку, інакше буде неможливо досягти стабільної роботи двигуна.
Складання проводиться наступним чином:
1. У порожнину камери поплавця встановлюється економайзер і жиклёр холостого ходу. Економайзер прикручується гвинтом.
2. Паливні та повітряні жиклери двох камер згоряння вкручуються із зовнішнього боку корпусу карбюратора та загортаються до упору.
3. Внутрішня порожнина камери поплавця заповнюється у зворотному порядку. Слід мати на увазі, що поплавець повинен максимально вільно хитатися на осі, хід голки при цьому повинен досягати значення не менше 1,5 мм.
4. Встановлюється та фіксується пробкою фільтр.
5. Повітряна заслінка у зборі підключається до місця роботи.
6. Вставляється голка клапана та пружинка повернення.
7. Закривається кришка карбюратора шляхом прикручування кожного із семи гвинтів до упору.
8. Виставляється тяга малих оборотів, і зашплінтовуються її кріплення.
Установка карбюратора в автомобіль здійснюється так: спочатку на шпильки монтується прокладка, після чого вставляється сам пристрій. На шпильки нанизуються гайки та завертаються до упору.
Далі потрібно підключити всі шланги та паливні магістралі. Насамперед підключається патрубок подачі палива, потім - шланг на «зворотню». Після цього підключення допоміжних елементів можна здійснювати у будь-якому порядку.
Поточний стан транспортного засобу – це головний критерій працездатності агрегатів машини. Одним із найважливіших компонентів автомобіля вважається двигун. На моделях УАЗ встановлюються силові агрегати карбюраторного типу (наприклад, карбюратор К126Г), за рахунок чого експлуатація та регулювання цього виду автомобілів значно полегшується в будь-якому режимі використання.
Автомобілі сімейства УАЗ оснащуються трьома видами карбюраторів. Кожен із цих видів має свої плюси та мінуси:
ДААЗ Солекс.
Найчастіше зустрічається оснащення позашляхових автомобілів марки УАЗ карбюратором виду К126Г. Ця модель є базовою комплектацією для автомобілів УАЗ «Буханка», а також є незмінним атрибутом оснащення УАЗ «Хантер» та УАЗ «Патріот». Карбюратор цього виду ідеально поєднується із силовими агрегатами УМЗ 4178.10 та УМЗ 4218.10.
Простий пристрій для оснащення силових агрегатів вітчизняних позашляхових автомобілів
Карбюратор К126Г складається з кількох основних компонентів:
насос-прискорювач;
економайзер;
будову дозування пального для першої камери;
будову дозування пального для другої камери;
повітряна заслінка;
механізм холостого ходу.
Крім них карбюратор включає безліч дрібних елементів, кожен з яких покликаний виконувати вузькоспеціальну роботу в загальній системі.
Чітка взаємодія різних елементів дозволяє досягти високої продуктивності карбюратора
Карбюратор виду К126Г оснащений відразу двома камерами для змішування паливоповітряної суміші. Після повороту ключа запалювання паливо починає утворюватися в першій камері, потім, при збільшенні моменту, що крутить, в другій. Різні елементи системи пропускають суворо обмежену кількість рідкого палива та повітря для створення паливоповітряної суміші у потрібній кількості.
Якщо ж мотору на максимальних оборотах знадобиться підвищений вміст суміші, то роботу включається економайзер. Електромагнітний клапан збільшує витрату повітря через постійно відкриту повітряну заслінку, що забезпечує створення збагаченої суміші для двигуна.
Регулювання як процедура може знадобитися тільки для усунення деяких збоїв у роботі карбюратора або для налаштування більшої продуктивності. Регулювання може бути проведено за різними параметрами для досягнення оптимальної працездатності карбюратора К126Г:
стабільність у роботі насоса-прискорювача;
встановлення нового мінімального значення холостого ходу;
контроль за якістю кріпильних з'єднань у карбюраторі УАЗ;
скорочення витрати пального у різних режимах експлуатації;
збільшення/зменшення заданого рівня палива в камері поплавця;
перевірка результативності спрацьовування економайзера;
регулювання пропускної спроможності жиклерів.
Необхідно мати на увазі, що регулювання за будь-яким параметром проводиться тільки при заглушеному моторі. У різних випадкахпотрібно буде дочекатися охолодження силового агрегату або, навпаки, здійснювати запуск двигуна для налаштування необхідних показників.
Наприклад, найчастіше автолюбителі проводять регулювання витрати паливної суміші. Пристрій К126Г виконано таким чином, що розбирати карбюратор не потрібно - всі необхідні роботи можна виконати безпосередньо на місці встановлення механізму.
На корпусі карбюратора є два невеликі гвинти якості. Кожен з них керує подачею якісної суміші палива до циліндрів двигуна. А збоку у приводу заслінок дроселя є один окремо розташований гвинт - він носить назву гвинта кількості та відповідає за необхідний обсяг пального, що подається в силовий агрегат.
Порядок регулювання витрати паливної суміші передбачає використання цих гвинтів у наступній послідовності:
На холодному двигуні закрутити гвинти якості до упору.
Після цього кожен із них відкрутити рівно на три обороти.
Завести автомобіль та дочекатися, коли двигун досягне своєї робочої температури.
Після цього, підкручуючи гвинт кількості, встановити частоту обертання двигуна близько 600 обертів на хвилину.
Почати закручувати гвинт якості першої камери до тих пір, поки не стануть явними перебої в роботі двигуна (йому не вистачатиме пального).
Після першого збою відкрутити гвинт якості назад приблизно на 1/8 обороту (переконатися, що двигун працює рівно).
Таке саме регулювання зробити з гвинтом якості і на другій камері згоряння.
Після чого, використовуючи гвинт кількості, виставити необхідні обороти холостого ходу, показники яких стояли до цього (зазвичай 900-1100 об/хв).
Регулювання витрати палива не є трудомісткістю у проведенні. Однак автоаматор повинен добре розуміти сенс кожного з дій, щоб налаштування мала оптимальний результат.
Власники автомобілів УАЗ за наявності необхідного досвіду та знань можуть провести деякі види ремонтних робіт на карбюраторі самостійно. Після того, як карбюратор буде знятий і розібраний, можна виконати ремонт його частин без звернення до спеціалізованих автомайстерень.
Багато власників автомобілів УАЗ стикаються з такою проблемою, як заливання карбюратора. Тобто пристрій виробляє занадто велику кількість паливно-повітряної суміші, яка не встигає потрапити в мотор.
Якщо карбюратор заливається, потрібно буде перевірити працездатність голки економайзера, також переконатися, що калібровані отвори жиклерів не збільшилися.
Якщо мотор починає смикатися на високих обертах або нестабільно працює на холостому ходу, рекомендується перевірити електромагнітний клапан або економайзер.
Ремонт карбюратора УАЗ К126Г цілком ґрунтується на промиванні компонентів і заміні деталей, що зносилися. При цьому запорукою якісного ремонту можна вважати лише три фактори:
акуратне розбирання пристрою;
визначення несправності;
збирання з урахуванням усіх нюансів конструкції К126Г.
У карбюратора виду К126Г є характерні несправності. Як правило, всі вони пов'язані з тим, що з ряду причин скорочується пропускна здатність жиклерів, виробляється ресурс насоса-прискорювача або з'являються зазори при роботі дросельних заслінок. Крім цього, як і в будь-якому іншому карбюраторі, в К126Г може бути зафіксована і розбалансування роботи холостого ходу, за рахунок чого двигун може заливатись або відчувати нестачу в паливі.
Явними причинами того, що в карбюраторі з'явилися ті чи інші несправності, є:
різке збільшення споживаної кількості рідкого палива;
на високих оборотах двигун працює ривками, з перебоями;
виникли проблеми із запуском двигуна;
нерівномірність робочого шуму та посилені вібрації під час руху;
чорний дим вихлопного газу при різкому збільшенні швидкості чи момент гальмування.
У карбюраторних механізмах будь-якого типу важливу роль відіграють жиклери.За своєю функцією жиклери є пробками з кількома отворами чітко вивіреного діаметра. Через ці отвори надходить повітря або рідке пальне, що гарантує своєчасне утворення паливоповітряної суміші. Жиклери через застосування неякісного бензину можуть засмічитися, через що мотор відчуватиме брак палива.
Головною особливістю карбюратора виду К126Г є те, що всі жиклери незалежно від місця їх встановлення можна прочистити без проведення демонтажних робіт. Тобто для того, щоб усунути засмічення отворів, не потрібно буде повністю розбирати карбюратор, тому що жиклери виймаються кожен окремо з корпусу пристрою.
| Елементи карбюратора | Пропускна спроможність жиклера. см 3 /хв | Діаметр отвору жиклера, мм |
| Первинна камера | ||
| Головний паливний жиклер | 240 ±3 | 1,05 |
| Головний повітряний жиклер | 195±4 | 0,94 |
| Паливний жиклер холостого ходу | 50 ±1,5 | 0,45 |
| Повітряний жиклер холостого ходу | 285±7 | 1,15 |
| Розпилювач прискорювального насосу | - | 0,6±0,06 |
| Прискорювальний насос продуктивністю за 10 ходів не менше | 5 | - |
| Вторинна камера | ||
| Головний паливний жиклер | 280 ±3,5 | 1,14 |
| Головний повітряний жиклер | 390 ±9 | 1,36 |
| Головний жиклер перехідної системи | 95±2 | 0,64 |
| Повітряний жиклер перехідної системи | 285 ±7 | 1,15 |
| Жиклер економайзера | - | 1,7±0,06 |
| Розпилювач економайзера | - | 3±0,06 |
Автовласники УАЗ «Буханки» так відгукуються від заводських жиклерів карбюратора К126Г:
Жиклери краще не міняти на жиклери з ремкомплектів. Їм сто років нічого не буде, якщо цвяхом не корябать) дивитися: відкриття заслінок (цілком відкриваються), прискорювальний насос (форсунку, сам насос), економайзер, і головну дозуючу систему
http://forum.ykt.ru/viewmsg.jsp?id=22148342
Процедура зняття карбюраторного механізму не становить особливих складнощів. Від вузла від'єднуються всі підключені до нього шланги та магістралі, після чого відкручуються гайки, якими він з'єднується з корпусом колектора впускного. Як тільки гайки будуть зняті, карбюратор акуратно знімається зі шпильок разом із прокладкою.
Більш складну процедуру є розбирання пристрою на складові. Основна мета розбирання - промивання внутрішніх порожнин карбюратора, а також заміна деталей, що зносилися або виробили свій ресурс. Необхідно пам'ятати про те, що розбирання карбюратора можливе лише після ретельного очищення його корпусу та зовнішніх частин. Для цього рекомендується використовувати спеціальний очищувач для карбюраторів.
Порядок розбирання К126Г:
Розшплінтувати кріплення тяги важеля.
Вийняти з отвору кінець тяги малих оборотів.
Відвернути сім маленьких гвинтиків, якими кріпиться кришка камери поплавця.
Акуратно підняти кришку та зняти її. Під нею знаходиться прокладка, потрібно постаратися не пошкодитись її в момент зняття кришки.
Разом із пружинкою витягується і голка паливного клапана.
Якщо є необхідність, то знімати повітряну заслінку потрібно після відкручування двох гвинтів її кріплення. Після цього відвертається гвинт фіксації втулки важеля приводу. Заслінка витягується без відокремлення її від важеля і пружинки повернення.
Наступний етап - це розбирання самої камери поплавця. Усі складові камери акуратно від'єднуються одна від одної і витягуються у вертикальному положенні.
Після цього потрібно відвернути пробки, розташовані із зовнішнього боку корпусу карбюратора - тільки так можна зняти жиклери першої та другої камер внутрішнього згоряння.
У порожнині карбюратора залишився лише дифузор і змішувальний відділ камери поплавця. Малі дифузори випресовувати з карбюратора суворо заборонено, тому що їхня зворотна установка в потрібному положенні практично неможлива.
Утворення нагару характерно насамперед для трьох елементів карбюратора виду К126Г:
паливних жиклерів;
повітряної заслінки;
ємності камери поплавця.
Кожен із цих елементів після розбирання піддається процедурі миття, чищення та продування за різними технологіями.
Жиклери вимагають особливого підходу, оскільки найменша зміна поверхні та викалібрування отворів може стати причиною нестабільної роботи силового агрегату. Мити поверхню пробок заборонено. Рекомендується проводити чистку від бруду та нагару зубочисткою або мідним дротом, намагаючись якнайменше стикатися з поверхнею металу.
Після чищення необхідне продування жиклера стисненим повітрям з балончика або через компресорну установку.
Повітряна заслінка не вибаглива у догляді - її можна покласти разом з іншими металевими частинами карбюратора в ємність з розчинником 642 і замочити на дві години. Після цього потрібно добре висушити заслінку та продути, щоб усунути залишки нагару з поверхні.
Поплавкова камера швидко чиститься від нагару, тому що в неї можна залити очисник для карбюраторів і залишити рідину на півтори години. Після цього м'якою тканиною без ворсу потрібно протерти порожнину камери, щоб видалити залишки очищувача. Можна також додатково продути внутрішні поверхні балончиком зі стисненим повітрям.
Змінювати прокладку потрібно в тому випадку, якщо на ній є механічні пошкодження будь-якого роду: тріщини, розриви, дірки. Прокладка служить єдиним елементом між карбюратором та впускним колектором і виконує дві важливі функції:
встановлює якісне з'єднання між двома агрегатами;
виводить зайве тепло.
Заміна прокладки карбюратора К126Г не становить особливих складнощів: перед тим, як встановити карбюраторний пристрій на колекторні шпильки, потрібно спочатку прокласти нову прокладку. Використання герметика або силікону неприпустимо, оскільки при підвищенні температури під час руху він потече і може забити отвори в карбюраторі.
На прокладку насаджується карбюраторний механізм і кріпиться гайками до порожнини колектора впускного. Прокладка також служить зменшенню тертя між двома металевими поверхнями, скорочення вібрації та шуму в робочих режимах.
Унікальна форма виробу дозволяє жорстко зафіксувати карбюратор на його робочому місці
Порядок збирання К126Г зазвичай викликає більше труднощів, ніж розбирання. Елементи карбюратора потрібно збирати в точному порядку, інакше буде неможливо досягти стабільної роботи двигуна.
Складання проводиться наступним чином:
У порожнину камери поплавця встановлюється економайзер і жиклёр холостого ходу. Економайзер прикручується гвинтом.
Паливні та повітряні жиклери двох камер згоряння вкручуються із зовнішнього боку корпусу карбюратора, загортаються до упору.
Внутрішня порожнина камери поплавця заповнюється в зворотному порядку. Слід мати на увазі, що поплавець повинен максимально вільно хитатися на осі, хід голки при цьому повинен досягати значення не менше 1,5 мм.
Встановлюється фільтр, фіксується пробкою.
Повітряна заслінка у зборі підключається до місця роботи.
Вставляється голка клапана та пружинка повернення.
Закривається кришка карбюратора шляхом прикручування кожного з семи гвинтів до упору.
Після чого виставляється потяг малих оборотів і зашплінтовуються її кріплення.
Установка карбюратора в машину здійснюється наступним чином: спочатку на шпильки монтується прокладка, після чого вставляється сам пристрій. На шпильки нанизуються гайки та завертаються до упору.
Далі потрібно підключити всі шланги та паливні магістралі. Насамперед підключається патрубок подачі палива, потім - шланг на «зворотню». Після цього підключення допоміжних елементів можна здійснювати у будь-якому порядку.
Кожне підключення має бути виконане максимально надійно
Після самостійного складаннята установки рекомендується перевірити працездатність карбюратора. Для модифікації К126Г є свої оптимальні показники роботи:
рівень рідкого пального в ємності камери поплавця повинен знаходитися нижче верхньої межі на 18,5-21, 5мм; якщо рівень вищий, припустимо підгинання кронштейна поплавця;
зазори між повітряними заслінками та корпусом карбюратора не повинні перевищувати показник 0,2 мм;
після складання з'єднань і роз'ємів не повинно витікати паливо;
мінімально допустимі обороти колінвала на холостому ходу не повинні бути меншими за 400 об/хв;
при переході роботи двигуна з одного режиму в інший не повинно бути ривків та провалів.
Таким чином, самостійне розбирання, складання та встановлення карбюратора можливе тільки при строгому дотриманні рекомендацій виробника. Особливо важливо не пошкодити деталі карбюратора під час демонтажних робіт або чищення, тому що навіть від найменших пошкоджень одного з компонентів К126Г працюватиме некоректно.
