Permskaya zaliznytsia(PZ), primul drum principal din Urali. Crearea PZ a început odată cu construirea liniei Ekaterinburg - Perm (1874-78), care a dat naștere numelui. Ural, calea ferată gіrnichozavodsky mug.; În 1897 bula a fost cumpărată de o trezorerie din societatea pe acțiuni. despre-va, din 1898 a fost numită calea ferată Perm-Tyumen. d. De la finalizarea în 1898 a căii ferate de stat Perm-Kotlas. d. drumurile au fost comasate într-unul singur (1900) - PZ, care a fost administrat la Sankt Petersburg. Drumul, care includea și calea ferată. linii ta Mon. Ural, Mala Dovzhinu 2035 verste (2171 km), linia Ekaterinburg - col. Am fost conectat cu Samara-Zlatoustivskaya Salaznitsa. În 1918, a fost transferat în subordinea NKPS, controlul a fost mutat la Perm. Din clădirea din 1923 În regiunea Ural, toate căile ferate au fost anexate treptat la PZ. linii ale Uralilor, zokrema chol. Vuzol (1 mai 1930). În col. a fost organizat districtul operațional 7, care leagă linia de la Kurgan la Poletaevo și Kustanay; 15 Cernia 1930 până la data executării complotului Poletayevo - Zlatoust - Kropachevo Samara-Zlatoust. și. d. s-a creat districtul 6 operațional. Până în 1931, dovzhina operațională a PZ a fost de 4198 km, inclusiv 3880 km (92%) pe teritoriu. Ural, regiune, Alte linii - pe teritoriu. Bashk. ARSR și Regiunea Autonomă Botkin. În 1934, a început procesul de reorganizare a PZ: în Sichnia. 1934 a văzut calea ferată Pivdenno-Uralskaya, în 1943 - calea ferată Sverdlovsk. d. Până la sfârşitul anilor 1940. Venitul operațional al PZ s-a modificat la 1747 km (a crescut de 2,4 ori din 1931). În rude. 1950 pp. PZ Bula este inclusă în depozitul Căii Ferate Sverdlovsk. d., a încetat să se simtă ca și cum ar fi independentă. podrozdil. Liniile care mergeau până la PZ sunt acum la depozitul căilor ferate Sverdlovsk și Gorki. d. și Pivdenno-Zahidnaya zaliznytsia.
Regiunea Ural - țara patriei Rusiei
Regiunea Ural este numită pe bună dreptate patria Rusiei. În 1834 Tagil kripaks E. A. și M. E. Cherepanovym a găsit și a evocat odată „diviziunea plutitoare cu abur” și drumul chavunna pentru cel nou.
Acest eveniment a devenit un imbold pentru viața de zi cu zi veselă a regiunii. eu abia în anii 70 ai secolului al XIX-lea., dacă insectele au apărut deja în regiunile centrale și nordice ale Rusiei, așa a fost viata flamboianta din Urali este inflamata
Primul proiect al plantei de cățărare Ural a apărut în 1861. Yogo autor buv U. Do. Rashet este un producător de ceramică din fabricile lui Demidov Nizhny Tagil. Traseul este mic pentru a trece prin Uralul Mijlociu și a face legătura cu Ob și Volga. Industriașii și comercianții proteși în centrul regiunii, regiunea Volga și Siberia au atacat linia de proiect de la Nijni Novgorod prin Kazan, Sarapul, Ekaterinburg și Tyumen. Un alt proiect de drum a fost planificat în primăvara anului 1868. Antreprenor permian și lucrător plutitor cu abur I. Lyubimov: de la Perm la Tobolu, prin Kungur, Ekaterinburg și Shadrinsk.. Nezabar, Ministerul Afacerilor Sociale dă permisiunea de a căuta această rută. Vlitku 1869 rub. La cererea lui Lyubimova, Sobolevsky, un inginer de autostrăzi, a finalizat studii topografice ale localității, iar M. A. Golovkin, profesor la Universitatea Kazan, au investigat zăcămintele de piatră din Uralul Mijlociu. După aceasta s-a format un proiect, pentru care căruia i-a fost aprovizionat direct satul Ekaterinburg.
În 1871-1872 p. Au fost efectuate investigații regulate asupra inginerilor Sobolevsky și Meller. Construcția traseului a început cu lucrări pregătitoare: achiziționarea de terenuri, demolarea pădurilor, tăierea pădurilor, așezarea drumurilor consumatoare de timp, alertarea telegrafului, cazărmilor etc. Lucrarea a fost realizată de „Parteneriatul Girnizavodskaya Zaliznytsia”. După ce l-au primit pe inginerul rutelor de la Golubev, inginerii Rippas, Bazik, Jukov, Evreinov, Ostrovsky și alții lucrau la parcelele din jur cu roboți. de la Kushvi la Ekaterinburg. Prima secțiune a drumului trecea printr-o serie de pâraie, râuri și râpe anonime, așa că au fost construite poduri de lemn și s-au pus țevi. Complotul de la Kamasino la Kushva s-a dovedit a fi cel mai dificil, muncitorii au avut ocazia să taie vulpi, să lucreze în capcane în rasa Girsky și ar exista infestări. Roboții au fost supravegheați de inginerul V. A. Rippas. Anul acesta, Institutul de Căi din Sankt Petersburg a primit un premiu semnificativ în numele său.
După ce au terminat traseul principal, lucrătorii de alarmă au părăsit Lunivska Gilka. Pantele abrupte și solul stâncos au îngreunat munca. Unul dintre primele tuneluri din Europa a fost construit la Lunivska Giltsa dozhni 65 de brazi. În 1878 Au finalizat și deschis linia principală a drumului pentru circulația trenurilor, iar în primăvara anului 1879. viața de zi cu zi se terminase complet. Drumul și-a ajuns la numele Uralskiy Girnichozavodskiyși a devenit prima autostradă construită de inginerii și funcționarii publici ruși alb cu relief Girsky.
Primul care a efectuat această lucrare a fost talentatul inginer N. S. Ostrovsky. Drumul deservește fabrici private și de stat din Siberia și Urali. După ce aceasta a intrat în vigoare, numărul întreprinderilor industriale a început să crească. De exemplu, în 1883 Comerciantul Lyubimov, împreună cu compania inginerului belgian Solvay, au construit o fabrică chimică în vârful Kami, care a început industria sifonului. Peste doi ani, lângă Perm, va exista o plantă blestemată a lui Yegor'ev. Ca urmare a acestei tendințe de creștere, piețele pentru laptele crud comercial s-au extins, rezultând o expansiune pe întreg teritoriul Uralilor și Siberiei de Vest.
Zaliznytsia până la Urali: puncte de creștere în secolele XIX-XX.
Verdeața Uralilor a continuat să crească, de exemplu 1885 r. bula gilka Ekaterinburg-Tyumen. În Sichna 1888 r. Acest sat a fost conectat cu șoseaua Girnizavodskaya într-o singură autostradă, așa cum a început să fie numit Ural Salaznitsa. În acest fel, bazinele Obi și Kami au fost unite.
În 1896 Construcția autostrăzii de la Ekaterinburg la Chelyabinsk, care lega drumul Ural de autostrada transsiberiană, a fost finalizată. De exemplu, din secolul al XIX-lea. Uralskaya zaliznytsia, redenumită Perm-Tyumenskaya, a fost pusă de la Perm prin Vyatka până la Kotlas. Pentru un cob 1900 rub. drumul a început să se numească Perm. A doua zi a parcurs 2100 de verste.
Necesitatea de a conecta Marea Autostradă Ural cu centrul regiunii a fost evidentă, iar în 1906. Pe ruta de stat va exista o linie cu ecartament larg de la Vyatki prin Bui, Galich, Vologda, Cherepovets și Tikhvin până la gara Obukhovo. Drumul Girnicho-Zavodskaya, prin capacitatea sa redusă de trafic, a devenit o răscruce către autostrada fluxurilor care dispar. A fost imposibil să-l treci printr-un profil important, așa că s-a decis să se pună o nouă linie prin Urali. În 1902-1904 pp. S-a efectuat o anchetă, s-a stabilit un traseu și s-a întocmit un proiect de linie. În 1909 Autostrada Perm-Kungur-Ekaterinburg a fost pusă în funcțiune. Noua linie a fost cu 117 verste mai scurtă la un cost și, în plus, a fost prevăzută cu distribuții suplimentare.
În 1913 A fost deschisă autostrada Tyumen-Omsk, permițând accesul la autostrada Pivnichna., ocolind linia Samara-Zlatoustinsk, care a fost emisă de societatea pe acțiuni viata liniei de la Lisvy la Berdyaush. Deoarece regiunea era bogată în vânturi și pante muntoase, munca lucrătorilor de alarmă a devenit semnificativ mai complicată. A fost creat un tunel prin Makushinsky Mis, au fost construite poduri, pietre, țevi și numeroase terasamente. Neclintit de toate greutățile, 16 iunie 1916. drumul era deschis. Îndată a fost pus și pus în funcțiune Drumul Pivnichno-Skhidna de la Shartasha la Tavda, care a deservit uzinele metalurgice din Urali
În primăvara anului 1919 Pe autostrada Perm au fost adăugate părți Zakhidno-Uralskaya, Bogoslovskaya, Pivnichno-Skhidna Uralskaya și Omsk. Lungimea drumului este de 1 rublă 1920 r. oprit la 3891 mile.
În 1919 Comisariatul Popular al Nobililor a decis să transfere controlul de la Perm la Ekaterinburg. În timpul războiului uriaș, s-au finalizat mari lucrări: au fost construite 226 de poduri, au fost construite 70 de clădiri de gară, iar un depozit de mărfuri uscate a fost pus în stare bună. La 20 de pietre. Drumurile au fost reînnoite pentru comorile Primului Cireș. 1930 r. Linia Kotlaska a Perm Zaliznytsia a mers la depozitul drumului Pivnichnaya. În același timp, doza Perm a fost transferată pe liniile Chelyabinsk-Kurgan, Chelyabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanay și Troitsk-Orsk, care vor fi obținute, și Kartaly-Magnitna.
Din anii 1930, drumul a fost reorganizat de mai multe ori. Născut în 1934 Permskaya liznytsia a fost reorganizată în Permskaya (stația de metrou Sverdlovsk) și Pivdenno-Uralska (stația de metrou Chelyabinsk). Născut în 1936 Drumul Perm a fost redenumit Zaliznytsia im. L. M. Kaganovici. Născut în 1939 din depozitul salznitsei. L. M. Kaganovici a venit de-a lungul drumului Perm (stația de metrou Perm). Născut în 1943 drum im. L. M. Kaganovici a fost redenumit în Sverdlovsk. Născut în 1953 Perm și Sverdlovsk zaliznitsa ob'ednani la Sverdlovsk cu conducere la Sverdlovsk.
Există practic tot ce ai nevoie munca de zi cu zi. Veți începe să vedeți versiuni piratate care sunt mult mai costisitoare decât omologii lor fără costuri manuale și funcționale. Dacă încă nu sunteți interesat de chat-ul nostru, vă rugăm să-l cunoașteți. Acolo vei întâlni o mulțime de prieteni noi. În plus, aceasta este cea mai rapidă și eficientă modalitate de a contacta administratorii de proiect. Continuăm să urmărim secțiunea Actualizări antivirus – actualizări mereu actualizate și gratuite pentru Dr Web și NOD. Nu te-ai apucat să citești asta? Ultimul loc din rând pentru alergare poate fi găsit în această ordine.
La alegerea unui drum direct, se respectă puțin faptul că, pe lângă valoarea sa de tranzit (transportul mărfurilor din Siberia), autostrada este responsabilă de satisfacerea intereselor economice ale acestor provincii, care au început înainte de a fi pusă, în fața provinciei Vyatka, unde se afla cea mai mare parte a drumului. Ei bine, va exista o urmă a acestui tip de tratament în cel mai scurt mod posibil, care ar proteja interesele locale fără o creștere semnificativă a cheltuielilor. Se credea că drumul ar putea trece prin centrul provincial - orașul Vyatka, iar apoi pe drumul exterior - spre Kotlas - de-a lungul celui mai scurt traseu. În ziua de azi s-au format încă de la început două direcţii de drum: 1) prin corabia râului Cheptsi şi Kilmezi, 2) pe valea râului Cheptsi prin locul Glazov. Drept urmare, avantajul a fost acordat unei alte rute, așa că aici drumul a fost mai scurt cu 72 de mile și mai ieftin cu 2,2 milioane de ruble.
În primăvara anului 1895, restul căutărilor au fost efectuate, iar în secolul al XIX-lea a fost lansată prima lucrare la autostradă. Departamentul de întreținere a drumurilor era situat în orașul Vyatsi, al cărui șef a fost numit inginerul nobilimii, domnitorul titular primit Ignatius Mikolayovich Bihovets.
Linia drumului transformat a fost împărțită în nouă parcele:
1) locul Perm (inclusiv construcția unui pod peste râul Kama),
2) stația Ochara din provincia Perm,
3) locul Glaziv, provincia Vyatka,
4) Fabrica Kosin a Ryazantsevs lângă districtul Slobidsky,
5) locul Vyatka - ruta directă,
6) Stația de metrou Vyatka - traseu direct (inclusiv construcția podului Zagarsky peste râul Vyatka),
7) Gara Murashi, districtul Oryol,
8) satul Skryabine, districtul Pikolsky, provincia Vologda,
9) Stația Kotlas din provincia Vologda (inclusiv construcția unui pod peste râul Luza).
Pe pantă erau trei poduri principale de inginerie - poduri peste râurile Kama, Vyatka și Luza. Chesoanele pentru fixarea suporturilor podului Zagarsky peste Vyatka și structurile metalice pentru grinda au fost pregătite de către meșteri de salvare Perm. O parte a acordului a fost făcută la uzina Votkinsk. Sistemul de salarizare zilnică era contractual. Inginerii Shlyakhovtsy, care trăiau în viața de zi cu zi a unui complot cântător, cunoșteau antreprenori pe marginea lucrării. În timpul construcției drumului, a fost creată o secție sanitară (managerul a fost O.Yu. Levitsky, mai târziu directorul clinicii de sănătate din cartierul Vyatsi).
Activitatea stațiilor de salvare și a depozitelor a fost imediat programată. La prima rublă în 1897 a fost așezată primul cheson al podului Zagarsky zaliznychny. Din păcate, chiar înainte de ora drumului a avut loc un accident major - la 22 iunie 1897, un tren de marfă a lovit satul Posiv.
În zilele de 20 și 21 1898, lângă provincia Vyatka, pe partea dreaptă a drumului, ministrul neamurilor l-a primit pe prințul M.I. Khilkov. În a 21-a zi, Duma orașului Vyatka l-a ales pe prințul Khilkov drept cetățean onorabil al cartierului Vyatki. La 21 iunie 1898, pe distanța dintre stațiile Vyatka și Glazov (199 verste), 25 de frunze de aceeași soartă a existat un râu clar de pasageri și de avantaj - de la locul Glazov până la râul Kami (253 verste) și de la locul lui Vyatka până la podul Za Garsky (17 verste). La 22 1898, soarta a trecut podul Zagarskiy, la 1 1899, de la podul Vyatskiy la Kotlas (340 verste). La 1 iunie 1899, guvernatorul Vyatka Mikola Mikhailovich Klingenberg la o promoție la petrecerea Yuletide la adunările comunității, menționând că râul trecut a dat locului lui Vyatka sfârșitul vieții de zi cu zi a închisorii și soarta viitoare. ar fi condus Moscova alimentare cu apă; apoi șeful provinciei a propus un toast pentru prosperitatea și prosperitatea lui Vyatka. Prin soarta crudă din 1899, viața Podului Kamsky și a secțiunii rămase de drum - lângă orașul Perm - a fost finalizată; 1 bereznia era deschisă prin râul de la Perm la Kotlas. Indiferent de importanța localității (mai ales în primele zile ale lumii) și de importanța muncii manuale, toți roboții au fost cuceriți pe parcursul a trei secole.
Deși pictura este dedicată Uralului Salaznitsa și, de asemenea, lui Perm-Kotlas Salaznitsa. Acest peisaj este complet tipic.
26 Serpnya 1899 soarta s-a ridicat privind înapoi la drumul uitat Comisie primară. Inginerii și muncitorii rutieri încep să se entuziasmeze. În orașul Vyatsi există anunțuri pe porțile și ferestrele budinki despre apartamente de lux, care nu există de 3 ani la marginea orașului, iar prețurile pentru apartamente au fost reduse de mult timp la 50- 100% mai mare decât cele originale. Pe 27 iunie, la stația de metrou Vyattsi a avut loc o expoziție deschisă de machete ale podurilor Perm-Kotlaska Zaliznytsia, pregătite pentru Expoziția Mondială de la Paris.
Conducerea căii ferate Perm-Kotlaska în 1899 a fost responsabilă pentru transportul a 166 de mii de pasageri și 14 milioane de puds de mărfuri comerciale. De altfel, de la 1 la 1 anul acesta, au fost transportați 138 de mii de pasageri și 2,2 milioane de pasageri. Multe puncte de vedere nu au fost realizate. Acest lucru s-a explicat parțial prin faptul că negustorii nu și-au dat seama încă de puterea noii căi. Multe companii, chiar și după ce drumul a fost închis, au fost nevoite să întrebe dacă drumul funcționează corect. Mulți oameni de afaceri au declarat direct că în 1899 era puțin probabil ca calea ferată Perm-Kotlas să fie administrată. În plus, căsătoria avantajelor a fost afectată de: tarife mari de cob, o procedură complexă de transfer de avantaje, deficiențe în epoca și fragilitatea anului 1898 în provincia Vyatka.
Drumul a fost predat unei comisii speciale la 1 noiembrie 1899, zi în care drumul a fost deschis pentru o prăbușire constantă. Linia a fost adăugată la calea ferată Perm-Tyumen. dorosi și la a cărui mânie numele a fost înlăturat Permskaya zaliznitsa. La 1 septembrie 1900, linia Perm-Kotlaska a fost inclusă în încasările directe pentru pasageri din tariful avansat pentru pasageri. În total, la noul nivel de la Perm la Kotlas existau 32 de stații și 2 platforme de pasageri: 6 stații și 1 peron în provincia Perm (139 verste), 16 stații și 1 platformă la Vyatskaya (424 verste), 10 stații și în apropiere Vologda (255 verste) .
Mai departe, drumul Perm-Kotlaska nu a îndeplinit planurile optimiste de transport. Care este deficitul de pâine siberiană, axa tributului exportului ei în 1900: „Ruta salivară neîntreruptă din stațiile drumului siberian a fost trimisă în 1900 la cultura importatorilor de cereale din regiune, porturile externe și zilnic a însumat 5.475.282 pud. Această cantitate de pâine a fost distribuită de-a lungul porturilor în acest fel: în Arhangelsk via Kotlas - 1.073.447 p., la Arhangelsk via Moscova - 106.365 p., către porturile baltice (Riga, Libava, Revel, Sankt Petersburg) - 2.241540 p., la portul Pivdenny (Odesa, Mykolayiv), Rostov-pe-Don, Novorossiysk) - 940.400 p. La un moment dat - 4.363.752 p. În plus, la porturile baltice trimise în Siberia-Kama-Baltica primit prin Perm și Levshino - 1.111.530 p., la numărul de căi navigabile Arhanghel din Siberia - 157.056 p. Vsyogo - 5.632.338 p. (Ergin A. Semnificația Perm-Kotlaska liznitsa. Cartea memorabilă a provinciei Vyatka. . . P.144) Rezultatele atât de departe de a fi strălucitoare ale exportului de pâine siberiană au făcut dificilă crearea unei comenzi pentru care tariful de protecție direct libian a redus semnificativ taxa pentru transportul pâinii de la cele găsite la stația Sibirskaya Zaliznitsa la Kotlas.
Eventualitatea drumului nu poate fi în niciun fel numită eșec. Mai târziu, în 1905-1906, Perm Zaliznytsia a fost fuzionată cu Pivnichnaya Zaliznitsa. - de la V’yatka la Vologda și Sankt Petersburg, iar o secțiune a șoselei V’yatka-Perm este de o importanță primordială pentru transportul de tranzit de mărfuri și pasageri. Apoi a fost și mai plăcut la locul lui Vyattsi. acul mic care lega stația de digul plutitor cu abur. În 1910-1912 pp. a fost efectuată o reamenajare a zonei Perm-Vyatka: podurile de lemn au fost înlocuite cu poduri glisante și terasamentele cu țevi de piatră, au fost restaurate părți coborâte și ridicate ale drumului. Este imposibil de uitat semnificația locală a drumului. De exemplu, imediat după lansare, a devenit mai ușor să furnizezi cereale acelor regiuni ale provinciei, în ciuda vremii - ca și în cazul mișcării locale a cerealelor și cu ajutorul furnizării lor din alte provincii. Aparent, prețurile la pâine s-au mișcat mai puțin în perioadele de vreme rea. Aproape de partea de nord (Vyatka-Kotlas), drumul trecea prin zone sălbatice nelocuite - iar satele au început să apară de-a lungul drumurilor. Prima mare întreprindere industrială a apărut la locul Vyattsa - producția de salvare. Apropo, drumul a afectat foarte mult bogăția industriei și comerțului din provincie.
Linia de la Kotlas la Perm continuă până în prezent pe toată lungimea sa, deși nu este electrificată pe linia Kirov-Kotlas. Din 1953, parte a colosalei plante Perm-Kotlas. incluse în depozitul Gorki, Sverdlovsk și Pivnichnaya Zaliznitsa. Înainte de râu, zonele din aval (Luzky, Podosinivsky și Oparinsky) au fost anexate la Regiunea Kirov ea însăși printr-o conexiune a acestor cartiere pentru acces suplimentar din stația de metrou Kirov și regiune.
Dmitro Zelenin în cartea „Kama și Vyatka. Călător” (1904), în secțiunea dedicată urcușului Perm-Kotlaska, face două anecdote caracteristice. "Când au fost știri despre viața de zi cu zi în provincia Vyatka Zaliznitsa, un ziar din Kazan a scris că este încă imposibil să conduci căruțe pe Vyatka, iar întregul râu se mișca pe sănii. Ziarul avea parțial dreptate... Pentru lista record de drumuri cu roți zyuzdintsi nu se spală Nu este surprinzător, se pot descurca fără ele.În întregul volost Afanasyevsky, care are până la 10 mii de articole, recensământul a dezvăluit doar 20 de căruțe, inclusiv cărucioare de asigurare, stații și echipaje zemstvo, precum și clerul În volosturile Afanasyevskaya și Biserivskaya nu lipsește fierărie, așa că în unele cazuri este imposibil să se facă fără un fel de transport de vară, de exemplu, atunci când se transportă snopi și fân de pe câmp, de la Kosovitsa apoi Vinurile Zyuzdintsi au venit și mai simplu, dar în același timp cu o oră înainte de final: așa se numește „drag”. Sunt doi stâlpi lungi cu capete foarte curbate, între care sunt bătute în cuie două bare transversale...” O altă anecdotă: lenea a câștigat bani pentru locuitorii satului, despre care am primit corespondență, aceasta este de la Piniuzhanskaya volost Orlovsky district: „Un sătean, dornic să se uite la locomotivă, a început o „chavunka”, drept înainte către cea mai apropiată stație de salvare. . Tocmai ai ajuns în gară când tot trenul era pe cale să se oprească. După ce a început să zboare cu mașina cu o viteză incredibilă și l-a lăsat să plece, bărbatul, de frică, a început să fugă acasă... Primul consătean care a venit, care și-a luat deja respirația, ne dezvăluie această poveste fantastică. : „Am mers Acum sunt uimit de mașină. Ajung la oprire (stație), iată: ochii sunt verzi în ea, grozav... Ce m-a înăbușit, m-a sufocat, m-a sufocat! Pina, acolo este, în spatele meu, și toată lumea pufnește.
Pentru a completa nota, încurajez cititorii să călătorească de-a lungul drumului Perm-Kotlas în 1899. Acest scurt desen despre urcare a fost scris în Cartea Memorială a provinciei Vyatka în 1901. Voi observa doar că această descriere a drumului imediat după descoperirea sa, dacă mai erau multe avarii pe el, mai târziu de corectări.
„Kotlas, punctul final al Perm-Kotlas Salaznitsa, este un sat mic, din care avem majoritatea, cu o biserică mică și săracă, care a devenit întreaga populație a orașului Kotlas înainte de salivare. Locul nu poate fi numit frumos, din aspectul ei Este o captură eficientă, creșterea este și mai săracă Malul Râul Dvina este foarte abrupt, se ondula și apa nu se prăbușește.Toate chestiile care se scot din stația în pantă sunt transferate direct de la mașini în șlep. Stația va fi aceeași. Direct vizavi de stație se află un vapor cu aburi fără dig.
Kotlas s-a născut în 1899, la momentul navigației, și nu putea fi numit viu. Sunt puțini oameni și puține vanități. Nu au fost investiții semnificative, iar acele milioane de lire sterline de pâine siberiană, după cum au relatat ziarele, nu au fost consumate înainte de Kotlas. 12 ruble au fost vândute prin nava cu aburi a parteneriatului pe acțiuni (alte nave cu aburi au primit deja puține interese vândubile) de barbă vie până la 100 de mii, grâu până la 30 de mii, lapte până la 46 de mii, unde 9 mii, matting 13 mii, boabe 25 mii, total 230-250 mii lire sterline. Și acestea sunt toate dovezile exportatorului inveterat de la Arhangelsk Lindes. Alte companii nu au făcut nimic.
Erau încă puțini pasageri în familia 1899 și erau și mai mulți pasageri - lucrători salariați din serviciu și muncitori care au călătorit fără cheltuieli. În clasele I, II și III este deja gol și doar în clasa a IV-a, unde întregul public negru este așa numit: oamenii care au mers să se închine sfinților Solovetsky și halatul negru. În clasa a III-a de pasageri de piele, există un întreg grup de persoane și rareori două persoane într-un grup.
În Kotlas, locul în care a tăiat morna reprezintă o pădure, o mlaștină, o pădure și o pădure și o pădure de urâciuni, care se întâmplă uneori în locuri uscate. Populația nu se vede nicăieri - se pierde departe de linia dreptacilor. Yalina este înlocuită cu mesteacăn, mesteacăn cu yalina și rar cu pin; Creșterea este săracă, putredă și monotonă. După ce am călătorit la o sută de mile de Kotlas, după ce am traversat râul Luza, ne întâlnim în mare măsură cu o pădure de pini, iar între ei, ici și colo, clipesc niște mesteacăni tineri, pentru a asista la ceea ce este pe aceasta. Au fost lucruri noi recent. in acest loc. Nici măcar nu poți vedea pădurile străvechi și împădurite. O astfel de diversitate a florei ajunge la gara Murashi din provincia Vyatka, la 250 de verste de Kotlas. În acest moment, în stație nu sunt mai mult de o duzină de reparații, iar asta este departe de stație. Prin urmare, nu veți găsi nici lapte, ouă, sau pâine în stații, în afară de bufete. Elevii de clasa a IV-a nu mai sunt mulțumiți de asta. Este scump să faci cumpărături la bufet, nu pentru cash, și oricine, neștiind cine, nu și-a aprovizionat cu provizii în Kotlas, are ezitarea să adauge produse uscate.
Stația Pinyug este situată în mijlocul unei păduri și mlaștini, cel mai apropiat sat este la 3-6 mile distanță. Nu există locuri de călărit, nici cai pe care să fugă; Fie căutați un însoțitor de călătorie, fie mergeți până în cel mai apropiat sat și plătiți prețuri exorbitante. Au fost episoade în care, necunoscut acestor minți, mandrvniki stătea aici din ce în ce mai mult în caii înlănțuiți. Guvernul provincial a condus stația zemstvo la 8 mile de stație și numai pentru sine. Ei sosesc și călăresc cai din această stație, iar străinul vine și vrea un pion. Drumul de la stația Pinyug trece printr-o pădure, iar cel mai apropiat drum, unde este marcată autostrada Zemsky, se află într-o stație impracticabilă. Stația Pinyug este singura situată în apropierea zonei populate a districtului Mikyil, iar scopul ei este de a deservi întregul district.
In apropierea statiei Murashi se afla o zona deja populata. Erau păduri și mlaștini și puteai să treci prin câmpuri și câmpuri de vite, iar satele se zăreau în apropiere. Locul este cocoșat, nu există munte, dar nu există stepă. După ce ai călătorit 250 de mile prin pădure și mlaștină și prin diversitatea vederilor, aici începi să înțelegi. Ici și colo se văd câmpuri acoperite cu puroi, câmpuri cu viață dând priveliște asupra recoltei când trece vântul.
Vyatka este un oraș de provincie, construit ca întreaga provincie pe dealuri, pe mesteacănul râului Vyatka. Pe măsură ce Vyatka urcă, peisajul devine și mai populat. Nu există locuri mari nelocuite aici, iar vulpile sunt adesea vânate. Cu cât este mai aproape de cordonul provinciei Perm, cu atât localitatea este mai muntoasă și iarăși este mai puțină populație, mai multă pădure. Îmi pare rău, în provincia Perm atât durerile, cât și furtunile se ascuți, ceea ce nu este posibil în provincia Vyatka. Apropo, se pare că provincia Perm amintește de poveștile noastre de zi cu zi, provincia inferioară Vyatka. Există mult mai mulți pasageri de la Vyatka la Perm și de la Kotlas.
Perm are malul drept al Kami bogat în apă - nelocuit, câmpie, înconjurat de o întindere mare de pădure mică. Drumul către Kami este unul maiestuos, iar în depărtare poți vedea o zonă umedă gigantică (la peste 400 de brazi distanță). O panoramă miraculoasă a locului, construită pe versantul unui munte decent, în stânga iese din spate mesteacănul Kami. Mai jos, chiar pe mesteacănul Kami, se vede gara, iar în fața ei se află o flotilă de bărci cu aburi și șlepuri. Lângă podul Zaliznichny, pe partea lui Perm, aici, de unde începe locul, se află gara Zaimka. Din gara Zaimka, drumul trece de-a lungul malurilor Kami, un râu curge în sus, iar locul pare liniștit. La 5 verste de Zaimka, lângă oraș, stația Kama (sau Perm)."
Regiunea Perm este străbătută de două latitudini. Tse - șef al Drumurilor Hyd Sverdlovsko care Dylyanka Gorkyvo Roads (Agriz - B. B.), Shoma Great Transitia, Vantazhin, acel pasager mi єvropeykoe, partea Azaita a Teritoriului Rus. Ruta principală (sau ruta principală) a drumului Sverdlovsk - Marea Linie Latitudinală (Moscova - Kirov - Ekaterinburg - Omsk) trece prin fluxuri grele de tranzit și majoritatea trenurilor de călători îndepărtate care traversează Uralii. Acest progres vizează creșterea echipamentelor tehnice în toate domeniile electrificării. În apropiere de Perm, linia Girnicho-zavodskaya se învecinează cu această rută, care trece prin stație. Chusovsku (stația de metrou Chusoviy). Această linie, traversând creasta Uralului, va asigura legătura rutei industriale dintre Uralul Mijlociu și regiunea Perm. Linia este complet electrificată, iar planul este pliabil. Aceste două autostrăzi latitudinale (direcția capului și cea Girnizavodsky) se varsă în direcția meridională a liniei Solikamsk - Kizel - Chusovska - Kalino - Druzhinino. În zona de la Solikamsk la Chusovskaya, această autostradă este electrificată. Pentru a dezvolta centrul de îngrijire a sănătății Chusivsky și a crește capacitatea de producție, a fost creată linia Vugleuralsk - Perm. Satele importante se leagănă: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovska - Nitva, Vereshchagino - Ocru, Komarikhinska - Uralnafta, Virmenia - Saigatka.
Operațional dovzhina merzhi zaliznits zagalnogo koristuvannya Perm Krai devine 1499 km, zokrema. Dovzhina de parcele, care sunt două sau mai multe drumuri, 761 km (50,8%). Ultima zi de funcționare, care este deservită de tracțiune electrică, este egală cu 1107 km de viață de funcționare (73,9%). Densitatea medie a alpiniștilor din regiunea Perm este de 93 km de drumuri la 10 mii. km2 (49 mіstse lângă Rusia). Durata de viață a numărului de întreprinderi și organizații va fi aproape de 2 mii. km.
Întreprinderile din regiunea Perm au legături strânse cu conducătorii atât pe teritoriul regiunii, cât și cu întreprinderile regiunilor învecinate (în special regiunea Sverdlovsk). Prin urmare, indiferent de statutul de tranzit între părțile europene și asiatice ale Rusiei, o parte semnificativă a transportului esențial depinde de încasările regionale locale și interne. p align="justify"> Odată cu creșterea economică, se înregistrează o tendință de creștere a costului serviciilor de transport, în special camionete de tranzit, și o creștere semnificativă a prognozei. Așadar, în sistemul de transport al regiunii Perm, problema tranzitului mărfurilor prin școala de medicină Perm persistă și devine mai gravă.
Problemele tot mai mari ale economiei regiunii Perm includ prezența autostrăzilor de salvare meridionale care leagă regiunea cu republicile vecine Komi și Bashkiria și aduc re-accentuarea centrului de salvare Perm.
Practica mondială arată că pentru a rezolva problemele de transport ale marilor aglomerări (Paris, Moscova), infrastructura este utilizată pe scară largă. Prin tracțiunea Permului între malul stâng și drept al râului Kami, cel de jos este cu 70 km mai mare. problema dificilaє organizarea transportului intern de pasageri. În problema principală a locului, rolul principal poate fi inundarea internă a locului, întrucât ar fi legat de orele de zi și de zi, malul stâng și malul drept al locului.
O problemă importantă pentru centrul regional este construirea unei noi gări la gara Perm-II, înlocuind-o pe cea învechită.
Unul din aceia probleme sociale, ceea ce cu transportul de izolare, este eliminarea izolării gospodăriilor semnificative din punct de vedere social. Astfel, linia Vizhay - Serednya Usva, Ciad - Sars, o serie de drumuri de mare viteză (Sim - Chervony Bereg și altele) au fost lichidate.
Newsko.ru ">>>>>
Inițiativa administrației Republicii Komi, precum și a regiunilor Arhangelsk și Perm în urmă cu 15 ani, a creat societatea pe acțiuni interregională „Bilkomur” pentru a implementa proiectul de drenare a apei Prikamya la Marea Albă. Dar istoria luptei obositoare a Permienilor pentru „tranzitul de duminică” ploios a început mult mai devreme. În urmă cu încă 130 de ani, antreprenorul din Cerdinsk Suslov a făcut prima sa plângere cu privire la proiectul unui coridor între provincia Perm și regiunea Pechora. Așa a început povestea, căpătând forme noi, dar încă nu se știe cum se va sfârși.
Drumul legendelor antice
„Bilkomur” este la mică distanță de teritoriul prin care poate trece această urcare: Belomorya (regiunea Arkhangelsk), Komi, Ural (Zakhidny). Cu aproximativ o mie de ani în urmă, acest teritoriu a aparținut triburilor cunoscute sub numele de Chud. Acesta este legendarul Biarmia, tărâmul miracolului, inspirat din vechile saga scandinave. Bogat în podoabe bogate, ciucuri de morsă și khutra, toate tipurile de lux cunoscute de vikingi.
Ouăle de morse au venit din regiunea Subpolară, animalele khutra au fost extrase în Siberia, iar ciupercile rafinate au fost luate din statul Volk-Kama din Bulgaria. Rutele comerciale curgeau atunci, cu înțelepciune, în râuri. A existat un loc în care s-au reunit fluxurile superioare și ale celor trei sisteme fluviale principale - Pechori, care duce la fundul oceanului, Ambele (prin mareea Tavda), care duce la întinderile siberiei și Kami, drumurile către Volks. iv. Acesta este un loc unic - o adunare de primăvară a întregului district Cherdinsky din provincia Perm.
Nu este de mirare că măcelăm centru comercial Armata a început să fie separată la intrarea în această universitate de transport Perm Velika Cherdin. Aici, la Verkhnyokama, a început o mare rută comercială prin toate ținuturile Chud până la vechile cheiuri ale Mării Albe.
Prima descriere istorică și geografică a provinciei Perm, publicată în 1801, spunea: „Chiar înainte ca prinții varangi să vină în Rusia, Biarmia sau Marea Permia era cel mai faimos dintre toate ținuturile care se întind noaptea, în special în comerț întunecat... Cherdin Mare Perm, respectat de primul loc, cu care a fost posibil să echivaleze doar capitala imperiului antic, Kholmogory se numește „. Kholmogory este la periferia Arhangelskului.
În ordine de la Perm cel Mare a existat un alt Perm - Stara, sau Vichegodska. Toți meșcanii care locuiau pe malurile Vichegda, Sisoli și Vimi erau numiți Ziryans (Komi). Însuși Ștefan cel Mare din Perm l-a botezat acum 700 de ani. Locul principal al orașului Perm este Bd. Vichegodskaya Ust-Vim, reședința prințului Ziryansky Vasily Ermolaevich instalat de Moscova (și fratele său Mihailo Ermolaevici este prințul Permului cel Mare). Ust-Vim este foarte aproape (la scară mai mare) de un alt oraș rural, Ust-Sisolskaya, cunoscut sub numele de Siktivkar.
Arhanghelsk. Siktivkar. Cherdin. Trei centre de miracole antice. I – traseul „Bilkomur”!
Numai Cherdina nu a fost cruțată - s-a împiedicat de drumul luat la trecerea de astăzi (până la Solikamsk). Chiar și Cherdyns au făcut cel mai mare efort pentru a crea o rută de transport din regiunea Kama până în regiunea Pechora.
„Munți” și „divaki”
În 1888, guvernatorul Arhangelsk, prințul N.D. Golitsin, a decis să se uite la periferia provinciei sale - regiunea Pechora. De ce, după ce a călătorit foarte mult, masa este plină de inamici, iar unul dintre membrii grupării guvernatorului, doctorul Yermilov, a văzut cartea „O excursie la Pechora”, care descrie întregul traseu al guvernatorului. În editorial scria deja: „Această rută se confruntă cu astfel de dificultăți și, s-ar putea spune, chin, că această rută poate fi ținută închisă pentru orice persoană fizică care ar dori să meargă la Pechora în scop comercial și industrial”.
Selectăm traseul guvernatorului, rutele pentru mutarea dintr-o parte a provinciei Arhangelsk în alta: Arhangelsk - Vologda - Yaroslavl - Nijni Novgorod - Kazan - Perm - Cherdin. Această rută (în urma traseului Iaroslavl - Kazan) avea să-și piardă în continuare relevanța pentru tot restul secolului, până când traseul Konosha - Vorkuta din 1500 de verste a fost preluat de forțele GULAG.
A mai fost un motiv dat de guvernatorul Arhangelsk din Cherdina. Toată aprovizionarea cu mărfuri din Pechora a mers doar către stele, comercianți locali, precum Pechora și Solikamsk, care erau bolnavi, numiți „munti”. Ei, în felul lor, i-au numit pe oamenii miracolului antic și, în același timp, prietenii lor „dive”.
Din generație în generație, „muntii”, precum furnicile de-a lungul traseului vechi de secole, au fost fascinați de pâinea Volzhsky și alte bunuri, caiace și șlepuri de-a lungul Kolva până la Visherka și Lacul Chusovskoye, le-au transportat de-a lungul celorlalte Vogultsya, transportate prin cele 10. -verst Portajul Pechora la râu - la debarcaderul Yakshinskaya de pe Pechora. Cu banii negustorilor din Cerdinsk, regatul lor de țânțari a fost folosit pentru a cumpăra cai, mari „căruțe de vrăjitoare” pentru transportul prin portaj, mari depozite și Komori.
„Gorishcha” a transportat 1 milion de câini la râu pe un drum cu trecere joasă practic neproprietă! Pentru a egaliza, la noua stație de încărcare Perm II în 1914, au fost extrase aproximativ 2 milioane de puds of vantage. Pe portajul Pechora, comercianții din Cerdinsk au transportat o serie de bărci cu aburi mici, pornind zboruri regulate către Pechora.
Cu alte cuvinte, comercianții din Cerdinsk au fost fondatorii a ceea ce a fost numit mai târziu „import de zi”.
Liderul comerțului Pechora Cherdin, fiind de două ori cel mai mic district industrial din Solikamsk pentru numărul de locuitori, în 1910 a reușit să gestioneze un buget municipal mai mare și a colectat din nou de ori mai multe taxe zemstvo.
Împărăteasa Ecaterina a II-a însăși a confirmat privilegiul Cherdinienilor de a fi conducătorii provinciei Perm, după ce a aprobat cordonul străin al provinciei Perm. Până în 1923, râul trecea cu 80-100 de kilometri mai mult pe zi, iar cursurile superioare ale Pechora aparțineau districtului Cherdinsky. Atât zemstvo raional, cât și reprezentanții locali au promovat în mod regulat proiecte pentru crearea unui drum grozav către Pechora. Puterile au devenit deosebit de active la sfârșitul secolului al XIX-lea, când prosperitatea de monopol a „muntilor” a fost amenințată imediat prin Kamin. Nu există mai multe triburi războinice Vogul decât cultivatorii de cereale ruși în Siberia.
Vrac siberian
Primele necazuri au fost observate în Rusia Centrală. Odată cu sosirea căii ferate transsiberiene, pâinea siberiană ieftină se va grăbi rapid în partea europeana marginile și prăbușirea pieței, care s-a prăbușit, ducând la ruină atât proprietarii de pământ, cât și sătenii. Districtul nu a irosit 40 de milioane de ruble. pentru viitor și lansarea ulterioară în 1899 a fabricii Perm-Kotlaska, pentru a aduce pâinea siberiană la Arhangelsk și a o duce dincolo de graniță.
Perm, odată cu dezvoltarea liniei Vyatka-Kotlas, are un loc profitabil, iar comercianții din Cherdinsk au o mare problemă: din Kotlas, milioane de lire de pâine siberiană puteau fi găsite nu numai în Pivna, pe drumul spre Astrakhan, și pe Vichegda, iar apoi pe Pechora. Siberienii și-au făcut cu minuțiozitate drumul spre regiunea Pechora pentru cereale și alte bunuri (dintre care cea mai importantă era mâncarea arse) și prin creasta Uralului.
Astăzi au apărut trei treceri lângă Vishera, care au fost folosite pentru comunicarea cu Siberia cu mult timp în urmă. În Uralii Subpolari se află pasul abrupt Yeletsky (Sobsky), un vechi „drum de lângă Ugra”. În ziua - două pasaje Girsky, Shchekur'insky și Ilitsky. O autostradă a fost construită prin primul milionar și pionier siberian Pivnichny rută maritimă A. M. Sibiryakov în anii 1880. Iar celălalt este chiar pe Troitsko-Pechorsk, principalul târg pentru comerțul din Cerdinsk.
În secolul al XX-lea, prin aceste trei treceri numite, au fost propuse opțiuni pentru amenajarea unei căi navigabile către Pechora (și proiectul unui canal de apă), iar prin canalul Yeletsky a fost așezat un canal de la Vorkuta la Yamal. În secolul 21, trecătorii Uralului au apărut din nou pe harta dezvoltării pădurilor Rusiei și au contribuit la ponderea „Bilkomur”.
Arhanghelul Yermilov a spus averi în cartea sa: „În 1886, siberienii au livrat până la 30 de mii de puds de pâine din Siberia la Pechora pe drumul de iarnă, pâinea a fost vândută cu 7 ruble. 20 la.
pentru o pungă pentru gătit. Acesta este singurul fapt al concurenței care i-a forțat pe comercianții din Cerdinsk să-și reducă prețul pâinii la 7 ruble. 70 de copeici pe credit.”
Reducerea prețului ar putea fi realizată fără a cheltui cheltuieli generale minime. Iar duhoarea locuitorilor din Cherdin era foarte puternică. „Livrarea Pivnichny” a trecut complet, în timpul sezonului Kamya a fost posibil să se facă doar două călătorii pentru pâine, iar obligațiile unui alt zbor nu mai erau implicate în navigarea către pivnich. Cifra de afaceri a capitalului de tranzacționare a atins o valoare ridicată timp de 22 de luni. Problema tot mai mare a „gâtului înalt” - portajul Pechora - a devenit hrana de alegere pentru toate afacerile locale.
Nu de unul singur
Numărul mare de râuri și apropierea căilor lor navigabile au dat naștere unei idei atractive de a pune un canal de apă. Au fost o mulțime de proiecte, dar durata de viață a canalului a fost costisitoare, iar navigația în aer liber a fost scurtă. A existat o însumare a canalului Katerininsky între Kamoy și Vichegda, care avea aproximativ 50 de ani, dar nu s-a trezit mult timp.
A căzut calea trasă de cai, ca și cea care nu suportă obligațiile de transport. Dacă zemstvoul Cherdinsk a deschis o rută către debarcaderul Yaksha, era important pentru ei să transporte peștele Pechora deosebit de valoros - somon.
Seva a devenit lipsită. „Doar o cantitate sănătoasă poate servi ca un puls furios și adecvat trai economic aceste două regiuni cele mai bogate – Kamsk și Pechora”, au scris ziarele Perm.
ospitalierul Cherdynets I. A. Suslov știe că în 1881 a lansat primul vapor cu aburi pe Pechora. În același timp, a obținut un alt drept vizibil - dându-i guvernatorului Perm o plângere cu privire la viața de zi cu zi a unei închisori de înaltă calitate. Ea ar fi trecut prin parcelele „extrem de dureroase” imposibil de navigat pe drumul către debarcaderul Yakshynskaya. Drumul a fost scurt - 30 de verste. Varietatea sporudilor, pentru rozrakhunkas, s-a ridicat la 300 de mii. freca. (Drumul tras de cai Zemstvo de la Nirob la Yaksha, o distanță de 300 de verste, a costat 190 de mii de ruble). După laudele lui Suslovski pentru proiect și recomandările sale către Ministerul Neamurilor, dreapta s-a stins. Nu are rost să ghicim motivele.
Pivnichne pіdvezennya a continuat să funcționeze ca înainte. Este adevărat că zemstvoul Cherdinsky a încurajat tractul să primească sute de migranți din mediul rural înainte de „importul zilnic”, care a redus prețul livrării de două ori pe zi (apoi pierzând profiturile suplimentare ale „muntilor”). Din 1909, locuitorii Cherdinsky, care cheltuiseră atât de mult pentru construcția autostrăzii, au început să-l numească „mensh nizh pivzahodu”.
Acest nou proiect depășește granițele districtului Cherdinsky: urcarea de la Usolye (districtul Solikamsk) la Troitsko-Pechorsk (provincia Vologda) este de aproximativ 400 de verste, într-o altă etapă - extindere la Ukhta (provincia Arhangelsk).
Cerdinii înșiși au explicat acest lucru: pentru a rezolva problema transportului, este nevoie de un factor mai puternic, comerțul mai scăzut cu Pechora. Acum a apărut: Ukhta nafta și bogățiile georgiene.
Magnet de nafta
Datorită descoperirii unor mari rezerve de petrol în Ukhta, rocile au trăit bogat. Prikamye, cu ieșirea spre Pechora, părea cel mai aproape de câmpurile de naftă noaptea. Comitetul Bursei de Valori din Perm în 1907-1909 a devenit cunoscut în toată Rusia cu proiectul de a crea o cale navigabilă de la Kami la Ukhta. Ordinea de investigare a râurilor din regiune. Acestea au fost încredințate în totalitate inginerului energetic Perm Mikola Popov (care este și autorul proiectului pentru canalul transural de apă Chusov - Iren). Unii alții scriau constant articole despre bogățiile Pechora, care s-au pierdut fără ulei.
De exemplu, în 1909, guvernatorul Bolotov, care l-a sprijinit pe Popov, a contactat un reprezentant. Evident, planul de salvare de la Cerdinsk era deja gata, dar căzuse sub pânză, fragmentele de lucru fierbeau deja peste canalul de apă. Oficialul provincial Pisochensky, care și-a informat cu sârguință marele său șef despre tabără, a confirmat acest lucru într-una dintre foi: „La momentul potrivit, nu ați auzit, dar acum Cherdinii mi-au trimis proiectul lor despre drumul spre Pechora. ; Nu am contactat Popovim la timp, dar acum v-am luat deja trenul. dorozi."
Traseul de apă pentru transportul naftei și minereului ar fi bogat productiv, așa cum a planificat Cherdina. Sute de sisteme fluviale apropiate și mari ale Pechora și Kami pot fi pe deplin justificate printr-un flux similar de influențe. Încă nu au vorbit prea mult despre nafta de Pechora (adevărul începe să explodeze ca în anii 1930), dar acum invazia siberiană din Pechora a căpătat un nou aspect.
În 1909, a apărut un proiect pentru linia de cale ferată Ribinsk - Obdorsk (nouă Salekhard), 1900 verste. Traseul traversează Uralii cu pasul Yeletsk. Valoarea drumului cu toate utilajele și drumul paralel tras de cai a fost estimată la 60 mii. freca. la o milă depărtare. Datorită nevoii tot mai mari pentru cea mai scurtă și mai rapidă rută din centru până în Siberia, gara principală, Ukhta, a putut să-și dea seama cu ușurință ce era pe lista stațiilor de transfer.
Comisia raională a considerat că acest proiect nu are o semnificație suverană. Cu toate acestea, același traseu urmat de miniștrii țarului a luat autostrada principală a râului Komi - până la Vorkuta și mai departe până la Yamal.
Proiectul unei alte fabrici cu numele lung Skhidno-Uralsko-Obsko-Belomorska este lăudat în mod constant în birourile ministeriale ale guvernului. Acest traseu mergea diametral pe lungime. La adunare a început aproximativ în același loc unde a fost imediat demontată stația Priobe. Apoi linia s-a întins până la Pasajul Ilychsky, a mers la Troitsko-Pechorsk, Ukhta, Pinega și Arhangelsk. Acest lucru însemna că nafta naturală viitoare nu avea nicio valoare de export, de care populația se temea cel mai mult. Aje nafta a fost bătută pe piața internă pentru a slăbi monopolul Nobel la Baku.
Mai mult, ministerele de finanțe și guvernul au primit un răspuns clar la proiect. Chiar și pe lângă altele, în spatele cărora se aflau doar reflectoare fără bani, în acest caz distribuitorul era parteneriatul pe acțiuni al Districtului Teologic Georgian, cu care ambele departamente înființaseră de mult timp depozite speciale.
Speranța nu durează niciodată
O carte directă dintr-un roman din epoca victoriană: tatăl unui tânăr moare, iar el moștenește o mare bogăție, apoi copilul moare - și la începutul zilei, apare o roată misterioasă cu o nenorocire miraculoasă. Cu toate acestea, exact acest lucru s-a întâmplat cu tânărul baron și bancher Alexander von Stieglitz, care a descoperit o pisică minunată în grădina sa, unde o fetiță cu o perlă scumpă pe o cruce de aur zăcea printre pelyushki agățați. Pe pisica era atașată o notă că numele fetei era Nadiya și pe numele tatălui Mikhailivna. Nu cu mult înainte de misterioasa Nadya, împăratul Mikola I însuși și-a arătat interesul, urându-i un viitor mare și fericit. Stieglitz este conștient că a devenit tatăl adoptiv al fiicei nelegitime a fratelui țarului, Marele Duce Mihail Pavlovici și că viitorul fericit al baronului se extinde și el.
Având un dar ca finanțator și o conexiune în industria bancară din Europa, Alexander von Stieglitz a devenit în curând persoana de frunte în lumea afacerilor din Rusia, șeful Comitetului Bursei din Sankt Petersburg și șeful Parteneriatului șef al Rusiei. Federația.Iyskih zaliznits. Și înainte de a-și termina serviciul militar, prin decret imperial, a devenit membru al Băncii de Stat.
Nezabar Nadiya s-a căsătorit cu unul dintre slujitorii Senatului, aducând cu ea un milion de dolari și steaua ei fericită. Acest om va deveni secretar de stat și membru al Consiliului de Stat.
În 1884, baronul von Stieglitz a murit, iar înainte de moartea sa, marele șef al Derzhbank și unul dintre fondatorii graniței ruse, dându-i fiicei sale un moment important - victoria unei părți din următoarele milioane de morți pentru achiziționarea de districtul Bogoslovski.
Districtul, care a atras multă viață aici în Uralii Pivnichny, care a costat o mulțime de conducători 2 milioane de ruble, a fost achiziționat de Nadiya Polovtseva (în spatele capului) pentru 6 milioane de ruble. După ce a acoperit districtul, talentatul inginer Oleksandr Auerbakh. În 1883, când negustorul de la Cerdinsk Suslov a primit decizia birocratică pentru proiectul său de ecartament înalt, inginerul Auerbach a parcurs deja 16 verste de la minele din Torino la Bogoslovska și a asigurat două locomotive de la Motovilisa și apoi încă câteva - la Nimechchina. Zagalna vitrata adunate 110 mii. freca. Acesta a fost egal cu profitul net al topitoriei de cupru într-un an. După trei stânci, calea ferată de mare viteză s-a întins încă 40 de verste. Și chiar așa, viața marilor oțelării a început din noile posesiuni de peste mări.
Noua fabrică a fost numită Nadezhdinsky, în onoarea domnului (Nina este locul lui Serov). În scopuri comerciale, a fost obținut un împrumut bancar de 2 milioane de ruble. Nu au mai rămas oameni în regiunea puțin populată - și, uimitor, - soldați din Perm au fost trimiși la muncă! Puțini oameni înțeleg că este posibil. Totul a devenit mai clar când Trans-Siberian Railway a început să se lupte. Uzina Nadezhdinsky a respins contractul pentru producția practic de monopol de șine pentru marea autostradă.
Turisti din provincii
La sfârșitul anului 1910, șeful guvernului zemstvo de la Cerdinsk, Selivanov, și primarul Cerdinsk, șeful lui Vereșchagin, au fost aduși la Sankt Petersburg, pentru a transmite mai ales informații despre urcarea la Pechora. Au petrecut trei zile majore în capitală, de la zeloșii provinciali au fost nevoiți să viziteze toate birourile ministeriale, inclusiv însuși prim-ministrul și șeful controlului statului.
Ministrul de Finanțe pur și simplu „a repetat categoric ceea ce a fost deja confirmat în scrisoare” și, de asemenea, că orice alte proiecte lucrative nu vor fi finanțate în timp ce trezoreria este ocupată de disputele drumului strategic către Amur (a costat puțin mai ieftin, Transsibul în sine este mai puțin de jumătate de miliard de ruble) ) .
Prote, în timpul acțiunilor lor, deputații au tras „o mulțime de kori”.
La Ministerul Drumurilor, au primit „în secret” și li s-a arătat o hartă a strategiei agresive a imperiului, care includea o linie către Pechora, așa cum au explicat inamicului Cherdins, planificată înainte de războiul cu Japonia.
Premierul Stolipin este foarte prietenos, dispus să confirme data concesiunii, mai degrabă decât să fie nevoit să finalizeze procedurile. Și am început să explic cu răbdare cum. În primul rând, trebuie să efectuăm cercetări și căptușeală economică a traseului. În semn de rămas bun, Stolipin s-a adresat lui Selivanov: Ați slujit deja în zemstvo timp de 40 de ani, începând serviciul din momentul în care au fost introduse regulamentele zemstvo? Sper că ciuma care se agita în privința ta va fi finalizată în prezența ta.”
„Persoanele identificate” l-au recomandat pe ocupatul inginer-shlyakhovik Andriyanov. El a raportat despre calculul „etapei zero” a vieții de zi cu zi serioase, pretinzând semnificația națională: contribuții pentru supravegherea de rutină - 3 mii. krb., cercetarea statistică a regiunii atribuite vantazhoobigu - 3 mii. krb., investigație de teren - 25 mii. crb., tratarea rănilor și protecția în comisii (inclusiv crearea AT) - 20 mii. freca. Deodată 51 de mii. freca. plus 1700 de ruble. pentru montarea instrumentului.
Fascinați de abordarea profesională, cerdinienii, după cum au explicat mai târziu, „prin participarea la un proiect concurent al Consiliului Teologic și nu se temeau să rateze nici o oră, au decis să accepte toate mințile lui Andriyanov”.
Suma, așa cum a cerut inginerul, a devenit un sfert din toate cheltuielile zemstvo ale districtului. A fost implicat zemstvo Solikamsk, iar drumul care este proiectat a trecut prin saline. Pe parcursul mai multor luni, ați strâns 32 de mii. freca. (Pentru ei, 13 mii de ruble au fost date de către comercianții din Cerdinsk, 15 mii de ruble au fost alocate de către zemstvo din Cerdinsk).
La începutul anului 1912, așa cum a promis Andriyanov, toate materialele erau gata. Banii care au fost risipiți au fost găsiți și au fost întotdeauna legați de sfârșitul „regelui trucului” din Cherdinsk, Alina. Statisticile au arătat că volumul de transport al depozitului rutier este de aproximativ 2 milioane puds de mărfuri tradiționale (inclusiv transportul a 100 mii puds de fân). Costul drumului cu un depozit în ruine este estimat la 22.823.469 de ruble. Exact asigurări și venit net - 578.308 ruble, sau 2,6% la capital (costul drumului este de 40 de ruble). Cu toate acestea, înainte de extindere, nu au fost acceptate nici nafta, nici cheresteaua, nici alte materiale promițătoare.
„Fluier fericit”
Inițial, Cherdyns au investit 7 milioane de ruble, iar proprietarii au investit cel puțin 10 milioane de ruble. Am putut să mă asigur că proiectul care leagă Somonul Arhanghelsk prin Districtul Teologic nu are „împământare, investigare și urmărire similare”. Presa Perm a expus-o cu prudență: „În sferele superioare (după cum părea) simpatiile încep să se încline din ce în ce mai mult spre linia Kama-Pechora”. Dali a scris în aceeași manieră cuprinzătoare: „Prin aceste cinci destine, viața noastră va trăi pentru alte vieți: pentru a exprima vesel fluierele locomotivelor, de-a lungul arterei salubre aici există un puternic curent de cultură culturală, iar în pământul mort. există o viață fierbinte.”
De fapt, oamenii din Cherdy au cheltuit pur și simplu cei 50 de mii pe care i-au economisit. freca. Proiectele nu au ajuns în stadiul de negociere decât după primul război mondial. Și în timpul războiului, obiectivul principal al Ministerului Căilor Ferate a fost crearea marelui port din Murmansk și construirea a 1000 de kilometri prin Karelia. Pe drum, s-a planificat confiscarea a 10 milioane de bunuri militare pe lună de la aliați.
Legătura cu aceasta a dezvoltat un interes direct pentru Karelian și Arhangelsk. Din 1917, Comitetul Bursei de Valori din Perm, condus de Meshkov, a discutat despre noi evoluții, planificate de comitetul regional. În mijlocul lor se afla linia Perm - Pechora (440 verste) de la Gilka la Kizelu și Dobryanka. Imovirno, aceasta este ediția rămasă a proiectului Cherdinsky.
În 1915, un grup de oameni a început să urmărească în mod activ proiectul căii navigabile Perm-Arkhangelsk, de la Arhangelsk la Ust-Sisolsk (Siktivkar), de-a lungul mult-lăudatului drum Ob-Belomorskaya al Parteneriatului Teologic. Drumurile s-au separat și mai mult - autostrada Nachalova a mers în cursul superior al râului Kami și mai departe până la Vereshchagino. Este posibil ca acest traseu să fi fost creat în anii 1990 de versiunea originală a „Bilkomur”!
Necesitatea oamenilor permian de a bea apă proaspătă este o cerință directă. Ce se întâmplă dacă autostrada îndepărtată către Pechora și Arhangelsk ar fi nevoie de parteneriat cu plantele teologice? Nutriție, despre care puteți găsi o mulțime de dovezi. Principala dintre ele este maiestuoasa fabrică Nadezhda, care este gata să producă noi șipci, ceea ce înseamnă că pentru noi nevoi vor exista noi tobogane. De parcă ar fi fost un parteneriat pe acțiuni, Theological-ul s-a lăsat și el la bursă. Era important să fii auzit și într-o manieră prietenoasă. Zgomotul s-a ridicat în jurul ambițiosului proiect salacios, care era și mai pre-râu.
Cu toate acestea, liderii Parteneriatului Teologic nu s-au dus la zgomot, dorind să meargă la administrația zemstvei Cherdinsky cu puține șanse de a-și croi drum. Nu se știe cum a decurs întregul război Gromadyansk, luați drumul ușor al lui Kolchak către marile depozite militare din Arhangelsk și întâlniți Iudenich lângă Petrograd.
Au trecut 100 de ani de la apariția febrei febrile pe pământul armatei antice și au început să apară dovezi care confirmau că istoria se prăbușește într-o spirală. Uneori mesajul se bazează pe script, unde aceleași linii nu se schimbă.
