Elektrikli taşımacılığın ana teorik gelişimi Rus bilim adamları Jacobi, Chikalev, Lochinov ve Yabluchkov tarafından incelendi. hala 1838 kayası. Bununla birlikte bir dizi deney yapan ilk kişi pratik zastosuvannya elektrorukh, Fedir Apollonovich Pirotsky oldu. Zavdyaki yogo zusillyam sen 1880 St. Petersburg'da rock Bir motorlu tramvay arabası, at arabasının çıtaları tarafından elektrik gücüyle tahrip edildi.
Ancak Rusya'da sadece 10 yıl içinde tramvay taşımacılığının yaygın şekilde durması yaşandı.
1890 yılında mühendis ve yönetici A. Struve, Kiev hükümetine o zamanlar popüler olan atlı tramvayların elektrikli çekiş ihtiyacını belirleyen bir talepte bulundu. Prokhannya, Posta ve Telgraf Dairesi'nin "elektrikçilerin saygın telgraf ve telefon robotlarının kontak çubukları ve çıtaları tarafından mağlup edildiğini" iddia eden itirazlarına rağmen memnundu. Struve, köprü metal yapıları, vagonları ve buharlı lokomotiflerin üretildiği Kolomna'daki fabrikasında elektrikli tramvayların tasarımını ve üretimini organize etti. Kiev'de ise Tsarska ve Nizhnya meydanları arasındaki 1,5 km uzaklıktaki Oleksandrivska Caddesi'nin en dik bölümünde tramvay hattı alevlendi. 9 Mayıs 1892'de Oleksandrivska Gora'dan Nizhnyaya Ploshcha'ya elektrikli bir arabanın deneme sürüşü yapıldı ve ardından Bu hattaki solucan koçanı üzerinde, Rusya İmparatorluğu'ndaki ilk düzenli tramvay seferi açıkça vardı..
1896 roku tramvayı ortaya çıktı Nijniy Novgorod'da ve 1898 - içinde Vitebsk, Kurskі Katerinoslav(nini Dnipropetrovsk). sen Moskova tramvay rukh açıktı sadece 1899'da ve 1907'de St. Petersburg'da yaşamaya başladılar..
Vitebsk sakinlerinin yerel tramvayların eksik çalışmasından duydukları memnuniyetsizliği dile getirdiği "skarzh kitabından" Vytyag'lar:
"2 Eylül 1905'te arabanın yanına oturduk ve kondüktörden araba geldiğinde içki içmesini istedik. Kesin olarak onaylamak gerekir: "Geldiğinde gideceksin."" Sanatçı K.P. Orliv.
19 sіchnya 1905 kayası. Daha da önemlisi belirttiğim gibi 105 numaralı vagonun kapıları gösterişli değil. Kapılar takılmamıştı. Bu daha fazla diş çığlık atıyor. Nadvirny Radnik Glutnevich.
26 Mayıs 1906 Sizden 15 numaralı kontrolörle iletişime geçmenizi rica ediyorum, bunun için armasız veya şeritli bir spor salonu şapkası takarsam sizden 5 kopek ücret alacağım.. Yönetmenin açıklaması: “ Borusuz veya armasız bir tabut, tercihli tarife kapsamında tazminat hakkı vermez.”
12 Haziran 1907 kaderi. P Sizden 51 numaralı kondüktörle temasa geçmenizi rica ediyorum, bu nedenle üniformalı ya da önlüksüzsem benden bilet başına 5 kopek alıyor. Marianska Gymnasium Yakhnina'nın jimnastikçisi.
24 Versny 1913 kayası. 115 numaralı araba. Bana göre tramvay sürücüleri Zadunovskaya Caddesi boyunca gülerek ve durmadan tramvayı sürmeye başladı. N. Shlusberg.
[…] Kiev yakınlarındaki tramvayın Moskova ve St. Petersburg yakınlarından 20 yıl önce atılması harika. O ana kadar Çarlık Rusya'sında tramvaylar vardı, elektrikli trenlerle değil atlarla kullanılıyordu. Ben de çıtalar istiyorum.
O zamanlar dünyanın birçok yerine kremayerli tramvaylar döşendi, atlı kremayerli tramvaylar da genişletildi ve toplu sivil taşımada da buharlı çekişle ilgili denemeler yapıldı, ancak rahatsızlık ve rahatsızlık nedeniyle duman, bir elektrikçinin kabuğuna atılarak fikirden vazgeçildi. Dünyada ilk elektrikli tramvay 1880'lerin başından bu yana, Berlin'deki şirket, Siemens şirketi, tanınmış markasının sponsoru olarak hareket ediyor.
Rus İmparatorluğu Almanların kıçını miras aldı ve birdenbire Alman Pullman fabrikası ilk Rus elektrikli tramvayını üretti.
Avrupa'nın çoğu yerinde olduğu gibi Kiev'de toplu taşıma, yolları Libidska'nın aşağı bölgesini Khreschatyk'e bağlayan ve Podol'a devam eden çıtalar üzerindeki atlı tramvaylardan kaynaklandı. 1891 yılında Moskova hükümetinin desteği için kurulan Moskova Ortaklığı, Oleksandrivsky elektrikli cer taşıma ünitesinin geliştirilmesine ilişkin karara övgüde bulundu. Burada çok keskin bir acı sesi duyan doktorların başka seçeneği yoktu: Atlar baş edemiyordu ve buhar çekişinden bahsetmenin imkânı yoktu. Kiev'deki rahatlamanın çok değişken doğası, elektrikli trende ağır ve güvenli toplu taşımanın gerekliliğini gerektiriyor.
Kiev elektrikli tramvayı kurulduğu günden bu yana bir mucize ve bölgenin en önemli anıtlarından biri olmuştur. Ziyaretçilerin ve misafirlerin çoğu tramvaya birkaç kez binmek istedi ve ticari bir işletme olarak tramvay aşırı karlı çıktı ve ilk ömrü boyunca tüm yatırımlarını geri ödedi.
Kiev'deki tramvay sisteminin hızlı gelişimi, 1913'ün başlarında şehrin zaten yirmiden fazla kalıcı tramvay hattına sahip olmasına yol açtı. O zamanlar tüm tramvay taşımacılığı, herkese kar sağlayan ancak kalkınma için hiçbir şey kazandırmayan bir Belçika şirketi tarafından Volodynia'ya devredildi. Bununla bağlantılı olarak, 1915'te Rus hükümeti işletmeyi satın alma hakkını ilan etti ve ardından ihaleler başladı: Belçikalılar fiyatı şişirirken, Rus hükümeti düşük gösteriyordu. Çok sayıda komisyon ve yargıç katkıda bulundu ve ardından büyük bir savaş olan 1917 devrimi geldi.
Belçikalılar hiçbir şey kaybetmedi ve tramvay ancak 1922'de Büyük Britanya'ya kadar yenilendi. Büyük Vatanseverlik Savaşı Tramvay, Kiev'deki ana sivil ulaşım türüydü. Savaştan ve yerin yenilenmesinden sonra tramvayın değeri istikrarlı ama istikrarlı bir şekilde düştü. Daha konforlu troleybüsler, otobüsler ve metrolar ortaya çıktı.
İlk elektrikli tramvay http://www.opoccuu.com/020511.htm
Kiev'de bir at gösterisinin geliştirilmesine yönelik ilk projeler 1869-1873'e kadar uzanıyor. (St. Petersburg'da, 1860'da avantajlı bir atlı at ve 1863'te bir yolcu atı ortaya çıktı). Geçtiğimiz on beş yılda projeler oluşturuldu, hissedar ortaklıkları organize edildi ve protestolar boşa çıktı. Sonunda, 1886'da, bir su arıtma tesisi, bir su arıtma tesisi ve bir gaz tesisi sahasında bulunan o zamanlar tanınmış mühendis Struve'nin planı kabul edildi. Üç gün daha geçti (!) ve resmi bir anlaşma imzalandı. Anlaşmaya göre yüklenici firma, yaklaşık 25 km raf hattına sahip olacak ve bunları 1889 yılından 1934 yılına kadar, gelirden pay alarak hidrolik şantiyede 45 hat uzunluğunda atlı ve buharlı hat üzerinde işletecek. Süre bitiminden sonra tramvay ücretsiz olarak mekana gidecek. Ayrıca, 1914'ten 1916'ya kadar 25 yıl sonra işletmenin satın alınmasından önce ön vuruş hakkı yoktur.
1890 yılında, bölgedeki ilk elektrikli tramvayın hizmete girmesi planlanan Kiev Belediye Salatası'nın anonim ortaklığı kuruldu. Ancak biz atlı atlardan başladık. 11 Eylül 1891'de Libidska Meydanı'ndan Velyka Vasylkivska'ya, Velyka Zhandarmska'ya (Saksaganskogo) kut'a giden rota boyunca bir nehir açıldı. Bir süre sonra hat Khreshchatyk tarafından Tsarska (Avrupa) Meydanı'na kadar uzatıldı, 7 yaprak sonbaharda başka bir arsa açıldı, Troitska'dan Oleksandrivska (Kontraktova) Meydanı'na, Poshtovo Meydanı'na devam ettikleri anda.. bir sorun vardı. Alttaki Tsarska Meydanı ile Poshtova arasında, Podil'i Khreschatyk ve Pechersk'e doğrudan bağlayan tek cadde olan Oleksandrivsky Uzvoz bir kilometreden daha az bir mesafedir. Yeni oluşturulan belediye binasının iki bölümünü aynı anda birbirine bağlayarak bu iki bölge arasında erişimin sağlanması istendi (ve aynı zamanda Struve ile şehir arasındaki anlaşmayla da ifade edildi). Tıpkı atlı tramvayda olduğu gibi, buharlı tramvayda da inişi çok fazla çeviriyoruz! Açıkçası Struve, anlayışının en başından beri, kannadan bile bahsetmeden buhar çekişinin işleyişi hakkında konuşamaz. Elektrik olmadan yapamazsınız.
Bay Duma, 1891 yılının aynı yılında Konsey'e elektrikli çekişi uygulamaya koyma iznini verdi ve sahipleri mümkün olan en kısa sürede membranları onarmaya başladı. Tartışmada belirtildiği gibi, tellerin üzerinde yürüyen kişi elektrik tıngırdatmak Telefon ve telgraf hatlarına, çevredeki insanlara ve canlılara çok az zarar verilir. Ancak o dönemde elektriğin mahiyeti çok iyi anlaşılmıştı. Struve'den elektrikli tramvayın güvenli olmayan şekilde çalıştığına dair noter tasdikli bir talep aldıklarını, böylece gerçekten sorunların ortaya çıktığını kabul ettiler. Şans eseri, bunu gazeteye anlatma şansım hiç olmadı. 21 Bahar 1891'de Oleksandrivsky Uzvoz'daki elektrifikasyon hattında çalışmalar başlatıldı ve baharda her şey hazırdı. 14 Mayıs 1892'de elektrikli arabalar ilk kez Oleksandrivska Meydanı'nın Poshtovoya'ya eşit kısmında, altı gün sonra test edildi. Test tam bir başarıydı.
Kiev tramvayının millileştirilmesi tarihi hakkında konuşursak, tarihte kaçınılmaz olarak tanınacak olan anlaşmanın düzeltilmesi gerekiyor. Elektrik hattının yolcu işletimine başlama tarihinin 1 (14) 1892 olduğunu bildirmek adettir. İnişin alt kısmında Postova Meydanı'nda bulunan anıtta da aynı tarihler asılıdır. Ve aynı zamanda, 19. yüzyılda eski ve yeni üslup arasındaki farkın bir anda olduğu gibi on üç değil, on iki gün olduğu unutuluyor! Eski stile göre tarih doğrudur, bu yalnızca belgelerde görünebilmektedir ve bu nedenle bugün, mevcut takvime göre - 13 Haziran 1892 - Kiev'de tramvayın millileştirildiği gün.
Tramvay tutkunları hemen tramvayın kendisinden ortaya çıktı. Zaten ilk günlerde "Kiyanin" gazetesi birçok insanın birkaç kez ileri geri gittiğini yazıyordu. Yeni görünüş ulaşım başlı başına bir cazibe haline geldi ve "elektrikli tren" yolculuklarına, mekanın misafir sayısı nedeniyle saygı duyuldu. Daha da önemlisi, Mittevo tramvayı ticari bir işletme olarak kendini haklı çıkardı: Birinci Nehir'deki işletmesinden elde edilen gelir, uzun bir süre boyunca atların çektiği hatlardan kaynaklanan tüm tıkanıklığı büyük ölçüde karşılıyor. Hem ilk hatta hem de sonraki hatlarda buhar çekişini kullanmaya çalıştılar: örneğin, 13 Haziran 1892'de Velyka Zhytomyr'de, 29 Haziran'da Fundukliivsko-Pirogovsko-Bi Bikovsky Bulvarı'nda at çekişinin yerini buhar aldı; Prote toplam elektrifikasyon neredeyse her saatte gerçekleşti. 1893 baharında kader, Oleksandrivska hattının dağdan Pechersk'e kadar devam ettiğini gördü - bu köy, iniştekiyle aynı kıvrımla, tümsek anında elektriklendi. 13 Haziran 1894'te avlunun yıldönümünü simgeleyen tramvay Khreshchatyk'te göründü - Tsarska Meydanı'ndan Velikaya Jandarma'ya kadar olan arsa yeni mülke geçti. 1 hat Velyka Zhytomyrska hattını Sinna (Lvivska) meydanına kadar elektriklendirdi. 1. bahar - Fundukleevsky ve Bibikivsky bulvarları boyunca, Bezakovsky (Komintern) boyunca istasyona giden yeni açılan yollar. 1895 yılında, Kiev atlı arabanın tarihi sonsuza kadar sona erdi (buhar ve daha sonra benzinli çekiş çok daha uzun sürdü).
BU YAK VIN BUV VLASHENYY HAKKINDA İKİ KELİME
Uç noktalarda araba çerçevesinin yönünde herhangi bir değişiklik olması durumunda, ilave sarıcının arkasındaki temas noktası, daha önce olduğu gibi monte edildiği arabanın başka bir tarafına kolaylıkla aktarılabilir.
Cilt arabasında şunlar bulunur: istasyona ve ocaktaki kurulumlara benzer bir gök gürültüsü iletkeni, bir kurşun tuzağı; Geri kalanı motorları ağır hizmetlerden korumaya hizmet edecek […]
RUS TRAMVAYININ TARİHİ İLE
Berlin'de öncelikle zengin Rus ve Alman mühendislerin bilimsel becerileri ortaya çıkıyor: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.M. Çikolova, V.A. Laçinova'da tramvay ışıklarla birlikte hızla genişledi. Berlin ile Lichterfeld arasında ilk elektrikli trenin geçtiği 1881 yılından bu yana geçen 10 yılda, dünya çapında 14 ülkede 274 yerde tramvay güzergahı açıldı.
Günümüz Rusya'sında tramvay ilk olarak mühendis A. Struve'nin girişimiyle Kiev kenti yakınlarında hizmete açıldı. 1892 roku. Siemens ve Galska kardeşlerin şirketi Podobedov ve Hartmann'ın ve Nizhny Novgorod'daki tramvay halkının 1896'dan beri faaliyetleri. 1898'de Rus girişimcilerin teklifine yanıt olarak Belçikalılar Kursk, Orlya ve Vitebsk'e tramvay kurdular. […].
Kiev ve Nizhny Novgorod'da elektrikli tramvayın işletmesini başarıyla tamamlayanlar, şehre giderken başka bir alıcıdan korkan Moskova yakınlarındaki Pershe Film-Show Ortaklığını 1895'te isyan etmeye sevk ettiler. Moskova Ofisine, sinema hatlarından herhangi birinin veya herhangi birinin arkasında "görünürde" bir elektrikli tramvay başlatılması teklifiyle.
Gerekli izni geri çeken Lipnya 1898 r.'de Ortaklık. Sokaktaki Strasnaya Ploshcha'dan Binicilik Tırmanışı'nın Dolgorukovskaya Hattının yenilenmesine başlandı. M. Dmitrivka ve Butirskaya Zastava'ya (Puşkin Meydanı'ndan, Çehov Caddesi boyunca, Dolgorukovskaya, Novoslobidskaya, Sushchivsky Val boyunca) ve onaylanmış iki kavşak hattına gitti: Petrivsko ї (Tverskaya Zastava'dan Petrivsky Sarayı'na) ve Butirskaya (Butirskaya yolundan) Yukarı ve Aşağı Maslivka boyunca Petrovsky Parkı'na kadar).
Hattın yeniden inşası ve bakımının ardından Pershe Ortaklığı, Butirskaya Zastava yakınlarında üç hatta elektrik sağlamaya yetmeyen bir cer trafo merkezi inşa etmeye karar verdi. Aküyü ve elektrikli arabaları incelemenin ve onarmanın gerekli olduğu Miussky Park'tan rahatsız edici hatta araba tedarik etmek için cadde boyunca tek hatlı bir servis hattı kurmak da gerekliydi. (Tverskaya Zastava'dan Novoslobidskaya Caddesi'nin köşesine) Proje aynı anda günlük yaşamı Bashylivtsi'deki tramvay istasyonundan elektrikli arabalar için yeni tramvay deposuna aktardı. Diğer tel çıtalar tarafından güçlendirilirken, dönen kontak tellerinin vikorizasyonuyla üst payandanın çıkarılması sistemi benimsendi.
Elektrikli tramvay hatlarının adlarının tasarlanması ve oluşturulması, örneğin elektrikli araba robotlarının geliştirilmesinden önce gerekliydi. ve Moskova'nın iklimsel zihinlerinde pille çalışan olanlar. Vlitka 1898 Pershe Ortaklığı, Siemens ve Galske şirketinin Rusya elektrik tesislerinde hatlar, trafo merkezleri ve elektrikle donatılmış arabalar için işe alındı. Arabaların kendisi Fankelried fabrikasında Nimechchina'dan toplandı. […]
Pirotsky Fedir Apollonovich (1845-1898) - dünyanın ilk elektrikli tramvayını yaratmasıyla tanınan ünlü bir Rus mühendis ve şarap üreticisi. Başka bir versiyona göre Werner Siemens, Rusya'da bu tür taşımacılığın öncüsü ve Pirotsky'nin erdemlerinden kaynaklanmayan gezegendeki ilk tramvay oldu. Fedir Apollonovich ayrıca yüksek fırın, merkezi elektrik güç kaynağı ve yüksek basınçlı gücü standa aktarma teknolojisi projesinde de başarıyla çalıştı.
Pirotsky Fedir Apollonovich (1845-1898)
Fedir Apollonovich, 17 Şubat (1. Huş) 1845'te Rus İmparatorluğu'nun Poltava eyaletinin Lokhvitsky ilçesine bağlı Sencha köyünde doğdu. Babası askeri doktordu ve Ukrayna Kazaklarının soyundan gelen bir aileden geliyordu. 18. yüzyılın sonunda Hetmanate'nin tasfiyesinden sonra Rus toprak sahiplerinin statüsüyle eşitlendiler.
Kostyantynivsky ile eğitimin tamamlanmasının ardından Harbiyeli Kolordu ve Mikhailovsk Askeri Topçu Akademisi Fedir, Kiev'in hizmetine kaydoldu ve burada ikinci teğmen unvanı altında yerel garnizonun Pechersk Kalesi Topçularına güvence altına alındı. Tam da bu sırada tanınmış bir elektrik mühendisiyle tanıştı ve bu, Pirotsky'ye olan derin kırgınlığını yendi ve onun hayattaki açık sözlülüğünü simgeledi. 1869'da genç bir adam Mikhailovsky Topçu Akademisi'nin inşaat bölümüne girdi.
1871 yılında Pirotsky, Ana Topçu Müdürlüğü'nün (DAU) teknik departmanında ve maliyet departmanında çalışmak üzere başkente döndü ve aynı zamanda şarapçılık faaliyetlerine başladı. Akademideki öğrencilik yıllarının başında bile Finlandiya askeri işletmelerinde staj yapan Fedir Apollonovich, enerjisi son derece sınırlı olan bu yerlerdeki şelalelerin sayısından etkilendi. Doğal unsurların güzelliğini ve gücünü inkar eden derin düşmanlık, Pirotsky'yi elektriğin üretim motorlarından (buhar motorları ve şelaleler) hayvancılığa iletilmesi üzerinde çalışmaya sevk etti ( nüfuslu alanlar, İşletmeler). Bu sorun, hafif elektrik teknolojisinin gelişmesinde temel hale geldi ve zayıf akımların iletilmesine yönelik bazı yaklaşımlar zaten keşfedildi (başlangıçtan itibaren telgraf ve telefon).
DAU müfettişinin çalışması, harmonik üretim kampına ilişkin ayrıntılı olarak tanımlanamayan ayrıntılı bilgi aktardı. Durumu düzeltmek için Pirotsky, metal eritme işlemi sırasında yakıt israfını azaltmayı mümkün kılan üçlü duvarlı yeni bir yüksek fırın modelini tanıttı.
Topçu poligonlarının seslerini araştıran Fedir Apollonovich, Volkovsky sahasının projektör planına bakarak, sistemin düşük güçlü elektrik jeneratöründen gelen enerjiyle yaşadığını biliyorum. 2 00 metreden biraz az Bu, Gram sisteminin 6 litre basınca sahip iki toplayıcı makinesinin eklenmesine yol açtı.
1874 yılında, Volkivsky sahasının askeri eğitim sahasında Pirotsky, iki makine arasına ek izolatörlerin arkasındaki ahşap standlar üzerine sabitlenen paletli telleri kullanarak bir deneme elektrik iletimi düzenledi. Binalar arasındaki mesafe yaklaşık 200 metre idi. Ağ geçidi iletkeninin rolü dünyanın yüzeyi tarafından belirlendi. Sonuç olarak şarap üreticisi, yüksek güçlü bir kaynağı kaynağa iletme olasılığını gösteren birinci nesil bir "jeneratör-toprak" modeli oluşturmayı başardı.
Fedir Apollonovich, elektrik enerjisini ayırma, aktarma ve mekanik enerjiye dönüştürme teknolojisi üzerinde çalışmakla meşguldü. Sestroretsk bölgesinin 4 km yakınında bulunan Miller fabrikasının terk edilmiş arsasının çevresinde daha fazla araştırma yapmak. Hattaki maliyetleri azaltmak amacıyla şarap üreticisi, açıklığı standart telgraf telininkinden 600 kat daha büyük olan iki yalıtımlı ray kullanarak bir dizi elektrik iletim hattı düzenledi. Bu durumda bir ray düz atış olarak kullanılır, diğeri ise döndürülür.
Sestroretsk Pirotsky'nin tatil beldesi Möller (Finlandiya tatil beldesinin bir parçası) elektrik hattına dönüştürüldü
İletkenliği iyileştirmek ve doğrudan ve dönüş kablolarının elektrik çıkışlarının desteğini değiştirmek. İki diş çıtanın izolasyonu boyanarak bir sırası asfaltla kaplandı. Pirotsky'nin bu fikri bugün bile geçerliliğini kaybetmedi - bugün ray rayları otomatik engelleme, lokomotif sinyalizasyonu ve trafik kontrolünün temel unsurudur.
1876'da Fedir Apollonovich, Gama jeneratöründen bir kilometre uzağa taşınan bir elektrik motorunun sargısını satın aldı. Sonuç olarak, hasta tekerleklerin yardımıyla elektriğin iletilmesi olasılığı hakkındaki hipotez doğrulandı. Yazar tarafından yapılan araştırmaların ve elde edilen sonuçların bir açıklaması, bir Alman gazetesinin "Siemens ve Galske" şirketi için tercüme ettiği "Robot motorunun ayrı bir galvanik jete aktarılması hakkında" makalesinde yer aldı.
Pirotsky'nin şarapçılık faaliyetinin yeni dönemi, diferansiyel regülatörlü ark lambalarının yaratıcısı olarak ünlenen en ünlü Rus elektrik mühendisi ile yakından ilgilidir. 1879'da Fedir Apollonovich, Karadeniz kalelerine yapılan önemsiz genişlemeden St. Petersburg'a döndü ve elektrikli tramvay projesini derhal başkentin yetkililerine tanıttı. Ancak at sakinlerinin yöneticileri onun övgüsünü engelledi ama bu, şarap üreticisinin planlarını değiştirmedi.
1880 yazında, 40 yolcu için tasarlanmış, 6,5 tonluk ağır hizmet tipi, çift katmanlı bir at arabasını yeniden inşa etmeye başladı. Pirotsky, gövdenin alt kısmına sabit bir çekişli elektrik motoru ve dişli kutusu taktı. Daha önce benzer bir tasarım, bugün tanıdığımız lokomotifin prototipi haline gelen, çift vitesli şanzıman ve arabanın akslarına elektrikli çekiş motoruyla donatılmıştı.
Pirotsky, çıtaların elektrik iletim cihazı olarak görev yapabilmesi için ek bir özel amaç için polisi traverslerden yalıttı ve çıtaların altına brandadan yalıtım yastıkları yerleştirdi. Yol boyunca, Rizdvyany vagon parkının yakınına sabit bir jeneratörle donatılmış bir elektrik santrali inşa edildi.
İlk deneyler 85 metrelik bir alanda gerçekleştirildi. Yazar, elektriğin, at arabasının çıtalar boyunca hareket eden tekerleklerinin çökmesine neden olduğunu belirtmeyi başardı. 1880 baharının başında Pirotsky, başka bir film-show ortaklığının yönetiminin bulunduğu çift katmanlı bir motorlu arabanın testini düzenledi. Bağımsız olarak yılda 10-12 km hızla uçarak tramvayın prototipi oldu. Araçların çok güçlü bir cer motoruyla donatıldığı ve elektrik gücünün kremayer çarklarla sağlandığı doğrulandı. Koku, tekerlek lastiklerinin kullanımına yönelik olduğundan, araba akslarından gelen kokular izole edildi.
Araba hemen gözlerini kısar ve yavaşlar, bacakları kırılır ve geriye doğru çöker. Atlı atların gücünden yılmayan taşıma sistemi, St. Petersburg'un Bolotyanaya Caddesi'nde bir ay boyunca test edildi. Hemen yaratıcı arabayı sürmeye başladı ve ardından 40 yolcu istendi. Tüm eylemler basın tarafından aktif olarak tespit edildi ve daha sonra deneyin sonuçları "Electrica" dergisinde yayınlandı. Kimsenin haberi olmadan, St. Petersburg'da tam teşekküllü bir tramvayın faaliyete geçmesinin üzerinden 12 yıl geçecek.
Makinenin yükseltilmesi, Fyodor Apollonovich'in sahip olmadığı ek maliyetler gerektiriyordu. Mekanlar arasında yolcu taşımacılığı için sinema kaydırakları düzenleyen başkent belediyesi de yardıma koşmadı.
1881'de şarap üreticisi, yazarının Paris'teki elektrikle çalışan bir tesisin modelini Uluslararası Elektroteknik Sergisinde sundu. Rusya'ya dönersek, Livarny Fabrikasından Teknik Topçu Okuluna bir elektrik iletim kablosunu yer altına döşeyen ve St. Petersburg yetkililerini merkezi güç kaynağı dansına getiren bir yer altı enerji hattı projesi geliştiren ilk kişi bizdik.
Rus elektrik mühendisliğinin fikirleri, daha yaşadığı dönemde bile sınırın gerisinde kalmaya başladı. 1880'de bir grup insan New York'ta demiryolunda elektrikli çekiş kullanımına ilişkin ilk deneyleri düzenledi. Nehrin karşı tarafında, Siemens kardeşlerin şirketi, tasarım açısından Pirotsky'nin fikrine benzeyen arabaların üretimine başladı. Almanya'nın başkenti neden 20 yolcu vagonlu 2500 metrelik "Gross-Lichterfilde" tramvay hattını gördü? Çekiş motorlarına elektrik iletimi, üçüncü bir raf olmadan Fyodor Apollonovich'in planını takip etti.
Vidnya yakınlarında gösterilen 1882 elektrik sergisinde, iki yıl önce St. Petersburg yakınlarında gösterilene mümkün olduğunca yakın bir tramvay hattı oluşturuldu. 19. yüzyılın son on yılında İrlanda Portum'unda, İngiliz Brighton'da, Almanya Frankfurt-am-Main'de Rus elektrik teknolojisine dayalı tramvay hatları hizmete açıldı ve son yıllarda çevreci tam olarak temiz görüş ulaşım birçok ülkede takdirle karşılandı.
Yetenekli insanlarda sıklıkla olduğu gibi, Pirotsky de çoğu zaman ömür boyu hafife alınır. Yolda saygı görmeden Ivangorod kalesine gönderildi ve burada 1888'de albay rütbesiyle orduya gönderildi. Bütün bunlar, azami emekli maaşını geri çekmesine imkan verecek olan 25 yıllık askerlik hizmetinin bitiminden yaklaşık beş ay önce gerçekleşti.
Bu yeni durumdan bunalıma giren şarap üreticisi, kriz sırasında beni terk eden adam gibi Ukrayna'ya dönüyor. Proteus, geminin incelemeleri sonucunda Pirotsky'nin dürüstlüğünü seçti ve bu da onu başkente dönmekten korkuttu. Burada, bir otelden bir oda kiralayanlar, daire için ödeyebilecekleri paradan feci derecede azdı.
28 Şubat (12 Doğum) 1898'de Fyodor Apollonovich Pirotsky ölü bulundu. Şarap üreticisinin cenazesi Borg'un bildiği organizasyon tarafından düzenlendi - Mayno Pirotsky tarafından atıldı.
“Kimseye bir kuruş bulamadılar ve cenaze masraflarını krediyle nasıl ödeyeceklerini biliyorlardı, anlatılan ve daha sonra satılan madenin kabuğu için... Meydanda çekiç altında çeşitli eski konuşmalar satıldı, açıklamada sayılarla belirtilmiştir ve konuşmanın az çok tüm ekleri için Variety tip 1 kopyaları 4 rubleye kadar, 65 rubleden fazla kazanılmıştır.
Örneğin farklı kitaplar, makaleler vb. Gibi kimsenin ihtiyaç duymadığı 16 konuşma sayısı satılmadan kayboldu. 5 ekranı, 4 çantayı ve 3 kutuyu kaybettik; hepsi iş kağıtları, resimler ve kitaplarla doluydu.”
Dergide elektrikli ekipmanların ek rayların arkasına aktarılmasıyla ilgili bir makalenin yayınlanması Fyodor Apollonovich ile kötü bir rol oynadı. Son zamanlarda şarap üreticisi Werner Siemens, Berlin'de bir komedi cazibesi yarattı. özel Lokomotif göründüğünde, insanların arka arkaya oturduğu iki küçük platform vardı. Çekim, daha önce Pirotsky tarafından açıklanan planın gerisinde kaldı.
Yaşamın sonunda, Perotsky Bulvarı'nda bulunan katliamın rahatlamasının Herson bölgesinde bir "e" harfinden sonra bir işaret olduğu görülüyor. Günün sonunda Mikhailovsky Topçu Okulu, tüm hizmet belgelerinde "Perotsky" ibaresini göstererek ismin yanlış yazılmasına izin verdi. Affın şarap üreticisinin ölümünden sadece iki gün önce kutlanması mümkündü.
Sokağın geri kalan kısmına sanki çok eskiymiş gibi tramvay tabelaları asmaya başladılar. Aynı zamanda, çok az insan, yakın zamanda bu tür bir ulaşımın o kadar duyulmamış göründüğünü, ondan korktuklarını, sanki yeni ve ultra modernmiş gibi ona hayret ettiklerini merak ediyor. En masum ulaşımın aslında pek çok iddiasız şeyi var. Koşullardaki tuhaf bir değişikliğin ardından, ilk tramvaylar Rusya'da (F.A.Pirotsky), Almanya'da (W.von Siemens) ve ABD'de (L.Daft) neredeyse bir gecede ortaya çıktı.
Elektrikli tramvayın ön kısmı, at çıtaları (bazen zebralar ve katır) tarafından çekilen bir at arabasıydı. İlk atlı tren 1828'de Baltimore'dan ayrıldı.
Tramvaylar aynı zamanda bir halatla hareket ettirilen makaralar üzerinde de çalışıyordu. 1880'de San Francisco yakınlarında insanlar şimdi olduğu gibi bir teleferik inşa ettiler. Buhar çekişli kineyi değiştirmeye çalışıyorlardı. Rusya'da, 1880'lerin sonunda, St. Petersburg yakınlarında benzer makineler ortaya çıktı, ancak çok yüksek gürültü nedeniyle - "dimopirka" buharlı treninin (neredeyse at arabaları) dar sokaklarında kök salmadılar. uzun zaman önce Gidemedim. Rusya'nın şu anki başkentinde "Krizhan" tramvayları 1885 yılında Neva kışı boyunca çıtalar üzerinde çalışmaya başladı.
St.Petersburg'daki ilk elektrikli tramvay 1899'da başladı. O zamanlar Avrupa'da Werner von Siemens'in aktif katılımı sayesinde tramvaylar 1881'de çalışmaya başladı, Amerika Birleşik Devletleri'nde Sprague 1888'de tam bir tramvay hattı oluşturdu. Rusya Kiev'de atlı atlara binmek önemli olduğundan, ilk tramvayı 1892'de Moskova ve St. Petersburg'dan daha önce hizmete sokmaya karar verdiler.
Ayrıca, B.S. Jacob'un ve 1880'de orakta keşfettiği elektrik motorunun araştırılmasına destek veren mühendis Fyodor Pirotsky'nin, izleyicilere çift katlı atlı atı sunan ilk deneyleri de St. Petersburg ile bağlantılıdır. Daha önce elektrik motoru yardımıyla bağımsız olarak çöken 114 No'lu bina. Ne yazık ki, şaşırtıcı değildi, St.Petersburg elektrik için çok fazla para olduğuna saygı duydu, emre göre geliri alınamadı, bu nedenle atlı at zengin yerlerde bile koştu. 20. yüzyılın 20'li yıllarından önce.
St. Petersburg yakınlarındaki ilk tramvay hattı 1907'de açıldı. Bu nedenle tarihte tramvayın ilk öncüsü, 1879'da Berlin Sergisinde yılda 7 km hızla yeni harika bir makine - o dönemde benzeri görülmemiş bir hız kazanan elektrikli tramvay - sunan Werner von Siemens'tir.
Yulia Misyura, Samogo.Net
Çok az kişi bunun, Rusya'ya giden, hemen bildiğimiz elektrikli demiryolu üzerindeki ilk tramvay olduğunu biliyor. Ne yazık ki, bu genellikle çok fazla sıvıyla israf ediliyordu, kimsenin buna ihtiyacı yoktu ve projeye devam etmek için para yoktu ve nehirden sonra Nimechchina küçük bir gıdıklandı, ama hadi her şeyi sırayla konuşalım.
Dünyanın ilk tramvayları atlı yollarda çalışıyordu ve 1828'de Baltimore'da ortaya çıktı ve daha sonra Amerika'nın birçok yerine yayıldı. Ancak ilk çıtalar sümüksü gibiydi ve yolun üzerinden tepelere doğru çıkıntı yapıyordu ki bu da sokak hareketi için oldukça etkileyiciydi. 1852 yılında Alphonse Louba, çıtaların yola gömüldüğü bir sistem yarattı ve atlı tramvay, Rusya dahil her yerde yaygınlaştı. Rusya'daki ilk atlı tramvay 1963'te St. Petersburg yakınlarında başladı. Moskova'da sadece 9 doğum var, 1872 doğum.
At arabasına elektrik motoru takma fikrinin ilk kimin ortaya çıktığı tam olarak bilinmiyor, ancak ilk deneysel araba Rusya'da kullanıldı ve 22 Eylül 1880'de Fedir Apollonovich Pirotsky tarafından yaratıldı. Çift kafalı arabaya fotoğraftakine benzer bir elektrik motoru taktı. Yiyecek minyatür bir elektrik santrali tarafından sağlanıyordu ve akış doğrudan çıtalar aracılığıyla iletiliyordu. Ancak bu deney gazetelerde kayboldu ve hiçbir zaman meyvesini vermedi çünkü Rusya'da kimsenin buna ihtiyacı olmayacaktı. Ancak bu deney çok önemli bir fikrin gölgesinde kaldı. Pirotsky ilk izlerine 1876'da başladı ve ardından nehir boyunca çıtalar boyunca bir elektrik akımı göndererek ilk başarılarına ulaştı. Sonuçlar Mühendislik Dergisi'nde yayınlandı. Carl Siemens makaleyi zaten fark etmiş ve tavsiye almak için bir Rus bilim adamına başvurmuştu ancak ikna olmamıştı.
1879'da Berlin'de doğan Werner Siemens, endüstriyel bir sergide geniş bir kalabalığa, daha çok tekerlekli bir bank gibi, 4 kapalı vagonlu yarı saydam bir tramvay sundu. Aynı tramvayın kendisi mevcut bir ATV'nin boyutunun ötesindedir ve yüzeyde açılmaktadır. Ancak büyük bir sansasyon yaratarak sergi saatinde 86 bin misafiri ağırladı. Siemens, tamamlanmasının hemen ardından elektrikli demiryolu üzerindeki ilk tramvay hattının tasarımına başladı ve 1881 yılında açılarak ilk yolcuları taşımaya başladı. Mihver, Rusya Galusya'da lider olma fırsatını o kadar kolay kaybetti ki, 10-20 yıl içinde Avrupa'daki her şeyi tereddütle satın almaya başladık.
Kiev'deki ulaşımın günlük yaşamında yoldan geçen ilk kişilerden biri. 1891'de Podil - Khreschatyk güzergahı boyunca bir hat oluşturuldu. En başından beri, yükseklik farkları çok fazla olduğundan ve 6 atın arabayı her zaman tümseğe doğru çekememesi nedeniyle üzerinde at çekişinin kullanılması planlanmıştı. Yolu açıp tramvayları buharla çalıştırma şansım oldu. Daha önce Rus mühendis Amand Struve tarafından tasarlanmış ve yaratılmıştır. zaliznytsia ve tükürük köprülerinin yanı sıra likör üretimi ile Volodya. İlk iki yıl boyunca buharla çalışan tramvaylar güzergah boyunca çalışıyordu. Elektrychnaya Tazi'deki ilk tramvay 13 Haziran 1894'te Kiev'den ayrıldı ve günlük tipteki ilk tramvayın lansmanı olarak rahatlıkla adlandırılabilir. Rus imparatorluğu. Konuşmadan önce Lviv elektrikli tramvayı aynı günün 31'inde erkenden hareket etti. Aynı zamanda Limburg olarak da anılıyordu ve Avusturya-Ugric bölgesi tarafından yönetiliyordu.
Başkentler tramvay hatlarının gerekliliğini ve önemini fark etti ve bu güzergahların yetkililerine St. Petersburg ve Moskova'nın neredeyse tüm merkezi caddelerini kiralama hakkı verildi ve hatta tramvaya yatırım yapmaktan bile korkmadılar. Sonuçta, St. Petersburg'daki ilk tramvay 1894'te doğrudan Neva Nehri'nin buzunun üzerine fırlatıldı. Rota nehrin kıyılarını geçiyordu ve aynı zamanda yerin orta kısmının kıyıları boyunca da çöküyordu. İlk tam zamanlı tramvay güzergahı 1907'de antik başkentte ortaya çıktı.
Rus tramvayının doğuş günü, Nijniy Novgorod'dan ilk tramvay hattının talep edilmesinden bu yana 8 Mayıs (20) 1896'da kutlanıyor. Bu hat öncelikle Siemens-Halske şirketi tarafından başlatıldı. Aynı zamanda Kiev, Ukrayna, St. Petersburg yakınlarında, buz tedarik edilirse ve ek ücret olarak işlev görürse, hat yaz için söküldü ve Nijniy Novgorod ekseni, istikrarlı bir şekilde ve hemen elektrik hattında çalışan ilk eksen oldu. Her ne kadar 1895'te tramvay Kaliningrad'da, ardından Almanya'nın Königsberg şehrinde ortaya çıktı.
1896 yılında şehir, büyük bir misafir akınına uğrayan Tüm Rusya Ticaret ve Sanat Sergisine ev sahipliği yaptı. Zagal 172 pavyon açtı ve bir milyondan fazla kişi ziyaret etti. Bu tür yaklaşımlar daha önce mevcut spor şampiyonalarında kullanılmıştı, konuklar için altyapı vardı ve Olimpiyat oyunlarına ev sahipliği yapan yerlerden daha kötü bir iyileştirme yapılmamıştı. O saatte bile Nizhny'de atlı tramvay yoktu ve bu nedenle yerel yetkililer tramvayları günlük olarak çalıştırmaya karar verdi. Bu durumda 4 hat vardı: biri normal göstergeli, üçü yüksek göstergeli. Ve kaybetmediler, tramvay bile en popüler ulaşım aracı haline geldi ve hemen 7,5 milyon insanı taşıdı ve Nijniy Novgorod'un nüfusu o zamanlar 90 binden fazla kişiydi.
Moskova'daki ilk tramvay 1899'un 6. çeyreğinde hizmete girdi ve büyük bir başarıydı ve daha ilk aşamada, bize çok tanıdık gelen amansız Anavatanımızın tüm sorunları ortaya çıktı. Uzun bir süre Moskova'daki yolların hakları Birinci Ortaklık Film Gösterisi'nin elindeydi ve modernizasyonu bile durdurmadılar. Gelirimizde neyi değiştirmemiz gerekiyor? Ancak yüzyılın sonuna kadar Moskova'nın nüfusu daha da hızlı arttı, eski yol sistemi zaten akışla başa çıkıyordu ve sonuç olarak mucizevi bir şekilde anladılar ve mucizevi bir şekilde bir gün şehrin tüm şehirleri satın alabileceğini anladılar. yolları ve kendisi bir tramvay hattı oluşturuyor. 1895 yılında aileler, Dolgorukovskaya Hattı'na hakim olan yerin ve aynı zamanda aşağıdaki çeşitli karışım hatlarının mülkiyetini kendileri talep etti. mevcut tramvay. Hava uzun süredir kapalıydı ve tramvayın ileri doğru hareket etmesi ve arabanın aşağıda olması nedeniyle o yerin baş polis memurunun göreve gitmesine izin vermediğine dair bir hikaye dolaşıyordu. buna izin verirdi. Budivnitstvo üç yıl sonra 1898'de başladı. İlk hat Butirskaya Zastava'dan Petrovsky Parkı'na geçti ve hemen ardından Strasnaya Meydanı'ndan Sushchivsky Val'e kadar bir hat ilerlemeye başladı ve Malaya Dmtrivka, st. Çehov, Dolgorukovskaya ve Novoslobidskaya ile tramvaylar dahil tüm elektrikli ekipmanlar yine Siemens-Galtsi'den satın alındı.
Broşür 24 Şubat (6. çeyrek) 1899'da açıldı. İlk vagonların tanesi 14 kopekti, biletler ise 6 kopekti. Birinci Nehir'de ilk iki hattan elde edilen gelir iki katına çıktı ve bu, Moskova yakınındaki yolların genişletilmesine kadar sabit kaldı.
sınıf = "eliadunit">
1880 yılında Rusya'da ilk deneysel tramvay arabasını üretenler ne olursa olsun, tramvay üreten fabrikaları uzun süredir ortalıkta dolaşıyor. Örneğin 19. yüzyılın sonlarında tramvay hattının sonunda tramvay çalışabiliyordu ve Rusya'da yeni hatlar kullanılmaya başlandı. 1901 yılında Tiflis'te (Tiflis) bir tramvay hattı döşendi ve Ust-Katavsky Taşıma Fabrikasında yenisi için tramvay arabaları inşa edildi. Görünüşe göre Rus makine endüstrisi için mutlu olmak mümkündü, ancak tesis Belçikalılara ait olsa bile bir kaşık dolusu para olmadan bu mümkün olamazdı. Ust-Katovskaya'da hizmete giren tramvay kapalı tipteydi ancak gün boyu yetiyordu. Taşıma 1909'a kadar başlatıldı.
Ancak sanki buharlı tramvayları bilmiyormuşuz gibi vahyimiz tekrarlanmazdı. 19. yüzyılda tüm dünya buharla çalışıyordu ve elektrik henüz yeniydi ve buharla çalışan tramvaylar her yere yaygınlaştı. Gördükleri buhar ve dumana rağmen kokular çok daha büyüktü ve atlı atlar, özellikle ilk elektrikli tramvaylarla aynı seviyede olanlarda pek çok insanın kokusunu taşıyordu. Rusya'da bu tür tramvaylar vardı ve çok daha erken ortaya çıktılar. İlk benzer ulaşım 1886'da St. Petersburg ve Moskova'da başlatıldı. O zamanlar adı verilen "Buhar Motorları" yalnızca sokakların etrafından ve köprülerin önünden geçiyordu ve geri kalanı, tüm başarılarına rağmen son derece güvensiz bir ulaşım aracı olarak kullanılmaya devam ediyordu.
Böyle bir deponun tasarımı önemli değişikliklere uğradı. Buharlı tramvay her zaman tel vagonun içine girip buna neden olabilir ve bazen imparatorluk (diğeri üstte) kapatılır ve açılırsa oradaki biletler daha ucuzdu ve yolcuların çoğu uçmak zorunda kaldı borunun. Başlangıçta bu tür tramvaylar çok verimliydi ve elektromekaniğin gelişmesi sayesinde tüm güzergahlarda temiz ve güvenli ulaşım haline geldi.
Bir kese nasıl yapılır şu şekilde yapılabilir:
Rusya'daki ilk atlı tramvay - St. Petersburg 1863
Rusya'daki ilk buharlı tramvay - St. Petersburg ve Moskova 1886 r.
Elektrikli demiryolu üzerindeki ilk tramvay hattı 13 Haziran 1894'te Rusya İmparatorluğu - Kiev'de kuruldu. şimdiki an Ukrayna'da bulunmalıdır.
Elektrikli demiryolu üzerindeki ilk tramvay hattı Rusya'da oluşturuldu ve Rusya'da bulunuyor - Nizhny Novgorod 1896
Rusya'nın elektrikli trenindeki en eski tramvay - Kaliningrad 1895
Rusya'da üretilen ilk tramvay arabası - UKVZ 1901 r_k.
sınıf = "eliadunit">
