Все про швидкісний поїзд Сапсан. Від назви до розетки:)
Чому поїзд Сапсан так назвали, яка залізниця запустила Сапсан першою і навіщо, чому кажуть високошвидкісний поїзд Сапсан, а не просто швидкий поїзд Сапсан.
На цій сторінці — опис поїзда, факти, цифри та питання про «Сапсан».
Технічні характеристики поїзда Сапсан
Офіційна назва поїзда Сапсан - Velaro RUS.
Це російська версія надійних поїздів, що надійно працюють на швидкісних лініях Європи. Найближчий родич Сапсана - Intercity-Express.
Виробляється корпорацією Siemens.
Температури від -50 до +40 градусів не лякають.
Довжина поїзда – 250 м, у складі 10 вагонів. (1 вагон першого класу, 1 - бізнес-класу, 7 вагонів економ-класу та вагон-бістро). Технологія їх виготовлення ближче до авіаційної, тому Сапсан важить менше, ніж звичайні поїзди.
Всі технічні пристрої «їдуть» або на даху вагона або під ним, а простір усередині повністю відданий пасажирам.
Чому швидкісний потяг Сапсан так назвали?
Є стрімкий і красивий птах — сокіл-сапсан. Полюючи, вона може розвивати швидкість понад 300 км/год. Це така ж рідкість для пташиного світу, як і швидкісний поїзд Сапсан для звичних нам залізниць.
Максимальна швидкість звичайних поїздів - до 140 км/год.
З якою швидкістю їде Сапсан?
Технічно поїзд може розвивати швидкість до 300-350 км/год, але на залізницях Росії вона поки що обмежена 250 км/год.
Середня швидкість поїзда «Сапсан» на напрямі Санкт-Петербург – Москва – близько 200 км/год.
На ділянці Окулівка - Мала Вішера максимальна швидкість поїзда Сапсан - 230-240 км/год.
Між Москвою та Нижнім Новгородом «Сапсан» швидкість руху знижує до 160 км/год.
Яка швидкість поїзда в дорозі, завжди можна побачити на спеціальному табло всередині кожного вагона.
Скільки йде «Сапсан» до Пітера?
Відстань між Москвою та Санкт-Петербургом Сапсан проходить зараз від 3 год. 40 хв. до 4.ч. 10 хв., Залежно від кількості зупинок.
З серпня 2014 року «Сапсан» час у дорозі зменшить. З однієї столиці в іншу можна буде потрапити за 3:00 30 хв.
На маршруті Москва-Нижній Новгород «Сапсан» у дорозі знаходиться 3ч. 55 хв.
Де і коли було запущено перший швидкісний поїзд «Сапсан»?
На Головному ході Жовтневої залізниці, між Москвою та Санкт-Петербургом.
Тепер стало можна вибрати, летіти повітрям або землею: менше 4 годин з центру однієї столиці до центру іншої без пробок і очікування в аеропортах.
Безпека поряд із Сапсаном
Під час руху на високій швидкості навколо поїзда утворюється сильний повітряний потік, аналогічний, наприклад, торнадо. Він здатний захоплювати та затягувати під склад різні предмети. Людина для цього явища теж об'єкт не надто великий.
Якщо ви стоїте на платформі і чуєте попередження диктора про прохід «Сапсана» або сигнал самого поїзда, відійдіть подалі від краю.
Цю фразу не дарма вигадали. Безпечна відстань – близько 3 метрів.
Ширина платформ буває різна, тому що далі ви відійдете, то краще.
Про те, що не варто намагатися перехитрити швидкісний поїзд і намагатися перебігти перед носом — навіть говорити не будемо.
Гальмівний шлях Сапсана на швидкості 200 км/год — близько 2 кілометрів.
Чи є у Сапсані Wi-Fi?
У вагонах бізнес-класу він безкоштовний, в економ-класі – платний.
Оплата - прямо в поїзді:
Як здати квитки на Сапсан?
Так само, як і на будь-який інший поїзд.
Детально з правилами повернення, у тому числі й електронного квитка, можна ознайомитись
Правила посадки на Сапсан
Посадка починається за 45 хвилин до відправлення поїзда.
Проводиться передпосадковий огляд пасажирів «Сапсана» та багажу.
Швидкість проходження – не більше 1 хвилини на особу.
Схопитися на підніжку «Сапсана», що йде, не вийде.
За 2 хвилини до відправлення дверей всіх вагонів блокуються з кабіни машиніста, починається автоматична перевірка систем, без цього поїзд не рушить з місця.
Про те, які документи для посадки в поїзд потрібні, ми написали
Чи є пільги на Сапсан
Пільг немає. Існують знижки, що надаються за Дорожніми та Універсальними картами.
Карти можна купити в касах або самому поїзді «Сапсан» у провідника вагона-бістро.
Ще є знижки на проїзд туди-назад при покупці в касі.
Електронний квиток, який діє 2% знижка, можна оформити у нас на сайті.
Сапсан, послуги в поїзді
У вагонах першого та бізнес-класу у вартість квитка входить свіжа преса, пасажирський гігієнічний набір, гаряче харчування, 1 порція алкоголю, чай, натуральна кава та інші напої без обмежень. Діти теж не залишаться поза увагою та іграшок.
В економ-класі безкоштовних послуг не передбачено.
При замовленні квитка на схемі вагона ви побачите чим відрізняється кожен клас.
Чи є у Сапсані туалет?
Так. Є 13 санвузлів на склад. Розміщення можна побачити на схемі вагонів.
Чи є у Сапсані розетки?
Розетки стандартні, у бізнес-класі вони знаходяться біля кожного місця, в економ-класі – 2 розетки на вагон.
Можна зарядити телефон, планшетник або ноутбук.
Чи можна палити у Сапсані?
Якщо ви забули речі в Сапсані, звертайтесь за телефонами:
Максимальна швидкість (Vmax) – швидкість руху поїзда, що допускається на ділянці за станом технічних засобів (шляху, штучних споруд, локомотивів, вагонів тощо).
Розрахункова швидкість (Vр) – найбільша швидкість на ділянці, з якої може йти поїзд максимальної маси, встановленої для даного типу локомотива та розрахункового підйому необмеженої протяжності.
Ходова швидкість (Vx) – середня швидкість руху при безупинному пропуску поїзда дільницею. Визначається за такою формулою:
де ZNL – сумарні поїздо-кілометри на ділянці, ZNt – сумарні поїздо-години у русі дільницею без урахування тривалості зупинок поїздів та часу, витраченого при цих зупинках на розгони та гальмування. Ходова швидкість залежить від профілю та поточного стану колії, потужності локомотива, маси поїзда брутто, опору руху поїзда тощо.
Технічна швидкість (Vт) – середня швидкість руху при безперервному пропуску поїзда дільницею, але з урахуванням фактично втраченого часу на розгони та гальмування через зупинки поїздів:
де ZNtpr – сумарний поїзд-годинник, витрачений на розгони та уповільнення при зупинках поїздів на ділянці. Технічна швидкість залежить від ходової швидкості та фактичної кількості зупинок поїздів.
Дільнична швидкість (Vуч) – середня швидкість руху поїзда дільницею. Дільнична швидкість визначається розподілом сумарних поїздо-кілометрів на ділянці на сумарні поїзди-години знаходження поїздів на ділянці:
де ZNtст – сумарний поїзд-годинник стоянки на ділянці, що включає стоянки поїздів на окремих пунктах і простої на перегонах з неприйняття поїздів. Дільнична швидкість залежить від пропускної спроможності ділянки, розмірів руху вантажних та пасажирських поїздів, технічного стану колії, блокування та рухомого складу, графіка руху поїздів та диспетчерського регулювання.
Маршрутна швидкість (VM) – середня швидкість руху маршруту від станції формування до станції розформування. Маршрутна швидкість показує середню швидкість руху маршруту не лише з урахуванням часу, витраченого на ділянках, а й з урахуванням часу простою маршрутів на попутних технічних станціях:
де ZNLм – поїздо-кілометри пробігу маршрутів, ZNtм – поїздо-годинник, витрачений маршрутами на проходження від станції формування до станції розформування.
Швидкість доставки вантажу (VT) – середня швидкість переміщення вантажу від моменту прийому його дорогою до видачі одержувачу.
Ходова, технічна та дільнична швидкості можуть визначатися не тільки для окремих ділянок, але і для відділень доріг та всієї мережі ж. д. Для цього достатньо підсумувати дільничні поїзди-кілометри та потяги-години відповідно для відділень доріг та всієї мережі. Ставлення відповідних поїздо-кілометрів до поїзда-годин визначить зазначені вище швидкості для цих підрозділів та всієї мережі загалом.
Пасажирські поїзди діляться на дальні та приміські (до 200 км, АТ "ФПК" не обслуговує) залежно від відстані проходження та умов проїзду.
Розрізняють швидкісні, швидкі та пасажирські поїзди:
швидкісні пасажирські поїзди повинні мати маршрутну швидкість не менше 100 км/год при допустимих швидкостях руху в інтервалі
141-200 км/год;
швидкі пасажирські поїзди повинні мати маршрутну швидкість не нижче 50 км/год;
пасажирські поїзди мають маршрутну швидкість менше 50 км/год.
Пасажирські поїзди поділяються на поїзди цілорічного, сезонного та разового призначення.
Пасажирські поїзди поділяються на щоденні, що йдуть через день (за непарними чи парними числами), що йдуть по днях тижня або числам місяця.
Пасажирським поїздам з висококласним сервісом та широким переліком послуг надається категорія фірмовий. Потяги, що обслуговуються моторвагонним рухомим складом, поділяються на потяги підвищеної комфортності та без надання додаткових послуг.
Поїзди перевізника АТ "ФПК" мають таку нумерацію:
|
Нумерація |
|
|
Швидкі цілорічні |
|
|
Швидкі сезонного та разового звернення |
|
|
Пасажирські цілорічні |
|
|
Пасажирські поїзди сезонні, разового призначення та дитячі |
|
|
Швидкісні |
|
|
Високошвидкісні |
|
|
Швидкі, що обслуговуються моторвагонним рухомим складом (крім швидкісних та високошвидкісних) |
|
|
Туристичні (комерційні) |
Усі вагони поїздів АТ "ФПК" обладнані системою опалення (працює у зимовий період, на літній період консервується). Вагони в залежності від класу обслуговування можуть бути обладнані біотуалетами, кондиціонерами (працюють у літній період, на зимовий період консервуються), у них можуть надаватися додаткові платні послуги, що входять у вартість проїзду.
У складах пасажирських поїздів АТ "ФПК" курсують наступні типипасажирських вагонів:
На локомотивній тязі:
Вагони мають кілька різновидів: з шістьма купе у вагоні, з п'ятьма та з чотирма. У вагонах, у яких розташовано чотири купе, обладнано салон-бар.
Купе вагона класу "Люкс" більше стандартного у 1,5 раза у вагоні з шістьма купе та у 2 рази – з чотирма. У купе 2 спальних місця: це диван, який трансформується в півтораспальне ліжко шириною 120 см, верхня полиця шириною 90 см. У купе - крісло і відкидний столик.
У кожному купе – індивідуальний санвузол з умивальником, вакуумним туалетом, який функціонує навіть під час стоянок та душем (у вагоні з чотирма купе – душовою кабіною). Підлога в санвузлі підігрівається.
Купе вагона класу "Люкс" обладнане індивідуальною системою кондиціювання, є телевізор, DVD-програвач та радіо.
У вагоні знаходяться 8 або 9 2-місних купе з місцями для лежання, два туалети з умивальниками.
У купе розташовані два нижніх або нижнє та верхнє спальне місце, стіл, дзеркало на дверях купе та стінах (крім вагонів трансформерів), вішалки для одягу, місця для розміщення ручної поклажі.
Купейний пасажирський вагон має 9 чотиримісних купе, 2 туалети з умивальниками.
У кожному купе знаходяться дві верхні та нижні полиці, стіл, дзеркало на дверях купе, вішалки для одягу, місця для розміщення ручної поклажі.
У понад 150 поїздах курсують купейні вагони зі спеціалізованим купе для пасажирів з обмеженими фізичними можливостями.
Це вагони, які мають ознаки двох типів вагонів ("Люкс" та СВ або СВ та купе).
Плацкартні вагони
Плацкартний пасажирський вагон має 9 купе відкритого типу, 2 туалети з умивальниками.
Вагон розрахований на 54 спальних місця, по 4 місця в кожному купе: два нижніх місця, два верхні та 18 бічних місць: верхні та нижні. У кожному купе, а також на бічних місцях є стіл, місця для розміщення ручної поклажі, гачки для одягу.
Вагон з місця для сидіння. Як правило, використовуються плацкартні вагони – місць для сидіння 81, іноді купейні – місць для сидіння 54.
Вагони з місцями для сидіння
Це вагони, обладнані комфортними місцями для сидіння.
Вагони поділяються на вагони зі стандартним компонуванням місць (50-70), з покращеною (до 50) салонного типу та вагони на базі купейного вагона. У вагонах 2 туалети з умивальниками.
Також у поїздах курсують двоповерхові купейні вагони, вагони СВ та з місцями для сидіння.
У міжнародному сполученні (крім країн СНД та Балтії, Китаю, Монголії, Північної Кореї) курсують вагони "Люкс", СВ та купейні вагони габариту РІЦ. У країни СНД та Балтії, Китай, Монголію, Північну Корею курсують стандартні (як у внутрішньодержавному сполученні) вагони "Люкс", СВ та купейні.
Крім того, у внутрішньодержавному та міжнародному сполученні курсують потяги "Стриж" із вагонами (купейні вагони, вагони з місцями для сидіння, СВ, "Люкс") виробництва компанії TALGO.
У міжрегіональному сполученні курсують моторвагонні потяги "Ластівка" та інші електро та дизель-поїзди з місцями для сидіння.
Кількість місць залежить від конструкції вагона.
Принциповою відмінністю моторвагонного рухомого складу від складу на локомотивній тязі: у ньому всі або деякі вагони обладнані двигунами, призначеними для тяги, та салонами для перевезення пасажирів; у поїзді з локомотивною тягою вагони є несамохідними.
У загальному випадку поїзди, що прямують з півдня на північ і із заходу на схід, мають парні номери, а поїзди, що прямують з півночі на південь і зі сходу на захід - непарні. Якщо точно неможливо визначити напрямок руху поїзда - це правило працює частково для якоїсь ділянки колії. Іноді по дорозі поїзд змінює номер з парного на непарний або навпаки. Винятки із правила парної/непарної нумерації поїздів - Санкт-Петербург. Більшість поїздів, що відправляються з Санкт-Петербурга, встановлені непарні номери. Хоча останнім часом і Санкт-Петербург переводять під загальну систему (поїзди 72, 74 на Єкатеринбург та Тюмень, 40 на Астану тощо)
Взагалі буква в номері поїзда просто четвертий символ, що робить номер поїзда унікальним. Якби на залізниці використовувалися лише трициферні номери, ними можна було б позначити лише 999 поїздів, які набагато більше. Тому додається четвертий символ – буква. При цьому намагаються давати літерні позначення таким чином, щоб поїзди з однаковими числовими позначеннями не траплялися. Наприклад, поїзд далекого прямування №001а Санкт-Петербург – Москва (Ленінградський вокзал) та поїзд №001б Москва (Білоруський вокзал) – Мінськ ніде один з одним не зустрічаються. Тому можна оголошувати пасажирам лише числовий номер поїзда, щоб уникнути плутанини.
Ще існують інші закономірності з літерами в номерах поїздів. По-перше, іноді буває, що один поїзд включає кілька різних номерів. Наприклад, 001а та 001в (Санкт-Петербург - Москва, "Червона стріла"). У разі різні літери позначають різні організації, формують вагони цієї частини поїзда. Якщо у складі поїзда є фірмові та нефірмові вагони, то їм також присвоюються різні літери. Якщо поїзд за одними днями ходить як фірмовий, а по інших, як нефірмовий, то він теж отримує різні літери, хоча розклад у нього той самий. Ще літера може позначати різні бригади. А також іноді буква позначає напрямок руху поїзда (наприклад, 104м Москва - Адлер і 104с Адлер - Москва). І, насамкінець, існує закономірність між дорогою формування поїзда та літерою, але вона не стовідсоткова.
Швидкість руху поїздів поділяється на конструкційну, максимальну, розрахункову, ходову, технічну, дільничну, маршрутну. Вирізняють також швидкість доставки вантажів.
Конструкційноїназивають найбільшу швидкість, яку забезпечує конструкція локомотива. Максимально допустимоюприйнято називати швидкість руху поїздів, яку дозволяє розвивати на ділянці (напрямку) стан технічних засобів (шляху, штучних споруд, ходової частини вагонів, гальмівних засобів та ін.). Розрахунковийназивають мінімально допустиму швидкість, з якою локомотив може слідувати за розрахунковим підйомом необмеженої протяжності з поїздом максимальної ваги, встановленого для даного локомотива та підйому. Для кожної серії локомотива встановлено свою розрахункову швидкість. Ходовийшвидкістю називається середня швидкість руху поїзда без урахування витрат часу на стоянки, розгони та уповільнення при зупинках, але з урахуванням постійних обмежень при проходженні проміжних станцій та інших місць, де потрібне уповільнення руху, км/год:
де – довжина ділянки, км; – сума перегінних часів ходу ділянкою без урахування часу на розгони та уповільнення, год.
Очевидно, що ходова швидкість не може перевищувати конструкційну та максимальну (допустиму) швидкість.
Технічнашвидкість – це середня швидкість руху поїзда без зупинок з урахуванням розгонів та уповільнень. Вона визначається розподілом відстані між дільничними станціями на час знаходження поїзда в русі, включаючи час на розгони та уповільнення при зупинках, проходженні станцій та інших місць з обмеженням швидкості (км/год):
.
Дільничнашвидкість – середня швидкість руху поїздів у межах ділянки з урахуванням витрат часу на зупинки, розгони та уповільнення (км/год):
,
де Туч - загальний час прямування поїзда дільницею, год; – загальний час стоянок поїзда на проміжних станціях ділянки, год.
Щоб оцінити, наскільки успішно у графіку використана технічна швидкість, виводять так званий коефіцієнт швидкості:
Маршрутнашвидкість показує середню швидкість руху поїзда по всьому шляху його прямування, км/год:
,
де – відстань, що проходить поїздом по всьому шляху його прямування, км;
Зараз якось знову активно заговорив про ВСМ – високошвидкісну (залізничну) магістраль Москва-Казань. Зважаючи на все, почалася активна розробка проекту. Ну проект поки що ніхто не бачив (тільки приблизні нариси), думаю скоро буде конкретика, поки ж цікавить інше питання - а які швидкості там взагалі і взагалі як справи зі швидкостями поїздів. Ну от скажемо є Сапсан - досить спритний електропоїзд (суть - електричка), але його до високошвидкісних не відносять. А є "Невський Експрес" - звичайний поїзд з пасажирськими вагонами, ведений локомотивом, який шлях від Москви до Пітера долає трохи повільніше, ніж Сапсан.
Коротше особисто для мене швидкість поїзда була якимось числом невідомим, при тому, що, як правило, рухаються поїзди чітко за розкладом (незначні відхилення бувають звичайно, але в більшості своїй все вчасно і навіть якщо десь відстав - потім можуть наздогнати). Коротше захотілося мені розібратися - як там взагалі із реальною швидкістю у поїздів справа (і які там взагалі перспективи є).
Почати мабуть треба з того, що в характеристиках локомотивів/(електро)поїздів зазвичай вказують два числа: конструкційна швидкість і швидкість тривалого режиму (рідше швидкість годинного режиму). Перше - це грубо кажучи швидкість, максимально допустима без шкоди експлуатації (теоретично напевно можна і швидше розганяти, але вже більше вплив на двигуни, на рейки тощо - коротше вище намагаються не піднімати, щоб не порушувати умови експлуатації). З другим трохи складніше. Грубо кажучи швидкість тривалого режиму – це показник, при якому електродвигуни можуть працювати найефективніше довгий час(Мінімальна швидкість, з якою можна їхати тривалий час на максимальній тяговій позиції). Коротше обидва числа, по суті, технічні, що до реальності мають стосунки опосередковано.
Якщо міркувати про локомотива/поїзди з практичної точки зору: потрапити з пункту А в пункт Б, то правильніше було б говорити про комерційну швидкість (її ще називають маршрутна або середньодобова). Вона взагалі кажучи для кожного поїзда своя, наприклад, два поїзди з різною комерційною швидкістю можуть мати однакові тягові локомотиви, однакові вагони і йти одним шляхом (до речі на цю швидкість впливають зупинки по дорозі). Ось наприклад їдемо ми з Саратова до Москви поїздом №009, і шлях у 865 кілометрів ми долаємо за 14 годин 35 хвилин (отримуємо середню швидкість приблизно 59 км/год). Якщо виїхати трохи пізніше, поїздом №017 - то той самий шлях ми пройдемо за 15 годин 26 хвилин, і швидкість вже буде 56 км/год. У цьому вагони однакові, тягові локомотиви однакові (4 різних локомотива від Саратова до Москви).
Власне за швидкостями руху всі поїзди можна поділити на такі групи:
- пасажирські (маршрутна швидкість менше 50 км/год)
- швидкі пасажирські (маршрутна швидкість не нижче 50 км/год)
- швидкісні пасажирські (маршрутна швидкість не нижче 100 км/год при допустимих швидкостях руху в інтервалі 141-200 км/год;)
Тобто що 9-й, що 17-й поїзди за всіма ознаками є швидкими, хоча рухаються не набагато швидше за пасажирські, а ведучі локомотиви ці поїзди дозволяють рухатися зі швидкостями близькими до швидкісних. Технічно, як я розумію, нічого не заважає відмовитися від повільних пасажирських і перейти на швидкі (і активно розвиватися в швидкісні). Наразі і локомотивний парк активно оновлюється, і вагони, і рейки (з іншою інфраструктурою) вже не такі раніше. Проблема як я розумію в диспетчеризації/графіках руху поїздів згорблених-складених ще за радянських часів (на початку 80-х) під тодішні технічні можливості. Тобто за хорошим треба розклади-графіки глобально змінювати, але робота це серйозна, тому поки що обмежуються якісь окремі пріоритетні маршрути (де до речі і з'являються швидкісні потяги), в основній масі поки що не чіпають:
Відповідно більшість пасажирських поїздів, що бороздять простори Росії на даний момент - це або просто "поїзди", або трохи більш спритні "швидкі поїзди". Навіть швидкі не сказати, що дуже швидко, але набагато бюджетніше ніж на літаку і комфортніше ніж на автобусі / машині (тут звичайно можна посперечатися, але в цілому все-таки якість пасажирських вагонів зараз покращується). До речі сказати - поняття маршрутної швидкості застосовується в основному до поїздів далекого прямування. Є великий клас приміських поїздів з частими зупинками, маленькими проміжками між станціями і де зазвичай використовуються моторвагонний рухомий склад (МВПС) - частіше електропоїзди, рідше мотріси). Ну таких теж можна дістатися за бажання від одного великого міста до іншого (правда з меншим комфортом) і куди повільніше - за цією системою класифікації вони скоріше відносяться до "поїздів" (хоча якісь ділянки можуть підпадати під клас "швидких"), при тому, що стандартний електропоїзд може без ризику до 120-140 км/год розганятися.
Проте якщо ми починаємо говорити про "швидкісні поїзди" (то що ганяє в середньому більше 100 км/год), то насамперед приходять саме електропоїзди - МВПС (причому не тільки у нас - в інших країнах така сама ситуація). Так виходить, що в даний момент (високо)швидкісні потяги намагаються конкурувати не зі звичайними поїздами поїздами далекого прямування, а вже з авіацією. Зазвичай тут беруть відстані в межах 1000 км (я принаймні чув не раз таку цифру). Відповідно при високій швидкості на порівняно невеликих відстанях вже всі ці купе для далеких поїздок не потрібні - потрібні просто комфортні крісла (і за таких розкладів можна в один вагон більше людей посадити). Але головна наявність великої кількості обмоторених осей дозволяє мати більш високу питому потужність (співвідношення потужності двигунів до маси рухомого складу), що дозволяє отримати високі прискорення та високі швидкості. Саме тому розвиток залізничного транспорту високих швидкостей йде в першу чергу саме шляхом МВПС (суть - "електричок"):
У СРСР темі швидкісного залізничного транспорту не те що не приділяли належної уваги, якось завдання були інші й серйозніші. Перший радянський МВПС – ЕР200 був розроблений на Ризькому Вагонобудівному заводі у 1973-му, далі він довго-довго випробовувався, проте комерційна його експлуатація (на ділянці Москва – Ленінград) почалася лише у 1984-му році, коли він уже морально застарів. Мабуть це і все, що змогли на практиці реалізувати в СРСР; RVR якось після розпаду СРСР зовсім здувся.
У Росії вже в 90-ті почали намагатися пиляти свій сучасний проектвисокошвидкісного поїзда, що вилилося в ЕС-250 (Сокіл) - на практиці ще менш вдала модель (порівняно з ЕР200) - далі пробних поїздок/випробувань справа не пішла.
Загалом тоді стало зрозуміло, що своїми силами питання швидкісних (а в перспективі - високошвидкісних) залізничних магістралей не вирішити - відставання надто суттєве, можна напевно надолужити, але скільки років на це піде - чи не простіше для початку спробувати скористатися західним досвідом для скорочення відставання.
Першим таким проектом у 2009-му році став "Дніпропетровськ".
Це німецький швидкісний поїзд Siemens Velaro, адаптований для російських умов (ширина колії, погодні умовиі т.п.) Усі 16 експлуатованих на сьогоднішній день поїздів були побудовані в Німеччині - по суті Росія просто закупила поїзди. Проект викликав дуже багато суперечок і обговорень, але як на мене з'явився дуже таким позитивним досвідом: почалася постійна та інтенсивна комерційна експлуатація швидкісних поїздів (Siemens Velaro по суті є високошвидкісною серією, але з низки причин, про які нижче, поки це все-швидкісний поїзд та конструкційна швидкість Саспана в 250 км/год поки не використовується).
Тим не менш, 4 години, які йдуть на шлях з Москви до Санкт-Петербурга на Сапсані, це за фактом швидше ніж той же шлях на літаку. Так літак летить швидше, але в силу особливостей інфраструктури (треба доїхати з центру міста в аеропорт, зареєструватися на рейс, дочекатися рейсу, руліжка-зліт-посадка, назад до міста) поїзд, що йде з центру в центр, тут дає суттєвий виграш за часом і зручністю . Одним словом, незважаючи на активну критику, проект "злетів".
Майже одночасно з Сапсаном було запущено схожий російсько-фінський проект. Тут вже італійські поїзди Alstom Pendolino та маршрут Санкт-Петербург – Гельсінкі. Загалом не такий популярний як Сапсан, але знову ж таки - свою нішу зайняв і певним успіхом користується. Allegro знову-таки потрапляє до класу швидкісних поїздів (407км за 3 години 27 хвилин).
Якщо вже говорити про швидкісні, то не зайвим буде згадати про - знову ж таки німецька розробка для російських доріг (Siemens Desiro), але якщо Сапсани просто закуповували, то тут поїзди були куплені з можливістю місцевого виробництва - зараз партію для Московського Центрального Кільця роблять на заводі Уральські локомотиви з високим відсотком локалізації.
В цілому ж Ластівки використовуються не тільки для приміського сполучення, а й на міжміських коротких маршрутах. Той самий нехай Москва Сантк-Петербург поїзд долав трохи більше ніж за п'ять годин, та й по інших маршрутах вкладається в поняття "швидкісний поїзд".
Ну і зрозуміло швидкісні поїзди – це не обов'язково МВПС. Так скажемо відомий "Невський експрес" (а до нього "Аврора") - це звичайний поїзд (локомотив + необмоторені вагони, нехай і дуже комфортні), який за рахунок швидкого електровозу (раніше були ЧС200, зараз ЕП20) витрачає на шлях в 650 кілометрів трохи більше чотирьох годин – трохи менше ніж швидкісний Сапсан.
Так ось – для переходу від швидкісних до високошвидкісних поїздів самих поїздів замало. Залізна дорога- це взагалі дуже складна інфраструктура (рейки та підкладки/насипи для них, контактні мережі, системи сигналізацій тощо)
Як з'ясувалося в процесі експлуатації Сапсан хоч і може розвивати швидкість 250 км/год на деяких ділянках, але навіть з урахуванням усіх поліпшень-модернізацій дороги, весь шлях він йти з такою швидкістю (і тим більше ще швидше) він не може. Особливості контактної мережі, радіуси поворотів тощо. Тому зараз маємо те, що маємо Сапсан, тим більше Алегро при всіх своїх чудових швидкісних характеристиках змушений йти набагато повільніше своїх можливостей (Алегро так взагалі десь на звивистих дорогах змушене до 30-40 км/год уповільнюватися). І ще одна біда - оскільки магістраль якою рухаються потяги - загальна (всі пасажирські, і вантажні поїзди йдуть по одним шляхам), то при віддачі пріоритету швидкісним інші потяги змушені простоювати. Я ось постійно до Санкт-Петербурга їду поїздом №047 (Астрахань - Санкт-Петербург) і він стоїть під Пітером більше години "пропускаючи" Сапсани.
Загалом проект високошвидкісної магістралі Москва - Казань (через міста Володимир, Нижній Новгород і Чебоксари) в першу чергу має на увазі будівництво окремої магістралі нового зразка - таких у Росії ще не робили (вже зараз зрозуміло, що використовуватиметься китайський досвід - китайці зараз взагалі лідери світі з будівництва ВСМ). Само собою під цю лінію будуть спеціальні потяги з можливістю розвивати швидкість 300-400 км/год, поки невідомі - я припускаю, що оскільки в проекті приєдналася і Німеччина з високою ймовірністю можна сказати, що це буде чергова інкарнація Siemens Velaro. Однак зараз уже точно відомо одна з вимог - виробництва поїздів для ВСМ від початку і до кінця в Росії, проектування за участю Російських інженерів і високий відсоток локалізації - та це ще не повністю свій проект, але це поступове наверстування, а там далі буде видно як розвиватиметься...
(Карта, що трапилася мені на очі вже не актуально, терміни зміщені, проте зразковий напрямок розвитку можна оцінити):
Та й заразом кілька слів про вантажні склади та їх швидкості. Само собою тут вже ніяких МПЗС тут немає – тягові локомотиви та купа вагонів (80-120 вагонів у складі – це така норма). Вказуючи характеристики локомотивів зустрічаються такі самі характеристики - конструкційна швидкість, швидкість тривалого режиму (у наймасовішого на Приволзькій ЖД ВЛ80 ці цифри становлять відповідно 110 км/год і 56 км/ч). Оскільки пріоритет при русі залізницею мають пасажирські потяги, вантажні поїзди проводять багато часу на півстанках та сортуваннях - чекаючи своєї черги рухатися далі.
Реальні цифри знайти проблематично, проте на очі кілька років тому (не думаю, що зараз ситуація значно змінилася) попалася наступна цитата:
Середня маршрутна швидкість звичайних вантажних поїздів у Росії зараз перевищує 630 кілометрів на добу, контейнерних – близько 900 кілометрів, і ці показники зростають темпом у 3 відсотки на місяць. На Транссибі швидкість вантажних поїздів перевищує 1120 кілометрів на добу, і цей показник зростає зі швидкістю 7 відсотків на рік.
При цьому за вантажонапругою Росія посідає друге місце у світі після Китаю і вдвічі випереджає США, де, до речі, практично відсутні пасажирські залізничні перевезення. У таких досить складних умовах дільнична швидкість вантажних поїздів у Росії на 9 відсотків вища, ніж у США та на 10 відсотків, ніж у Китаї.
Як бачимо навіть на найбільш показових ділянках вантажні поїзди поки що навіть не підходять до швидкостей швидких пасажирських (хоча вже наближаються). Тим часом такі показники є дуже добрими навіть за світовими мірками. Так що не варто дивуватися переважній більшості старих вантажних локомотивів - зі своїм завданням вони поки що справляються (і зараз, зважаючи на все, починається послідовна заміна на нові). Перехід на швидкісні вантажні магістралі найближчими десятиліттями нам явно не загрожує!
