New York'ta 1832 doğum var; New Orleans'ta 1834 doğum var. Ancak atlı atlar, ancak Alphonse Loubat'ın 1852'de tekerlek flanşları için yol yüzeyine gömülmüş bir oyuk içeren raf tasarımından sonra gerçek anlamda başarılı oldu. O zamana kadar çıtalar cadde seviyesinden 15 cm yukarı çıkacak şekilde dikiliyordu ki bu, diğer sokak otoriteleri için daha da etkileyiciydi. (Vinakhid Alfons Luba aslında bugüne kadar vikoristlik yapıyor.) Katırlar ve zebralar vikoristlik yapmadan önce bir veya iki at at arabasına koşulmuştu.
O zamana kadar ulaşım aracı olarak omnibüsler kullanılıyordu. Atlı arabanın tekerleği, omnibüsle hizalandıktan sonra daha küçük bir desteğe sahipti ve bu da atın daha büyük omnibüs arabasını sürmesine izin veriyordu. Ancak diğer eksiklikler ortadan kalkmadı. Atın çalışma günü, yaratığın fiziksel yetenekleriyle (yaklaşık beş yıl) çevrilidir. Ortadaki meyhane çok göz alıcı olduğundan, atlı tramvayın vagon başına on at düşüyordu.
Amsterdam: Atın Yedek Otobüsü
New York'ta atlı atlar 1914'te kapatıldı ve hemen hemen aynı sıralarda diğer birçok yerde atlı atlar da çalışmaya başladı. Bazen kokular yerini elektrikli tramvaylara bırakırken, onlar ayaklar altında ve merak içindeyken... Böylece 1922 yılında Amsterdam'da, geri kalan güzergahlardan birinde atların yerini otobüsler aldı. Otobüsün arkasında bir at arabası vardı. Karışıklığı önlemek için otobüse “tramvay” tabelası yerleştirildi. Görünüşe göre rotada birkaç değişiklik yapıldı, ardından raylar kaldırıldı ve rota orijinal - "tramvay değil" otobüsler tarafından kullanılmaya başlandı.
Siemens & Halske şirketinin 1879 Berlin Sergisindeki elektrik tesisi
Elektrikli tramvayların prototipi (elektrikli lokomotiflerin yanı sıra) Alman mühendis Ernst Werner von Siemens tarafından yaratılan bir makineydi. İlk kez 1879'da Berlin'deki Alman Sanayi Fuarı'nda ortaya çıktı. Lokomotif sergi alanında ilerlemek için kullanıldı. Lokomotifle çalışan trenin hızı 6,5 km/yıldı. Lokomotif, 150 voltluk sabit bir akış ve 3 k.s'lik bir gerilimle üçüncü rafa doğru sürüldü. Lokomotifin ağırlığı çeyrek tondu. Lokomotifin önünde, her birinde altı iniş yeri bulunan birkaç vagon duruyordu. Yeni ulaşım sisteminin hizmetleri son birkaç ayda 86 bin sergiye hizmet verdi. Daha sonraki tren 1880'de Düsseldorf ve Brüksel'de ve 1881'de Paris'te (farklı bir istasyonda) gösterildi. Aynı doğum Kopenhag'da da meydana geldi ve 1882'de Londra'da (Kristal Saray'da) ve St. Petersburg'da keşfedildi. Hava çekişinden geçen pistin genişliği 508 milimetreydi.
19. yüzyılın sonuna kadar uzanan Paris tramvayı.
Sergideki başarının ardından Siemens, 2,5 km uzaklıktaki Berlin Lichterfeld'deki elektrikli tramvay hattına geçti. Motorlu araç rahatsız edici raylardaki 100 voltluk voltajı kesti. Tramvay motorunun basıncı 5 kilovata ulaştı. Nehrin maksimum hızı 20 km/yıl idi. Aile, 1881 yılında Siemens & Halske şirketi tarafından inşa edilen ve Berlin ile Liechterfeld arasında geçen ilk tramvayı yaptırarak tramvay devrimini başlattı.
Ayrıca Siemens'in Paris'te de aynı tipte bir tramvay hattı vardı.
1885 yılında tramvay Büyük Britanya'da İngiliz tatil kasabası Blackpool'da ortaya çıktı. Koçan parsellerinin orijinal görünümünde korunduğu, tramvay taşımacılığının da bu alanda özenle korunduğu dikkat çekiyor.
Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk tramvayların ortaya çıkışı Avrupa'dan bağımsız olarak gerçekleşti. Winemaker Leo Daft, 1883'te elektrikli çekiş deneylerine başladı ve bir dizi küçük elektrikli lokomotif (elektrikli lokomotiflerin dikkate değer bir geçmişi) üretti. Robotlar, üç mil hattını elektrikli çekişe dönüştürmek isteyen Baltimore Horse'un müdürüyle alay etti. Daft, hattın elektrifikasyonu ve elektrikli tramvayların yapımında yer aldı. 10 Eylül 1885 Bu hattaki kaya yükseldi elektrikli tramvay- Amerika kıtasında bir ilk. Bununla birlikte, sistemin yetersiz olduğu ortaya çıktı: Üçüncü rayın gerilimi tahtanın bir saat boyunca kısa devre yapmasına neden oldu ve voltaj (120 volt) yakındaki birçok canlının (bağırsaklar, köpekler) ve insanlar için güvenli değildi. Bu hatta hattın dönüşünden kısa süre sonra elektrikçiler bundan sıkılıp atlarına yöneldiler.
Ancak şarap üreticisi elektrikli tramvay fikrinden vazgeçmedi ve 1886'da pratik bir sistem yaratmayı başardı - üçüncü ray yerine çift telli bir temas hattı değiştirilmeye başlandı. (Daft'ın bu çift telli kontak hattı, daha sonraki troleybüs kontak hatlarının bir prototipi olarak düşünülebilir.) Daft sisteminin tramvayları Pittsburgh, New York ve Cincinnati'de inşa edildi.
Amerika'da tramvayların bir diğer öncüsü ise Charles Van Depoele'dir. Nimechchina'daki Siemens elektrikli lokomotifinin başarısını öğrendikten sonra, 1883'te Chicago'daki bir endüstriyel sergide yüksek güçlü deneysel bir elektrikli otomobilin gösterimine öncülük etti. Deneyleri ilgi uyandırdı ve 1886'ya kadar Amerika Birleşik Devletleri'nde beş yer (Scranton ve Minneapolis dahil) ve Kanada'da Windsor yakınında bir yer onun sisteminin tramvaylarını işletiyordu. Vikoristovuva'yı yaşamak için tek telli kontak teli. Vikoristovuvavsya 1400 volt gerilime sahip kalıcı güç kaynağı.
Ancak Amerika Birleşik Devletleri'nde tramvayların gerçek gelişimi, mühendis Frank J. Sprague'nin güvenilir bir tramvay çubuğu yaratmasıyla başladı. Araba sileceği yalnızca güvenilir olmakla kalmaz, aynı zamanda üçüncü bir rafla hizalandığında da güvenlidir. 1888'de Sprague tarafından inşa edilen bir tramvay Richmond'da (Virginia) açıldı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, benzer sistemler Amerika Birleşik Devletleri'nin birçok yerinde ortaya çıktı.
Avrupa'da, üçüncü raydan geçen bir tramvayın varlığını ve ayrıca iki ana rayın varlığını zaten görmüşlerdir (bu sistem küçüktür; sistemin tüm eksiklikleri üçüncü bir raylıdır, ayrıca daha önce yapıyı katlamıştır). Tramvay, yani tekerlek çiftlerinin yalıtımı, tekerlekler ve diğer her şey gibi bunların hepsi çıtalar arasındaki kısa devreye sesleniyor). Ancak Siemens arabası çubuğunun değiştirilmesi halat boyunduruğunu kırdı (yay gibi görünüyor). Kontak teli üzerindeki okların ayarlanmasını gerektiren Sprague sisteminin aksine Siemens sistemi böyle bir şeye ihtiyaç duymuyor, bu da onu daha basit ve güvenilir kılıyor. (Troleybüs kontak hatlarını çalıştıran Sprague sisteminin büyük bir dezavantajı vardır - kontak hattı kablolarından çıkan troleybüs çubukları alışılmadık bir durum değildir. Kontak hattı kablolarından çıkan toka veya pantograf ile aynı ve kenarların alçakta hareket etmesi, tramvayın daha hızlı çökmesi, daha az "çubuklu" tramvay.)
Tramvayın en büyük yayılım dönemi 20. yüzyılın başlarından Dünya Savaşları arasındaki döneme kadar sürmüştür. Birçok yerde yeni tramvay sistemleri oluşturuldu ve daha sonra yavaş yavaş genişletildi: tramvay aslında toplu taşımanın ana aracı haline geldi. 1910 yılına kadar Avrupa ve Amerika'nın sokaklarında at taşımacılığı pratik olarak biliniyordu; otobüsler hala kullanılıyordu erken büyüme Ve otomobiller henüz lüksten otomobile dönüşme noktasına ulaşmadı.
20'li yılların sonuna gelindiğinde tramvay denetimi döneminin sonuna yaklaşıldığı anlaşıldı. Düşen gelirlerle mücadele eden ABD tramvay şirketlerinin başkanları, 1929'da bir konferans düzenlediler; bu konferansta, PCC adını kaldıran bir dizi birleşik, önemli ölçüde iyileştirilmiş otomobillerin geliştirilmesine karar verildi. İlk kez 1934 yılında kullanıma sunulan bu arabalar, tramvayın teknik donanımı, kullanımı ve modern görünümü açısından yeni bir çıta oluşturarak tramvayın gelişimini uzun yıllar boyunca tüm tarihe yayar. O halde iktidardayken tramvay, özellikle SSCB'de uzun yıllar boyunca bir tramvay klasiği haline geldi.
20. yüzyılın başında tramvaylar, büyük Amerikan (ve Avrupa) şehrinin bilinmeyen bir parçasıydı.
Pek çok ülkede otomobillerin artan popülaritesi, tramvayların sokaklardan hızla kaybolmasına yol açtı (1950'lerin sonlarında). Tramvaylar sadece Volodin bölgesindeki otomobillerle değil aynı zamanda minibüs, otobüs ve troleybüslerle de rekabet etmek zorunda kaldı. Bu sürecin önünde Kuzey Amerika sınırına ulaştık ve Batı Avrupa, şarap ve şaraptan sakının Yeni Amerika ve Asya ülkelerinde. (Batı Asya'da - özellikle Japonya'da - tramvayın yerini çoğunlukla monoray veya kara trenleri alır)
Geçmişte otomobil taşımacılığına yatırım yaptık ve bu otomobiller artık ilerlemenin sembolü olarak görülüyor. Örneğin Fransa Cumhurbaşkanı Georges Pompidou 1971'de şöyle demişti: "Buraya araba alınabilir."
Teknolojik ilerleme, tramvayın ciddi rakipleri haline gelen otobüs ve troleybüslerin güvenilirliğini arttırarak pahalı altyapıyı rahatsız etmemesini sağladı. Çoğu zaman otobüsler ve troleybüsler eski tramvay arabalarına göre daha konforlu bir yolculuk ve sorunsuz bir yolculuk sağlıyordu. Bazı yerlerde tramvayın yerini troleybüs aldı.
Mevcut durumun giderek kötüleşmesiyle bağlantılı olarak tramvay hatlarının modernizasyonu yoktu ve halkın bir ulaşım şekli olarak tramvay fikri de kötüleşiyordu.
Tramvaylar Batı Amerika, Fransa (Fransa'nın yalnızca Lille, Saint-Etienne ve Marsilya'da tramvayları vardır), Büyük Britanya (on beş yerden yalnızca Blackpool'da kaydedilmiş kendi tramvayı vardır), Hindistan, Türkiye, İspanya, Yeni Afrika ve Avustralya'da da yeniden ortaya çıktı. (Melbourne ve Adelaide'nin suçu için). Aynı zamanda İsviçre, Almanya, Avusturya, Belçika, SSCB (daha sonra Rusya'da) ve diğer ülkelerde tramvay kurtarıldı ve modernize edildi, bir ulaşım aracı olarak tramvay daha sonra tezgahtan geçerek yeni bir başlangıç yaptı. genleşme. Bazı ülkelerde tramvayla ilgili durum farklı yerlerde farklıydı. Böylece Finlandiya'da Turku'daki tramvay kapatıldı ancak kurtarıldı ve Helsinki'de geliştirilmeye devam edildi. İsveç'te Norrköping ve Göteborg tramvayları korundu, ancak soldan trafiğe geçerken Stockholm'ün merkezindeki tramvay hatları tamamen kapatıldı.
Bir diğer gelişme ise ülkelerdeki sosyal hizmet uzmanları tarafından korunuyordu. Motorizasyon, sosyalist kalkınmanın önemli hedeflerinden biri olarak oylandı, ancak gerçekte bu hız daha da yavaştı. Tom büyük ulaşım, zakrema ve tramvay, yaşam ve evliliğin önemli rolünü vurguluyor. Ancak 30'lu yıllardan itibaren SSCB'de ve daha sonra diğer sosyalist ülkelerde troleybüs tramvaya alternatif olarak görülmeye başlandı. Tramvay gelişiminin hızı yavaşladı ve bazı yerlerde tramvay hatlarının yerini troleybüs hatları aldı. İkinci Dünya Savaşı sırasında birçok tramvay hükümeti trafik sıkışıklığından etkilendi - bazıları yenilenmedi ve otobüsler ve troleybüsler tarafından boşa harcandı.
Fütüristik Strazburg tramvayı
Münih, eski tramvay (1979)
Özellikle büyük şehirlerde toplu araç kullanımının olumsuz sonuçları duman, trafik sıkışıklığı, gürültü, park yeri sıkıntısı vb. sorunlardır. tomurcuk. Bu, ulaştırma politikasının adım adım gözden geçirilmesine yol açtı.
Bu durumda ne otobüsler (troleybüsler dahil), ne de metrolar ortaya çıkan (genel olarak kabul edilen) sorunları çözebilecek durumda değildi. Otobüsler kapasite yetersizliğinden dolayı yüksek yolcu hacmini kaldıramaz hale geldi ve durağan oldukları yerlerde dahi otobüsler diğer araçların yanında trafik sıkışıklığına takıldı, bu da verimliliklerini düşürmedi. Sugya pazarında otobüs ve troleybüs sektöründe herhangi bir sorun ve vizyon yoktu, otobüs kapasitesinin yetersiz olduğuna dair işaretler veriliyordu. Metronun inşası büyük sermaye yatırımları gerektirecek ve işletmesi de çok pahalı. Sonuç olarak metro, şehrin ortasındaki büyük yolcu trafiğini ve Moskova yığılmasını ekonomik olarak ortadan kaldırıyor. Bu nedenle metro alanı, büyük yolcu akışlarının bile olduğu büyük şehirler ve büyük metropol yığılmalarıyla çevrilidir. Pek çok yerde, jeolojik nedenlerden veya arkeolojik anıtların varlığından dolayı metroya (özellikle yeraltına) sahip olmak zordur (veya rahatsız edici derecede pahalıdır).
Bunun sonucunda tramvay yolculukları daha da dikkat çekici hale geldi. Tramvayın yeniden canlanması yetmişli yılların sonunda başladı. İlk yeni tramvay sistemlerinden bazıları Kanada'da Edmonton (V) ve Calgary'de (V) açıldı. Avrupa kıtasında tramvayların yeniden canlanması, 1983'te Utrecht İsveç tramvayının açıldığı Hollanda'da başladı, ardından girişim, Nantes'teki Fox (Nantes tramvayı) ve Grenoble'daki yeni tramvay sisteminin bulunduğu Fransa'ya geçti. Ancak Fransa, 1930'larda tramvayları "eski bir ulaşım şekli" olarak kullandı; örneğin, 1937'de kurulan ilk Paris tramvayı (şimdi Paris tramvayı yeniden canlandırıldı).
Ayrıca temel kavram hafif raf taşımacılığı, LRT(İngilizce) Hafif Raylı Transit, LRT). Hafif raylı ulaşım, demiryolu ve “klasik” metroya göre daha hafif standartlara ve daha ekonomik mühendislik çözümlerinin kullanılmasına dayanan en önemli yolcu sistemlerine verilen addır. LRT tramvayı daha yüksek düzeyde güçlendirmeye sahiptir ve metro daha yüksek düzeyde ışık ve kuru depolamaya sahiptir ve pahalı yer altı taşımacılığını en aza indirme konusunda daha az endişeye sahiptir. Hem LRT hem de tramvay arasında, LRT ile klasik metro ve demiryolu arasındaki fark, raflı taşıma sistemlerinin büyük çeşitliliği nedeniyle bölünmüştür.
Almanya'nın birçok yerinde (örneğin, Hannover, Frankfurt'ta) ve Fransa'da metro sistemi genişletildi (Almanya'da U-Bahn), bu da şehir merkezinde az sayıda metro istasyonunun bulunduğu anlamına geliyor. ama bu, trenlerin tramvayları neredeyse hiç görmediği şehrin sokaklarında her zaman dans eden çok sayıda dış insan anlamına geliyor. Ancak bu yerlerde tramvay hattı da bulunmuyor. Tramvay ile metro arasındaki fark, tramvayların daha az arabaya sahip olması ve sokaklarda manevraların daha fazla olması, metronun daha büyük arabalardan oluşması ve caddeye çıkan metro hatlarının daha güzel olmasıdır. yayalardan ve ulaşımdan korunmalıdır.
Modern Amerika'da başka bir eğilim yaşanıyor. Burada da iki kategoriye ayrılabilecek yeni sistemler oluşturuluyor: hafif raf taşımacılığıі tarihi tramvayİngilizce miras tramvay.
Asya'da tramvay 19. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. Batı Asya'da bu özel taşımayı ilk elde eden yer 1895'te Kyoto oldu. 1899'da tramvay Seul'de ve birkaç yıl sonra Hong Kong ve Tokyo'da ortaya çıktı.
Tramvay Asya'da maksimum gelişimine 1930'larda ulaştı. Elli yaşına gelindiğinde dünyada otomobil satışlarında artış yaşanmakta ve aynı zamanda mevcut yerel modanın da etkisiyle bölgedeki büyük ve orta yerlerin çoğunun sokaklarından tramvaylar tanınmaktadır.
Bu tramvay sistemleri Asya’nın birçok yerinde çalışmaya devam ediyor. Hong Kong'da eski çift yükseklikteki tramvaylar hem ulaşım aracı hem de turistik cazibe noktası olarak büyük popülerlik kazanıyor. Çin, yüksek güçlü, düşük hizmet tipi vagonlar üretmeye başladı. Japonya, Filipinler ve diğer Asya ülkelerinde modern teknik temelde yeni tramvay sistemleri tanıtıldı.
İlk Moskova tramvayı, 1899
Rus İmparatorluğu'nun ilk tramvayı 2 Mayıs 1892'de Kiev'de mühendis A.E. Struve. Daha sonra Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Katerinodar, Katerinoslav'da ortaya çıktı. Rusya'nın Asya kesiminde ilk tramvay hattı Vladivostok yakınlarında 9 zhovtnya'da kapatıldı. Başkentlerde - St. Petersburg, Moskova - rakiplerle - at atlarıyla savaşma fırsatı buldu (Kiev'de arazinin kıvrımlı olması nedeniyle neredeyse böyle bir kavga yoktu - atlar dik yokuşlarla baş edemiyordu).
En eski tramvay mevcut Rusya Kaliningrad'da bulunmaktadır. 1895 yılında elektrikli tramvayın hizmete girdiği dönemde (tramvay 1881 yılında yapılmıştır) burası Königsberg olarak adlandırılıyordu ve Almanya'ya aitti.
Atlı arabaların, özel ve anonim ortaklıkların sahipleri, “filmi” kontrol etme haklarını reddediyor. zaliznytsya“Uzun süre haklarımızı geri almak istemedik. Rus İmparatorluğu'nun kanunları karşısında duruyordu ve belirli haklarla, şehir yönetiminin elli yıl boyunca, "son" yöneticiler olmadan, başka herhangi bir ulaşım şekli olsun, sokaklarda vikorizasyon yapamayacağı söylendi.
Moskova'da 26 Nisan 1899'dan beri bir tramvay var ve St. Petersburg'da - yalnızca 16 Nisan 1907'de, oradaki ilk tramvay hattının 1894'te doğrudan Neva'nın buzunun üzerine döşenmesine rağmen.
Nevi buzunda tramvaylar çalışıyor
St.Petersburg'daki devrimden önce, 1929'da karışıma dahil edilen Strilna, Peterhof ve Oranienbaum, ORANEL'de benzersiz bir çizgi karışımı ortaya çıktı.
Devrim öncesi Rusya'da (ABD yönetimi altında) tramvay yaygın bir olguydu ve ortaya çıkışı, yerin ekonomik durumu, sakinleri arasında ücretli su temininin varlığı ve yerel yönetimin faaliyetleri ile ilişkilendiriliyordu. 1917'ye kadar Moskova ve St. Petersburg'daki sistemlere ek olarak, yarısı Volza'daki ticaret ve sanayi yerleri (Tver, Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsin) olmak üzere yaklaşık iki düzine yerde net bir çöküş yaşandı. .
Bu arabalar, bu kayaların dünya teknik seviyesine karşılık geliyordu. Birincisi, Rus ve Radyansky tramvaylarında koku, tamamen metal kaynaklı gövdeden, şişirilmiş tekerlekli yeni bir araba tipinden, dolaylı bir reostat-kontaktör kontrol sisteminden kaynaklanıyordu ve bu da arabanın zengin bir sistem arkasında çalıştırılmasına izin veriyordu. (pratikte bu yetenekten hiçbir zaman taviz verilmemesine rağmen) bir pantografla donatılmışlardı. Galm. M-38 arabalarının maksimum uzunluğu 15 m ve ağırlığı 20 tondur; Motorun 220 kW'lık düşük bir güç çıkışı olmasına rağmen. Arabanın üç otomatik ekran kapısı vardı (orta kapılar çiftti). Arabanın kapasitesi 190 devir/dakikaydı, araba mükemmel bir dinamik hıza ve yılda 55 km maksimum hıza sahipti. 1941'den beri 60 araba üretildi.
Ne yazık ki bugüne kadar M-38, LM/LP-36 ve KTC'nin bir kopyası kurtarılamadı.
Stokta bulunmayan çok sayıda yüksek hatlı tramvay eyaletinin ihtiyaçları için NDR, "Lova" ve "Gota" arabaları ithal edildi (küçük miktarlarda ve bu markaların geniş hatlı arabaları ithal edildi).
Avrupa ve Batı Amerika'da tramvayların rönesansı hakkındaki açıklamalara bakılmaksızın, Rusya'da tramvay genellikle modası geçmiş bir ulaşım türü olarak görülüyor ve sistemlerin önemli bir kısmı çöküyor ve duruyor. Devletin tramvayları (Shakhtinsk, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozni, Ivanivsk, Voronezk, Ryazan) çalışmalarını tamamladı. Bununla birlikte, örneğin Volgograd'da metrotramlar veya "premetrolar" (yer altına döşenen tramvay hatları) büyük bir rol oynamaktadır ve Magnitogorsk'ta geleneksel tramvay giderek gelişmektedir. Kırım Magnitogorsk, son 15 yıldır Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Naberezhnye Chovny, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk ve daha birçok yerde yeni tramvay hatları açıldı. Depodaki kuru mal alımında lider
“ Tramvay öncesi dönem”
On dokuzuncu yüzyılın ortalarına kadar, St. Petersburg, Neva üzerinden ara sıra yapılan geçişler dışında, aslında toplu yolcu taşımacılığı olmadan idare ediyordu. Büyük devletin temsilcileri, kural olarak, güçlü ekiplerden yararlandı, ancak nüfusun büyük kısmı - işçiler ve zanaatkarlar - piyonlar halinde yürüdü. Tabii ki orada özel hizmetçiler çalışıyordu ama çoğu için hizmetleri pahalıydı ve erişilemezdi.
Omnibus
St.Petersburg'daki ilk büyük ulaşım 1830'da kuruldu, bir omnibustu - 10-16 kişilik bir at arabası. Omnibus (Latince'den “herkes için” olarak tercüme edilmiştir), özel seyahat edenlerin hizmetlerini hızlandıramayan yolcular için sigorta teminatı sağlar. Dünyanın ilk omnibusunun 1826'da Nantes'te (Fransa) ortaya çıkması önemlidir. “Omnibus” kelimesinin ilk kez Fransız şehrinde kullanılmaya başladığını söylemek daha doğru olur. Blaise Pascal'a göre çok sayıda yolcu mürettebatı Louis XIV, 1662 için Paris'e gitti.
İlk St.Petersburg omnibüsleri, sıcak mevsimde mütevazı bir ücret karşılığında yolcuları Kazansky Köprüsü'nden Krestivsky Adası veya Stary Selo'ya teslim eden mevsimlik ulaşımdı.
17 yıl sonra, doğrudan St. Petersburg sokaklarından aktarma yapmayı amaçlayan bir dizi omnibüs güzergahı açıldı. Güzergah boyunca vagonlar farklı renklerde doluydu: ahududu olanlar Digtyarnaya Caddesi'nden Peterburzkaya'ya (dokuz Petrograd tarafı), mavi olanlar Baseinaya Caddesi'nden (dokuz Nekrasova Caddesi) Pokrovskaya Meydanı'na (dokuz ve Turgenev Meydanı) gidiyordu. Yolcu trafiğinin artmasıyla birlikte daha büyük kapasiteli vagonlara ihtiyaç duyuldu. Daha sonra imparatorluk adı verilen diğer tepenin yönetilmesine karar verildi ve ardından iki üst omnibus yavaş yavaş yeniden kuruldu.
Atlı
1863 kaderi Priyshov'un omnibusunu değiştirecek yeni görünüş Kentin yolcu taşımacılığı atlı tramvay veya atlı tramvaydır. O zamana kadar esas olarak St. Petersburg'un eteklerinde çalışıyorlardı ve burada malların iskelelerden depolara taşınmasına hizmet ediyorlardı. 1860 yılında, şehrin kendisinde özel bir atlı atın rotası ortaya çıktı: 3 km uzunluğundaki rotası Vasilevski Adası'ndan geçiyordu. Ve Belediye Duması'nda yolcu yollarının önemi hakkındaki tartışma alevlendi. Yeniliğin karşıtları başlangıçta üstünlük sağladılar ve yeni bir ulaşım türünün birçok talihsiz olaya yanıt olduğunu öne sürdüler. Bununla birlikte, 1863'te, "St. Petersburg'un büyük mürettebatının kontrolü hakkında" kararı yine de kabul edildi: 27 Eylül'de, yolcularla birlikte ilk atlı arabalar Nevsky Prospekt boyunca Vasilievsky Adası'nın Spit'ine doğru koştu. At yarışı yapanlar için özel kurallar vardı. Bu nedenle, arabaya binip inmeye yalnızca yerinde izin veriliyordu ve sürücü çok hızlı değilse yol boyunca sağ elini kullanıyordu. Bu tür prosedürler kasaba halkının Sustrian düz hattında atların altına düşmesini önlemeye yardımcı oldu.
Yolcu atları art arda St. Petersburg'un diğer bölgelerine ulaştı. İlk terminal hatlarının uzunluğu 8 km'ye ulaştı. 40 yaşındaki Ligovsky Prospekt'te, birincisi bir sürü, bir demirhane, tamir ekipleri için atölyeler tarafından işgal edilen ve diğeri ofise ve diğer hizmet binalarına verilen bir at parkı ortaya çıktı.
Operasyonun ilk döneminde at arabası 1,5 milyon kişiyi taşıdı ve mevcut dönemde zaten 2 milyon kişi.Yeni ulaşım türünün artan popülaritesi nedeniyle işletmelerin geliri arttı. Vagonların taşıma kapasitesini arttırmak için, tıpkı omnibüslerde olduğu gibi, başka bir üst kısım olan imparatorluk tasarımına karar verildi. Yolcunun vagonun ortasında oturması ve ortak bir ücret ödemesi de önemlidir. Imperial'de seyahat etmek ucuzdu ve 3 kopek'e mal oluyordu, çünkü insanlar neredeyse sokakta sürüyordu: diğerinin umurunda değildi, kimin kendi tür atıklarını çalacağı. Imperial'daki koltuğun farklı sınıftaki yolculara ayrılmış olması önemliydi. Birinci sınıf yolcular ise kabinin ortasında konforlu bir yolculuk için 5 kopek ödedi. Herhangi bir ülkenin kadınları için imparatorluklara seyahat etmek müstehcen kabul ediliyor ve Rusya da dahil olmak üzere aşağı bölgelerde engeller var. St.Petersburg'da, Belediye Duması'nda 1902'nin başına kadar "eşlerin imparatorluk mülküne gönderilmesi" konusu tartışıldı. 4 Mayıs 1903'te, zayıf statüdeki temsilcilerin resmi olarak farklı bir versiyonu kullanma hakkı reddedildi.
1875'ten 1877'ye kadar sinemaya giden günlerin sayısı önemli ölçüde arttı; o dönemde zaten 25 rota açılmıştı. At arabasının hızının düşük olduğunu belirtmek isterim - maksimum 8 km/yıl (yürüme hızı yaklaşık 4 km/yıl). Kasabalılar arasında şöyle diyorlar: “At atı, at atı, nazdozheni kurcha.” 1880'li yıllarda çöküşü hızlandırmak için çeşitli güzergahlarda yol döşemeye başladılar.
Vlada talihsiz durumlardan kaçmaya çalışmadığı için, özellikle ölümün karanlık saatinde hâlâ hayatta kaldı. Örneğin 1900 yıllık istatistiklere göre 95 kişi yaralanmıştı. Ayrıca atların iş konusunda sanıldığı kadar güvenilir ve verimli olmadıkları, sık sık hastalanıp öldükleri ve onlara yetecek kadar yiyecek olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle alternatif ulaşım yolları arayışı başladı.
Daha 20. yüzyılın sonlarında Rus mühendis Fedir Apollonovich Pirotsky, arabayı elektrikli çekişle çalıştırarak Sestroretsk istasyonu yakınındaki terk edilmiş Zaliznichny kabzası üzerinde araştırmalar yapmaya başladı. 22 Eylül 1880'de, St. Petersburg'da, Piski'de, Rose Bolotnaya Caddesi ve Digtyarnogo Provulka'da günün 12. yıldönümünde, "çıtalar üzerinde çalışan, elektrik gücüyle tahrip edilen bir araba" üzerinde gösteri gezisi düzenlendi. 114 numaralı devasa at arabasının dünyadaki ilk elektrikli tramvay olduğu değerlendirildi. Şu ana kadar elde edilen sınırlı başarıdan yılmayan film-gösteri ortaklıklarının liderleri, yeniliği desteklemedi. Atlı demiryolunun elektrikli demiryoluna dönüştürülmesi küçük bir servet yatırımı gerektiriyordu ve "sinema salonu" sahipleri kendileri için herhangi bir ek fayda elde edemediler. Ayrıca yürürlükteki sözleşme, tekelcilerin mevcut veya yeni döşenen hatlara başka türde çekişler getirmesini engelliyordu. Tramvaydaki aksama sonucu St. Petersburg 27 yıl kadar kayıp yaşadı!
Buhar motoru
19. yüzyılın 80'li yıllarında atlı atı buharlı motorlarla değiştirme girişimleri oldu. Şehirde ilk buhar makinesi 26 Haziran 1886'da Velikiy Sampsonievsky Bulvarı'nda ortaya çıktı. İçinde yolcuların olduğu bir grup terminal vagonunu çeken küçük bir lokomotif. Sağda görünür bir tane vardı ve St. Petersburg yakınlarında üç buhar hattı daha döşendi. İlk başta, buhar taslakları iki veya üç arabadan ve daha sonra dört arabadan oluşuyordu. Duvarları olmayan açık arabaların çizgiye girmesine izin verildi. Lokomotif bacasının dumanı ve kıvılcımları arasında bu tür platformlara binmek rahatsız ediciydi. Robotnikler arasında koku "sigara içenleri" andırıyordu. Zaten 1922'de, Büyük Saat'ten hemen önce buhar motorları Moskova sokaklarını terk etti. Büyük Vatanseverlik Savaşı Elektrik sıkıntısına tepki olarak pis kokular Leningrad'da çalışmalarını yenilediler.
Buz tramvayı
St.Petersburg, şehrin kino-saliznytsia yetkilileriyle olan sözleşmesi sona ermeden elektrikli tramvayı başlatmanın bir yolunu buldu. Tekeller kurulduğunda, 19. yüzyılın 90'lı yıllarında bu tür arabalar Neva'nın buzları üzerinde yolcu taşımaya başladı. “Elektrikli ekipmanların işletilmesi için ortaklık M.M. Podobedova ve Co., Senato Meydanı'nı Vasilevski Adası'na, Palatseva Setini Mitninskaya'ya ve Suvorovskaya Meydanı'nı Viborzka Side'ye bağlayan donmuş nehrin buzuna üç hat döşedi; Sıcaklık zamanı geldi ve doğrudan zamana hizmet etti. Tramvay vagonları, ahşap direklere bağlanan çitlerin temas noktalarından hayat buluyordu. Desteklerin kendileri kayalıkların içinde donmuştu. Buz tramvayı çok popüler ve sezonda 900 bine kadar yolcu taşıyor. At arabasının sahipleri, anlaşmanın bozulduğunu öne sürerek Miska konseyine karşı dava açtı ancak hakimler, belgenin zihinlerinin su yollarında değil, yalnızca St. Petersburg sokaklarında genişletilmesine karar verdi.
1902 yılında yer ile sinema ortaklığı arasındaki sözleşmenin sona ermesinin ardından kuru depo ile birlikte tüm ulaşım altyapısı buraya devredildi ve St. Petersburg butya tramvay sisteminin projesine başlandı.
Tramvay görünüyor
Yeni bir ulaşım türünün hemen başlatılması mümkün değildi: St. Petersburg'un planlaması çoğu Rus yerinin planlamasından tamamen farklıydı, ancak çaplı bir halka sistemine güvenilmesine karar verildi. 24 tramvay hattının bölgeyi şehrin her yerine bağlayacağı ümit ediliyordu. 65 köprüden geçen bu hatlarda geçişlerin yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Eski köprüler yolculu tramvayları gösteremiyordu. Ayrıca 1903 yılında hazırlanan proje için ilave 208 km'lik raf yolu döşenmesi gerekiyordu. Ayrıca merkezi elektrik santrali, 9 trafo merkezi yapılması, 6 parkın yeniden yapılması ve ayrıca 2 yeni tramvay parkının yapılması gerekiyor. Projenin toplam maliyeti 52 milyon ruble olarak tahmin ediliyordu, işin 4 aşamaya bölünmesi ve 1925 yılına kadar tamamlanması gerekiyordu. Amerikan elektrik mühendisliği şirketi Westinghouse, müteahhitlere yönelik uluslararası yarışmayı kazandı. Ofisleri Nevsky Prospekt, 11 ve Gorokhovaya Caddesi, 61'de bulunuyordu. Resmi çalışma şartlarına ilişkin açıklamalar ihlal edildi ve ertelendi, ancak hükümet sözleşmeyi yenilemeye cesaret edemedi.
Şehrin ilk tramvay parkları Vasileostrovsky (Sredniy Prospekt V.O., 77), Peterburzky (Velika Pid'yacheska, 24/2) ve Moskovsky (Moskovsky Ave., 83) idi.
Tramvayı başlat
St.Petersburg'daki tramvay hareketi 29 Haziran 1907'de ortaya çıktı. İlk rota Karargahı Vasilievsky Adası'nın 8. hattından birbirine bağlıyor.
Rus İmparatorluğu'nun başkenti için İngiliz Brush firmasından 190 araba satın alındı. Yeni ulaşım türünü düzenlemek amacıyla talimatlar ve kurallar oluşturuldu. Böylece devrim 30. yüzyılın 7. yılında başladı ve 23. yılında sona erdi. Kondüktör tramvayı en fazla 34 adımda çalıştırabilir. Ayrıca başlangıçtan itibaren vagonlardaki koltuklar sınıflara ayrılmıştı. Birinci sınıf yolcunun ücreti 6 kopek, diğer sınıfın ücreti ise 4 kopek oldu. Ancak o zamandan beri bu tür uygulamalar sona erdi ve ücret herkes için aynı hale geldi - tarife bölümü başına 5 kopek. 1916 yılına kadar St. Petersburg'da bölge bazlı bir ücret ödeme sistemi vardı. Rota birkaç bölgeye ayrılmış, dış görünüm bölümü için biletler farklı renklerdeydi. Ayrıca kondüktör, farklı bölgeler için farklı renkte biletlerden oluşan 6-8 rulo bileti hemen taşıyacaktır. Tarife çizgileri örtüşmedi, birbiriyle örtüştü ve kondüktör, yolcuların kaç bilet sattığı ve kaç bilet düzenlendiğini tüm bölgeleri takip etti. Kondüktörün görevleri arasında emziren kişilerin ve evcil hayvanı olan yolcuların kabine alınmasına izin verilmemesi de vardı.
Vagon sürücüsünün yeri, yolcu bölmesinin önünde güçlendirilmiş açık bir platformda yer alıyordu ve vagon sürücüleri aslında toplama işlemini sokakta gerçekleştiriyordu. Sadece birkaç kürk manto, gösterişli paltolar ve kapüşonlar takırdıyordu. Şefler benzer zihinler için çalıştı. Kokular, yolcuların biniş ve inişleri takip edebilmesi için yine açık olan arka platformda yer alıyor. Ek olarak, vagonun çöktüğü saatte, koku güvenlik anlamına geliyordu: kondüktörler, tramvay hareket halindeyken almak isteyenleri hemen caydırmak için vagonun ayağı üzerinde durarak geçitleri geçtiler.
Tramvay hareketi aktif olarak gelişiyordu. 1908'den önce bile rotaların toplam uzunluğu 58 km'ydi. 7 yılda ulaşım gelirleri 10 kat artarak 10 milyon rubleyi aştı, bu da yerel bütçenin kalıcı açıktan kurtulmasına olanak sağladı. Tramvay 1914 yılına kadar şehrin tüm ana caddelerinde çalışıyordu: Ligovsky Prospekt, Obvidny Kanalı setinde, Povstannya, Kirochnya, Zakhar'evskyi, Shpalernii, Tverskaya, Nekras ova ve diğer caddelerde göründü. Velikiy Sampson Bulvarı'ndaki buhar motoru hattı elektrikli hale getirildi ve modernize edildi. Yolcuların rahatlığı için Şehir Duması, iki renkli ışığın birbirine bağlanması amacıyla ek sayıda tramvay güzergahı yayınladı.
1917'den 1941'e tramvay
Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla tramvay hattındaki gelişmeler, zemindeki fiyat artışları ve tamirci kadrosundaki aksaklıklar ile karşılandı. Bunun sonucunda hat üzerindeki tramvayların üretimi kısaldı, yolculuk daha pahalı hale geldi. 1917 yılının başında Petrograd'da 29 tramvay ve 9 at güzergahının yanı sıra 1 buharlı tren hattı da mevcuttu.
Tramvaydaki Gromadyan Savaşı'ndan sonra Petrograd'ın hakimiyeti tamamen donmuş durumda kaldı. 1918'in sonunda güzergah sayısı 9'a düşürüldü (sadece merkez ve çevre ile iletişim için), Lansky tramvay deposu (No. 5) ve kısmen Moskova tramvay deposu (No. 1) rafa kaldırıldı, ve Rizdvyanogo tramvay deposunun inşaatı (No. 6, Skorokhodov'un adını almıştır) adresinde hayata geçirildi.
1921'den beri durum iyileşti, yeni çizgiler ortaya çıktı. 1922 yılında buhar makinesinin kalan güzergahı elektrikli hale getirilmiş, yerin merkez yolları yenilenmiş, kuru depo hattına çıkış artırılmıştır. Tramvay kuralı yeniden aktif olarak gelişmeye başladı: 1925 ile 1936 arasında 3 tramvay deposu ve birkaç trafo merkezi oluşturuldu. Ve 1927'de, eski İngiliz "Brush" un yerini alan yerel üretimin ilk tramvayları MS (Motor Steel), "Chervoniy Putilovets" fabrikasının (nin Kirov fabrikası) montaj hattından geldi. Bunlar çelik gövdeli çift arabalardı ve bu da onları İngilizlerden daha önemli kılıyordu. MS arabaları çok çeşitli modifikasyonlarla üretildi: MS-1'den MS-4'e. Operasyon sırasında, şasi üzerine MS tipi birkaç motorlu araç yeniden inşa edildi. Kabinleri ve elektrik tesisatları yoktu. Bu tür arabalara MSP (motorlu çelik tren) kısaltması verildi.
20'li yılların sonuna kadar Mayzha hattındaki tramvay üretimi 1921'e göre beş kat daha fazlaydı, ancak hala kuru depo sıkıntısı vardı. 20'sinden 20'sine kadar çalışan çift vagonların kapasitesi küçüktü ve yeni bir dünyayla büyüyen mekanın ihtiyaçlarını karşılayamıyordu. 1927'den itibaren üç vagonlu (triynik) tramvaylar kullanılmaya başlandı. 1931'de halk dört arabaya ikiz çeki sistemi taktı ancak üç milyon dolarlık metropolün yolcu akışıyla baş edemediler. Yeni nesil tramvaylarda vinile ihtiyaç var.
1930'ların başında, D.I.'nin gözetiminde bir grup Radyan mühendisi. Kondratieva, yüksek kapasiteli bir tramvay tasarımı için yabancı meslektaşlarının kanıtlarını dikkate almak amacıyla sınırın ötesine geçti. Yük gemilerinin saygısı, Peter Witt şirketinin ABD'de işletilen dört tekerlekli arabalarına ödendi. 1933'ten beri Leningrad tramvaylarının tasarımında temel olarak alındılar. Bu tür tramvayların üretimi Merkezi Araba Tamir Fabrikalarında düzenlendi, tramvay parkının topraklarındaki yerleşimler im. Ve zaten 1934 yılında şehirde Araba Onarım Fabrikası (VARZ-1) açıldı ve tramvay araçlarının üretimi ilk meydana taşınmaya başladı. Bu arabalar MA (Amerikan tipi motor) ve PA (Amerikan tipi) olarak yeniden adlandırıldı ve Leningradlılar onlara "Amerikalılar" demeye başladı. Daha sonra kozmopolitizmle mücadele etmek için arabanın adı LM-33 (Leningrad Motor Company, 1933'te inşa edildi) olarak değiştirildi.Büyük boyutlarına ek olarak, aynı dönemin diğer tramvaylarından, kondüktörün yerinin sıralandığı bir merkezi kapının daha ortaya çıkmasıyla açıkça farklıydılar. Yolcular vagonun içinden bindiler, hemen ücreti ödediler, oturdular ve ön ve arka kapılardan indiler. İniş sırasında her şey çok yavaştı. “Amerikan” uzun ömürlü bir tramvay olarak tarihe geçti: LM-33, 1933'ten 1979'a kadar 46 yıl boyunca hizmetteydi.
Tramvay ablukası
Büyük Alman Savaşı'nın arifesinde, Leningrad tramvay hakimiyeti, varlığının tamamı boyunca çok az şey gösterdi. Bugün 42 güzergahta 750-800 tren (1835 araba) çalışıyordu. Güzergah ağı 700 km'nin üzerinde bir alana yayılmış ve şehrin tüm bölgelerini, yolcuların transfer olmadan seyahat etmesini sağlayacak şekilde birbirine bağlamıştır. 1941'in başında, birkaç parkın tasarımı olan bir dizi yeni hat başlatıldı. Ancak savaş bu planların gerçekleşmesini sağladı. Tramvay ve Troleybüs İşletmesi'nin (TTU) 4,5 binin üzerinde personeli seferber edildi. Kadınlar ve genç kadınlar işyerlerine gelirken, emekli işçiler de geri döndü. Zengin yeni doktorların vasıfları düşüktü ve savaşı ve ablukayı zaten vahşi doğada keşfetmiş oldukları açıktı. TTU çalışmasının özellikleri değişti. Leningrad çok sayıda yaralının getirildiği büyük bir tıp merkeziydi. Sıhhi trenlerden hastanelere ve hastanelere tramvaylarla ulaştırıldı. “Amerikalılar”ın PID Tsu Meta kısmı sıhhi vagonda yeniden becerildi: salonda mücadele vardı, onların yardımcısı üç kademede Z'yavilovy Kronsteini idi - yük için vagonlar tanklar tarafından garayacho ile yakıldı su, hızlı bir şekilde prechu'nun prech'lerini premes için koyacağız.
Önemli tramvaylar daha güçlü bir rejim altında çalışıyordu: Tahliye amaçlı istasyona mal teslim ediyorlardı, fabrikalara süt ve yanmış yiyecek, mağazalara yiyecek ve likör üretim endüstrisinin ihtiyaçları için yiyecek taşıyorlardı.
1941 yılında yaprak dökülmesinin sona ermesine kadar elektrik kesintileri, temas hattının bozulması ve kar yağışı nedeniyle tramvay ve troleybüs seferlerinde kesintiler sıklaştı. Ve 8. göğüs, elektrikli ulaşımın kendini sabitleyen düzenli bir kükremesidir. Ertesi gün karardan Moskova'nın tramvay güzergahları etkilendi. Arabaların çevresinde Leningrad otoyolları hala çöküyordu, 3 Eylül 1942'ye kadar elektrik kesintileri nedeniyle kalan tramvay hatları karlı sokaklarda dondu. “...Moskovsky'den - Oleksandro-Nevsky Lavra'ya kadar - karla kaplı bir grup donmuş insan, ölüler - insanlar gibi, ölüler - troleybüsler var. Birer birer, düşük, birkaç düzine. Durmak. Ve Lavra yakınlarında Lanzyug raylarında kırık tümsekli, lavların üzerinde kuchugurlu tramvaylar var. Sadece durun... Şimdiye kadar neredeydik? Muhteşem! Ölmüş tramvayların ve troleybüslerin peşinden başka bir yüzyıla, başka bir hayata gittim,” diye anlatıyor Olga Berggolts, “Leningrad Shrodennik” adlı eserinde bu durumları anlatıyor.
Kuşatma altındaki kışın sonunda Leningradlılar işe gitmekte tereddüt ediyordu ve insan olmayanların zihninde, insanların açlıkla ve korkunç soğukla yüzleşmesi son derece önemliydi. Mekanın tramvaya ihtiyacı var. Tramvay ve Troleybüs İdaresi çalışanlarının tüm çabası tramvay sisteminin yenilenmesine harcandı. Kuşatma sırasında TTU ekibinin önemli bir kısmı kadınlardan oluşuyordu: kuru mal deposundaki tesisatçıların ve tamircilerin yaklaşık %90'ı, enerji hizmetinde elektrikçiler, demiryolu hizmetinde tamir işçileri, araba sürücülerinin %99'u. Tramvayın yeniden şehrin sokaklarında görüneceği günün çok uzakta olmadığına dair inançla doluydular. Önemli ve yolcu trafiğinin yeniden açılması için yaklaşık 150 km'lik temas hattının, yani bölgedeki hattın en az yarısının yenilenmesi gerekiyordu. Ve 8 Şubat 1942'de ilk tramvayların hattına geçtiği açıklandı. Bu sayede mekanın enkaz, kar ve kanalizasyondan temizlenmesi önemli ölçüde hızlandı. Zaten 15. çeyrekte yolcu tramvay güzergahı yenilendi. Şu anda, yolcuların herhangi bir bölgeye tek bir transferle ulaşabilmesi için bölge boyunca çapraz olarak uzanan toplam beş rota açıktı. 1943'te rota sayısı arttı.
27 Eylül 1944'te yenilenen kuşatma bölgedeki durumu kökten değiştirdi. Zamanla Leningrad'ın nüfusu 372 bin kişi artarak 930 binin üzerine çıktı. Tramvay hizmetinin önemli ölçüde genişletilmesine ihtiyaç vardı. 1944'ten önce bile demiryolunun talep ettiği 9 güzergah daha vardı ve 1 Eylül 1945'e kadar zaten 20 güzergah vardı ve bugün burada 850 araba çalışıyor.
Savaş sonrası saat
Savaşın hemen ardından tramvay vagonlarının yenilenmesi tüm hızıyla sürüyordu. Leningrad'daki parti organlarının emirleri üzerine şehirdeki yaklaşık kırk sanayi işletmesine tramvaylara yardım etme görevi verildi. Leningrad işçileri yaklaşık 400 arabayı onardı ve tramvay depolarında çok sayıda yedek parça bulundu. 1947'de Vagon Onarım Fabrikasındaki mühendisler ilk tamamen metal tramvay vagonlarını (LM-47 ve LP-47) yaptılar. Yolcular arasında yumuşak şekilleri, yuvarlak şekilleri ve zengin fildişi renklerinden dolayı "filler" lakabı takıldı. En son modeller - 1949'da ortaya çıkan LM-49 ve LP-49 - daha az enerjiye, daha eksiksiz donanıma, daha fazla yolcu bölmesine, suya ve diğer birçok değişikliğe veya primlere sahip, "filler" onlara geçti.
50-80'li yıllarda tramvay güzergahında pek çok değişiklik yaşandı. Moskovsky, Kirovsky Prospekt ve Straykiv Bulvarı'nın bir parçası olan Nevsky'den pіshov'da. Tramvay günleri kötüye gittiği için düşman olabilirdim. Daha da önemlisi, dünya son zamanlarda rafa monteli taşımanın rafsız taşımayla değiştirilmesine yönelik bir trend fark etti. Ale Leningrad tramvayı kurtarıldı ve konumu değiştirildi. 1950-1959 döneminde sadece 74,1 kilometrelik tramvay hattı çekilmedi, 70,2 kilometrelik tramvay hattı da oluşturuldu. Dört yeni güzergahın düzenlenmesiyle toplam sayı on yılın sonunda 39'a ulaştı. Bugün güzergahlarda 1.506 araç bulunuyordu. 1980'li yıllarda metro istasyonlarına ulaşım yollarının düzenlenmesi popüler hale geldi. Örneğin metronun Pravoberezhnaya Hattı açıldığında Kosigina Bulvarı boyunca bir tramvay hattı döşendi. Ve "Rzhevka" son istasyonundan "Ladozka" metro istasyonuna kadar trenler 64 numaralı güzergahta çalışmaya başladı. 1988 yılında, Udelny Park yakınında, yerin diğer ucunda bir ters döngü oluşturuldu. Pionerska metro istasyonundan Shavrova Caddesi'ne kadar büyük şehrin tramvayları kısa aralıklarla kükremeye başladı.
1958'den beri yeni nesil tramvay arabaları - LM-57 - şehrin sokaklarında görünmeye başladı. Kokular ön kısımdan daha pürüzsüz formlarla ve ayrıca iç mekanda "ileri düzey konfor" ile ortaya çıktı: hem yeni hem de kabinde kavrulmuş ve yumuşak bir standart koltuk ortaya çıktı. Araba, şaşırtıcı olmayan bir şekilde "zarifti" ve bu nedenle yolcular ona sevgiyle "kalça" lakabını taktılar. Bu VARZ arabalarından 700'den fazla vardı.Isıtmalı iç mekan ve "yenilikçilerin" sessiz sürüşü yolcuları memnun etti, ancak bu arabaların yalnızca tek araba olarak çalışabilmesi işleri bir anda zorlaştırdı. Arabalar arasındaki aralıkların kısalması trafik akışını artırdı ancak kavşaklarda trafik sıkışıklığına yol açtı. Çözüm bulundu: Şehrin sokaklarında iki tek vagon için yolcuların aynı anda binip inmesine izin verildiğini gösteren tabelalar vardı. Konuşma öncesinde LM-57 modelinin aktarma istasyonu bağlantısında kondüktör hizmeti olmaksızın radyo yayını yapıldı. Böyle bir yeniden yapılanma fikri 30'lu yıllarda dile getirildi, ancak bariz nedenlerden dolayı onu hayata geçirme olasılığı ancak 50'li yılların sonuna kadar ortaya çıktı. 1958'in ilk yılından itibaren bu fikir Leningrad'da filizlenmeye başladı. Tramvaylarda makbuzlu yazar kasalar bulunmaktadır. Artık kurallara göre yolcu, parayı bağımsız olarak kasaya koyabilir ve makbuzunu kendisi alabilir. Parlak komünist geleceğin gururu olan evlilikte en büyük denetleyicinin vicdan olduğuna saygı duyuldu. Bu ücret ödeme sistemi adım adım uygulamaya konuldu, motorlu taşıtın sürücü kabininden otomatik olarak açılması için kapı tahriklerinin değiştirilmesi, yolcuları bilgilendirmek için radyo iletişiminin bulundurulması, yazarkasalar vb. ile ilgili zorluklar tespit edildi. takın. Son kondüktör (Lidiya Ivanivna Ratnikova), 26 Şubat 1970'te kendi adını taşıyan tramvay deposundan son koşuya çıktı. Blokhina. Kondüktörün ücretleri ödeme, özel depo ofislerine gelir sağlama, ödeme belgelerini işleme, yolcuları radyo aracılığıyla dozaj konusunda bilgilendirme, abonelik kuponlarını satma yükümlülükleri artık sürücü personelinin sorumluluğundaydı. maaş. Geriye kalan on yıllık Radyan yönetiminin yerini yavaş yavaş kompostçılar alacak. Artık uzaktan gelen yolcular özel seyahat kuponları (kiosklardan veya otobüste) alabilir ve bu kuponları ulaşım salonunda kompostlaştırarak yolculuk ücretini ödeyebilirler. Ancak 20. yüzyılın 90'lı yıllarının başında istikrarsız ekonomik durum nedeniyle ulaştırma sektörü iletkenin konumunu değiştirmeye başladı.
1968'de, sık sık küfürler nedeniyle "akvaryum" adı verilen LM-68 arabaları ortaya çıktı. Kısa bir süre sonra, 1972'de, bu tramvayın en son modifikasyonunun piyasaya sürülmesi başladı - adında "M" harfinin arkasındaki tramvaylar arasında "Mashka" takma adını alan LM-68M.
Eski tip tramvaylardan yavaş yavaş vazgeçilerek yenileri tercih edildi. 1 Mayıs 1968'de çift vagonların işletmeye alınmasına başlandı. 70'li yılların başında, "Fil" kasabası LM-47'nin sokaklarında yolcu taşımayı bıraktılar. 18 Şubat 1979'da dört katlı yüksek kapasiteli vagonların ilk modeli olan LM-LP-33 "Amerikan" tipi yerel tren veda yolculuğunu yaptı. 1983 yılında bölgede Ust-Katavsky fabrikasında - KTM-5M3 üretilen arabalar ortaya çıkmaya başladı ve yakın zamanda LM-49, LM-57, LM-68 arabaları iptal edildi.
20. yüzyılın 80-90'lı yıllarında VARZ aktif olarak mafsallı arabalar üretti; en yaygın olanı LVS-86'ydı. Bugün itibariyle bu arabalar hala St. Petersburg'daki tramvay filosunun çoğunluğunu oluşturuyor. Piyasaya sürüldüğü sırada konfor ve teknik veriler açısından aynı seviyedeydiler. yeni erişim ekipmanı, küçük manuel su kabini, havalandırma ve güvenilir yanma, kontaktör veya tristör darbeli ısıtma sistemi. Böylece, tıpkı 80'li yıllarda olduğu gibi - 90'lı yılların başında, 90'lı yılların bir kısmında ülkemizi rahatsız eden ekonomik zorluklar nedeniyle seri üretime geçilmeyen deneysel sekiz yaylı LVS-89 ve LVS-93 arabaları piyasaya sürüldü. .
Vantage tramvayı
Petrograd yakınlarında taşınacak ilk tramvaylar Büyük Zhovtnevoy Devrimi'nden önce çalışmaya başladı. Başlangıçtan itibaren ana binek araçlara eski tramvay platformları eklendi. Ardından yolcu tramvayının yerini alan ve Merkez Postaneden şehir istasyonlarına yazışmaları ileten bir posta tramvayı ortaya çıktı.
20. yüzyılın 20'li yıllarının başında, bir dizi binek motorlu araç tamamen bakış açısından dönüştürüldü. Çeşitli malların yerel işletmelere ulaştırılması için çalışmalara başladılar. Sadece bu yıl, 1925-1926 yılları arasında Chervoniy Putilovets fabrikasında 40 adet taşıtsız motorlu araç üretildi. Taşınan mallara olan talep istikrarlı bir şekilde arttı. Örneğin, 1939'daki Radyan-Fin Savaşı sırasında, tren istasyonuna olan talebin büyük ölçüde arttığı dönemde, tramvay vagonları mevcut değildi ve yerel istasyonlar arasındaki bazı tramvay vagonlarının manevra yoluyla taşınması gerekiyordu. Buharlı lokomotif küçük platformlarda doğrudan onları kazıklarla tramvaya götürüyor. Bunun ardından 1940 yılında 20 eski tramvay vagonunun daha varlığına çözüm övüldü.
Leningrad ablukasının başlangıcına kadar tramvay, çeşitli işletme ve tesislerin tahliyesi için aktif olarak kullanıldı. Böylece, zaman zaman Hermitage koleksiyonları eski arabaların arkasında boşaltılıyordu - neyse ki tramvay rayları düzeni koruyordu. 1941 kışının ardından abluka saatinde tramvay seferleri kesildi, özel tramvay daha erken yolcu olarak hizmete açıldı. Şehrin sokaklarını temizlemenin önemli işlevini fark ederek salgın hastalıkların gelişmesine kendileri izin vermediler, ayrıca şurupların yerel işletmelere dağıtımı ve ürünlerin mağazalara dağıtımı için de çalıştılar.
Büyük Alman Savaşı'nın bitiminden sonra römorkörler süt taşımaya ve ihracat yapmaya devam etti. bitmiş ürün Hasta insanların dikkatine sunulması önemli ve pratik olarak imkansız olan girişimlerden. 1971 yılına kadar önemli tramvay parkını hizmete açan im. Siparişi Moskovsky Prospekt'teki 1 numaralı tramvay deposundan genişleten Krasutsky. Daha sonra idari birim tasfiye edildi ve gerekli ulaşım etkilenmese de arabalar 1 numaralı tramvay deposuna devredildi.
Şehrimizde eski tramvayın popülaritesine rağmen eski deponun parkı düzensiz ziyaret edildi. 1997 yılında modern ulaşımın başlamasından önce en önemlisi savaş öncesi arabalar kullanılıyordu. Pek çok işyerinin kapandığı 90'lı yılların başından itibaren önemli tramvaylarda ulaşım da düşmeye başladı. Geriye kalan, yaralanma hizmetleriyle uğraşan işletme bizim yerimize “Sevkabel” oldu.
Rus İmparatorluğu'nun ilk tramvayı 2 Mayıs 1892'de Kiev'de mühendis A.Ye. Struve. Daha sonra Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Katerinodar, Katerinoslav'da ortaya çıktılar. Rusya'nın Asya kesiminde ilk tramvay hattı 9 Haziran 1912'de açıldı. Vladivostok'un yakınında. Başkentlerde - St. Petersburg, Moskova - rakiplerle - at atlarıyla savaşma fırsatı buldu (Kiev'de arazinin kıvrımlı olması nedeniyle neredeyse böyle bir kavga yoktu - atlar dik yokuşlarla baş edemiyordu).
Modern Rusya'nın en eski tramvayı Kaliningrad'da bulunmaktadır. 1895 yılında elektrikli tramvayın hizmete girdiği dönemde (tramvay 1881 yılında yapılmıştır) burası Königsberg olarak adlandırılıyordu ve Almanya'ya aitti.
Bir zamanlar “film gösterisinin” kontrol hakkını ellerinden alan atlı araba sahipleri, özel ve anonim şirketler, uzun süre bu haklarını geri almak istemediler. Rus İmparatorluğu'nun kanunları karşısında duruyordu ve belirli haklarla, hükümetin elli yıl boyunca, "son" yöneticiler olmadan, başka herhangi bir ulaşım şekli olsun, sokakları yönetemeyeceği söylendi. Moskova'da tramvay hattı 26 Nisan 1899'da ve St. Petersburg'da - 16 Nisan 1907'de inşa edildi, ilk tramvay hattının 1894'te doğrudan Nevi'nin buzunun üzerine döşenmesine rağmen.
"Krizhani" tramvayları çeşitli güzergahlarda çalışıyordu: Senato Meydanı - Vasilievsky Adası, Mitishchinska Meydanı - Petrogradskaya Tarafı, Mars Alanı - Viborzka Tarafı. Çıtalar ve traversler krizhananın yüzeyine basitçe yerleştirildi ve dart standları buzun içinde dondu. Križan'ın tramvayları 1904-05 kışında faaliyete geçti. Vesnin.A. A. Nereye acele ediyorsun, Rus tramvayı? "Hayat Bilimi" dergisinden Rusya'daki tramvay tarihinin kısa bir taslağı, M., Lipen 2005
Görünüşleri, atlı atların aslında tekelci olduğu gerçeğiyle bağlantılıydı: Anlaşmaların arkasında atlı arabaların ortaklıkları tüm merkezi caddelerdeki arazilerin kiralanmasıyla sınırlıydı. Ancak atlı demiryolları ulaşımdaki tekelini kaybettikten sonra bile tramvayların Neva'nın buzları üzerinde çalışmasına izin verildi. Böyle bir tramvayın 1914 tarihli bir fotoğrafı korunmuştur.
St.Petersburg'daki devrimden önce, 1929'da karışıma dahil edilen Strilna, Peterhof ve Oranienbaum, ORANEL'de benzersiz bir çizgi karışımı ortaya çıktı.
Devrim öncesi Rusya'da (ABD yönetimi altında) tramvay yaygın bir olguydu ve ortaya çıkışı, yerin ekonomik durumu, sakinlerine ücretli teşvik sağlayan bir arzın ortaya çıkması ve yerel yönetimin faaliyetlerinden kaynaklanıyordu. 1917'ye kadar Moskova ve St. Petersburg'daki sistemlere ek olarak, yarısı Volza'daki ticaret ve sanayi yerleri (Tver, Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsin) olmak üzere yaklaşık iki düzine yerde net bir çöküş yaşandı. . Mikhail Dmitrovich Ivanov'un kitapları Moskova tramvayı: Hikaye sayfaları", 1999 yılında Moskova Tramvayı Tarihi için Mosmisktrans Kültür Evi tarafından yayınlandı. Kitap, Moskova Tramvayı'nın 100. yıldönümüne ithaf edilmiştir.
Devrimden önce açık olan tramvay hatlarının çoğu yüksek hatlıydı. Bununla birlikte, vagonların taşınması çoğunlukla geniş çaplıydı ve parçalar bölgenin en büyük iki sınırı olan Moskova ve Petrogradska'da geniş çaplıydı. Rostov-on-Don'da tramvayın Stephenson ölçüsü 1435 mm, Kiev'de - 1511 mm'dir (1524 mm'lik standart ölçüyle arasındaki küçük fark nedeniyle, bunun nedeni cılız bir deponun arkasındaki kafa karışıklığıydı). Bazı yerler iki farklı ölçüye göre küçüktür, örneğin Nijniy Novgorod'da üst ölçü yüksek ölçü, alt ölçü ise geniş ölçüydü.
1917'de Moskova ve diğer yerlerdeki tramvaylar askeri eylemler, sokak çatışmaları, grevler, elektrik kesintileri nedeniyle istikrarsız bir şekilde çalışıyordu; sonrasında birkaç gün boyunca kramp atakları yaşandı.
Gromadya Savaşı ve Büyük Komünizm döneminde tramvay önemli dönemler yaşadı. Savaş sırasında ön cephedeki eyaletlerin tramvaylarında sıkışıklık yaşandı. Hükümet, askerler, askerler ve askerler için, devletin tramvaylarının büyük miktarda fon harcadığı kartlarla ücretsiz seyahati ve dolayısıyla sürücü kiralama, arabaların onarımını ve bakımını vb. yapma olanağını getirdi. ій.
Tramvay her yerde erimeye başladı ve fiilen çalışmayı durdurdu. Yani, 1920'nin başında Moskova'da, Rus yolcu servisinde, organizasyonun talebi üzerine sadece 9 vagon vardı.
1921 yılında Rusya Rusya Federal Sosyalist Cumhuriyeti bölgelerinde tramvay sisteminin yenilenmesi dönemi başladı. Askeri komünizm döneminde uygulamaya konan tramvaylarda ücretsiz yolculuk uygulamasına değinildi; bu uygulama, tramvayların zihinlerini temizlemeye, sürücüleri ve liderleri bir kez daha kazanmaya ve daha önce terk edilmiş çok sayıda arabayı onarmaya yardımcı oldu. 1922 yılında Moskova'da uzun bir aradan sonra devrime yeni topraklar açıldı.
Tramvayın yeni hükümet için önemi, "Tüm Birliğin yaşlısı" M.I.'nin söylediği ifadede görülebilir. Kalinin: “Eğer mekanın yakınında tramvay çalışıyorsa, orada Radyanskaya Vlada var demektir.” Moskova ve Petrograd'ın tramvay hatları hayranlık içindeydi ve hızla gelişiyordu. Bu dönemde daha önce tramvay bulunmayan yerlerde tramvay hatları açıldı. Ilf ve Petrov'un "On İki Stilts" adlı eseri, Stargorod'daki tramvayın yaşamını ironik bir şekilde anlatıyor; bunun prototipi şüphesiz Bogorodska'daki (dokuz Noginsk) hayattı, ancak bu onura Voronizh tarafından itiraz ediliyor.
Savaş öncesi dönemde tramvayın gelişimi. 1929 yılı aynı zamanda büyük şehirlerde tramvayların geliştirilmesinde de yeni bir dönüm noktası oldu. Moskova'da sadece tramvay trafiği değil, aynı zamanda otomobil sektörü de (minibüs ve binek otomobil) arttı. Tverskaya Caddesi'nin Strasnaya'dan Triumfalnaya Meydanı'na kadar olan kesiminde trafik akışının aksamasını kolaylaştırmak için ilk olarak tramvay kaldırıldı. Başka yerlerde de aynı yöntemi uygulayarak yolların caddenin orta kısmının ortasından, bazen de bitişik sokaklardan paralel sokaklara taşınmasını uygulamaya başladılar. Aynı zamanda tramvay üzerindeki baskı da artmaya devam etti ve yerin ana ulaşım aracı olan tramvay, yolcu akışlarıyla baş etmekten vazgeçti. Metronun inşasına karar verildi ve 1935 yılında SSCB'de ilk hat açıldı.
O andan itibaren tramvayın Moskova'daki (ve ardından metronun açıldığı diğer yerlerdeki) rolü azalmaya başladı. SRSR RNK'sinin ve Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi'nin 1935 tarihli kararı şöyleydi: “Şehrin merkezinde metro, otobüs ve troleybüs güzergahının geliştirilmesiyle bağlantılı olarak, Tramvay güzergahını en stresli caddelerden kaldırıp şehrin dış mahallelerine aktarmak "Şehrin sokakları" .
Tramvay metroyla başarıyla yarıştı. Yani St. Petersburg'da 1990'lardaki "tramvay pogromu"nun başlangıcına kadar tramvay, sık yolcu taşımacılığı için metroyu feda etmedi.
1930'lu yıllara kadar kuru depolarda çok sayıda test daha kapsamlı bir şekilde tamamlandı.
1934 yılında Shchepetilnikov'un adını taşıyan Moskova tramvay deposunda yeni bir tramvay projesi geliştirmek için bir tasarım bürosu düzenlendi. 1936 yılında son 4 tren SVARZ'da üretildi ve 1939'da proje tamamlandıktan sonra Mitishchi'de M-38 adı verilen araba üretimine başlandı.
Bu arabalar, bu kayaların dünya teknik seviyesine karşılık geliyordu. Birincisi, Rus ve Radyansky tramvaylarında koku, tamamen metal kaynaklı gövdeden, şişirilmiş tekerlekli yeni tip bir arabadan, aracın sisteme göre çalıştırılmasına izin veren dolaylı bir reostat-kontaktör kontrol sisteminden kaynaklanıyordu. zengin birimler (pratikte bu yetenek hiçbir zaman ihlal edilmemiş olsa da), galm pantografla donatılmışlardı. M-38 arabalarının maksimum uzunluğu 15 m ve ağırlığı 20 tondur; Motorun 220 kW'lık düşük bir güç çıkışı olmasına rağmen. Arabanın üç otomatik ekran kapısı vardı (orta kapılar çiftti).
Arabanın kapasitesi 190 devir/dakikaydı, araba mükemmel bir dinamik hıza ve yılda 55 km maksimum hıza sahipti. 1939'dan 1941'e kadar 60 araba üretildi.
1936'da Leningrad VARZ, MC/PC motorlu ve şasi vagonlu bir treni işletmeye başladı (daha sonra LM/LP-36 adını kaybetti). Arabalar yüksek kaliteli tamamen metal döküm gövdeye, 21,5 ton ağırlığa, üç otomatik kapıya ve dolaylı reosta kontaktörlü ısıtma sistemine sahiptir.
Bu trende alınan kararların uzak bir gelecekte olduğu ortaya çıktı ve birkaç yıl sonra bu kararlara varılamadı. Mikhail Dmitrovich Ivanov'un kitapları Moskova tramvayı: Hikaye sayfaları", 1999 yılında Moskova Tramvayı Tarihinden Önce Mosmisktrans Kültür Evi tarafından yayınlandı. Kitap, Moskova Tramvayı'nın 100. yıldönümüne ithaf edilmiştir. Prokopets. Tramvay Tarihi Bölüm 8
Aynı ortak metal vagonlar (KTC) Kiev'deydi.
Ne yazık ki bugüne kadar M-38, LM/LP-36 ve KTC'nin bir kopyası kurtarılamadı.
Savaşın kayalıklarında tramvay. 1941-1945 Büyük Vietnam Savaşı. SSCB'nin tramvay egemenliklerinin büyük yaramazlıklarına komuta etti. Çatışmalar, bombalamalar ve sabotajlar, vagonların, güzergahların ve depoların tahrip olmasına veya tükenmesine yol açtı. Enerji sektörünün imkanlarının iyileştirilmesi tramvayı da durma noktasına getirdi. Halk Milislerinden seferberlik ve çıkış yapılarak devletin tramvayları mevcut personelden arındırıldı; aceleyle yeni yedek personel hazırlamak gerekiyordu. Doktorlar arasında eş sayısı hızla arttı ve onlara olan talep katlanarak arttı. Savaş sırasında ekipmanların ve yolların bakımı düzenli olarak yapılmadı ve "aşınma ve yıpranma noktasına kadar" kullanıldı.
SSCB'nin bazı bölgelerinde askeri kamp kuruldu. Geceleri tramvayda ışık maskesi modu mevcuttur, iç mekanın aydınlatmasını değiştirin ve farları ve lambaları kızartın, strrumosis sırasında kıvılcımı gidermek için girişleri kullanın, depoyu, madeni ve fabrikayı maskeleyin.
Diğer yerlerde olduğu gibi Moskova'da da tramvay personeli, kimyasal veya kimyasal trenlerle çalışırken davranış kuralları geliştirmiştir. Bombardımanın derhal ortadan kaldırılması için gerekli tüm komutlar ve çekişler kullanıldı. Kapaklar ve bir kaide vardı. 21 Haziran 1941'i 22 Haziran'a bağlayan gece başlayan hava saldırıları, ara sıra tekrarlanıyor, vagonların zahmetli onarımları geceleri yapılıyordu. Sonuç olarak hizmetleri mahvoldu. Yoğun kaygı karşısında arabaların sokaklara aceleyle yerleştirilmesi kazalara yol açtı.
1941 yılının kritik günü Moskova'daki diğer önemli tesislerin yanı sıra tramvay tesisleri de azaltılmaya hazırlandı ve bölgede vergi sistemi getirildi. Çöküş saati kısaltıldı, bilgilerin gecelik çöküşü gerekli minimuma indirildi. Sakinlerin Moskova'dan tahliyesi, sayı ve vagon kaybı, daha da sıklaşan rüzgarın yarattığı stres ulaşımın hızlı olmasına neden oldu. Tramvay hükümetinin yetenekleri de daha güçlü hale geldi ve yolcu akışlarına olan ihtiyacın değişmesine neden oldu. Rotalardan bazıları çarpıktı, bazıları ise değiştirildi; Yıllar geçtikçe tramvaylar yolcu akışlarındaki değişikliklere uyum sağlayabilmiş ve güzergah rotalarını bunlara bağlayabilmiştir. Aynı zamanda, birçok işletmenin tahliye edildiği ülkenin Avrupa kısmı olan Urallar ve Sibirya'da da işçilerin taşınmasında ciddi bir sorun yaşandı. Moskova ve diğer yerler arabalarını oraya nakletti. Mikhail Dmitrovich Ivanov'un kitapları Moskova tramvayı: Hikaye sayfaları", Mosmisktrans Şirketler Grubu tarafından Moskova Tramvayı'nın Tarihinden önce 1999 yılında yayınlandı. Kitap, Moskova Tramvayı'nın 100. yıldönümüne ithaf edilmiştir. Prokopets. Tramvay Tarihi Bölüm 11
Termit şalter fabrikası ve Moskova tramvayının diğer bölümleri, tanksavar kirpi üretimiyle uğraştı ve atölyelerde askeri öneme sahip çeşitli ürünler üretildi. Askeri ürünlerin üretimi uğruna SVARZ'daki araba onarımları keskin bir şekilde azaldı. 1942 yılı boyunca Moskova tramvayının (ve genel olarak ulaşımın) çalışmaları kötüleşmeye devam etti ve 1942-1943 kışına kadar durum kritik hale geldi.
Bu, Tüm Birlik Komünist Partisi'nin (Bolşevikler) Moskova Belediye Komitesini ve Mosrad'ı tramvay hizmetini iyileştirmeye yönelik yaklaşımları uygulamaya sevk etti. 1943 yazında, araba sayısını elden geçirme ve onarma yükümlülüğünün keskin bir şekilde artırılmasına karar verildi. İlkbaharda, Moskova'ya döndükten sonra, daha önce boşaltılan tesislerin gece yolcu tramvayının çalışma süresi bir saat uzatıldı; hattaki araba üretimi artırıldı. Tramvay da tıpkı mekan gibi yeniden canlanmaya başladı. Tramvayın Moskova endüstrisinin iş güvenliği açısından önemi gerçeklerden anlaşıldı yüksek seviye. 1944 yılında Mosradi ve DKO'nun kararlarına göre tramvay, alçak Moskova ve Moskova bölgesi fabrikalarından banklar ve ekipmanlar, parçalar, traversler, çıtalar şeklinde kaldırılmaya başlandı. Tramvay personeli yenilendi. Bunun sonucunda vagon üretimi arttı. Tushino kasabasında büyük makine imalat tesisine (82 numaralı NKAP tesisi) yeni bir hat açıldı. 1944-1945'te oradaydık. ve diğer nesneler: dönen daireler, uç istasyonlar.
Orta ve küçük tramvay hakimiyetleri için çok önemliydi. Örneğin Alman uçakları GAZ'ı ve diğer sanayi kuruluşlarını birden fazla kez bombaladı. Tramvay da vardı. 1942'deki sel felaketlerinden birinin ardından şehrin Avtozavodsky semtinde kilometrelerce araç tahrip oldu. Teknolojinin, çıtaların ve traverslerin eksikliğine rağmen yapı 12 yıl sonra yenilendi. Araba tamir fabrikası savaşın sonunda faaliyette değildi - meydanlarında Bryansk fabrikasından mühimmat üretiminden tahliye alevlendi. Savaşın sonuna kadar Gorki tramvayı "hareketsiz" kaldı ve büyük bir yenileme çalışması geçirdi.
Birçok yerde tramvay hatları, ulaşım hatlarının yedeği olarak temel ulaşım amacıyla kullanıldı. Örneğin, Oka Nehri üzerindeki Gorki köprüsünde, iki kıyı arasındaki trenleri taşımak için doğrudan köprüye bağlanan bir tramvay hattı kuruldu. Leningrad yakınlarında, malların depolara doğrudan buharlı lokomotiflerle salon vagonlarında teslim edilmesi için tramvay hatları kullanıldı. Bu tür tramvay güzergahları en kötü aşınma ve yıpranmaya neden oldu.
Leningrad'da, daha savaşın başlamasından önce, Neva üzerindeki tek köprünün çökmesi sonunda, kurtarılan yolcuların tramvay raylarıyla taşınması için yedek bir güzergah hazırlandı. Mikhail Dmitrovich Ivanov'un kitapları Moskova tramvayı: Hikaye sayfaları", 1999 yılında Moskova Tramvayı Tarihi için Mosmisktrans Kültür Evi tarafından yayınlandı. Kitap, Moskova Tramvayı'nın 100. yıldönümüne ithaf edilmiştir.
Cephenin ihtiyaçları için arabaların kitlesel seferberliği ve ciddi yakıt kıtlığı, sanayinin ve devletin ihtiyaçları için temel ulaşım sorununu daha da ağırlaştırdı. Bu düşüşü yeniden sağlamak için önemli tramvay ve troleybüs çağrıları yapıldı. Bazı yerlerde fabrikalar, depolar, limanlar ve enerji santralleri için yeni pompalar kuruldu. Böylece Moskova'da savaş sırasında görüş hatlarının uzunluğu onlarca kilometre arttı. Vantage ihtiyaçları nedeniyle bazı binek otomobiller yeniden donatıldı ve yeni vantage otomobiller üretildi.
Cephe hattının yaklaştığı yerlerde birliklerin, askeri teçhizatın ve mühimmatın cepheye taşınması için tramvaylar kullanıldı. Leningrad yakınlarındaki zırhlı tramvayın arka kısmı. Yaralıların cephe hattına ve hastanelerin bulunduğu bölgelere taşınması için binek araçların bir kısmı sıhhi birimlere nakledildi.
Savaş sonrası dönemde tramvayın gelişimi. Büyük Alman Savaşı'nın bitiminden hemen sonra tramvay yetkilileri, hasarlı altyapılarını yenileme konusunda ciddi bir sorunla karşı karşıya kaldı. Daha fazla güzergahın ve kuru depoların hızlı bir şekilde güncellenerek faaliyete geçebilmesi için modernizasyonun zor veya etkisiz olduğu bazı güzergahlarda tramvayların yerini troleybüs ve otobüsler aldı. Böylece Kiev-Brovary tramvayının birkaç ara hattından biri kullanımdan kaldırıldı ve tramvayın yerine otobüs getirildi.
O dönemde metropollerde metronun yerini tramvay aldığı gibi, nüfusu bir milyonun altında olan yerlerde de tramvay dinamik bir şekilde gelişmeye devam etti.
Savaştan sonra Ust-Katava (Ust-Katavsky Taşıma Tesisi, UKVZ), Leningrad (Araba Tamir Tesisi, VARZ ve St. Petersburg Tramvay Mekanik Tesisi, PTMZ), Kiev'deki (Kiev Electric) fabrikalarda tramvay üretimi de yenilendi. Taşıma Tesisi, KZET), yine Moskova yakınlarındaki Tushin'den (Tushinsky Makine İmalat Fabrikası, Kolishnaya Fabrikası No. 82 NKAP) verildi, sertifika hemen Riga'ya (Rizky Taşıma Tesisi, RVZ) aktarıldı. Kiev ve Leningrad fabrikaları kendi bölgelerinin ihtiyaçlarını karşılamada önemliydi ve diğer fabrikaların ürünleri SSCB'nin tüm bölgelerine dağıtılıyordu.
Stokta bulunmayan çok sayıda yüksek hatlı tramvay eyaletinin ihtiyaçları için NDR, "Lova" ve "Gota" arabaları ithal edildi (küçük miktarlarda ve bu markaların geniş hatlı arabaları ithal edildi).
1959'da SSCB'nin tramvay hakimiyetinde “Tatras dönemi” başladı: Çek fabrikası ČKD'den Tatra markalı Çekoslovak tramvayları çok sayıda ithal edildi ve hala Rusya'nın ve Diğer ülkelerin zengin yerlerindeki tramvay filosunun temelini oluşturuyordu. eski Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti ve sosyalist blok
Visnovok: Rusya Federasyonu yakınındaki tramvay
Rusya'da tramvay genellikle modası geçmiş bir ulaşım şekli olarak algılanıyor ve sistemlerin önemli bir kısmı çöküyor ve duruyor. Devletin tramvayları (Shakhtinsk, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanivsk, Voronezk) çalışmalarını tamamladı. Bununla birlikte, örneğin Volgograd'da metrotramlar veya "premetrolar" (yer altına döşenen tramvay hatları) büyük bir rol oynamaktadır ve Magnitogorsk'ta geleneksel tramvay giderek gelişmektedir. Kırım Magnitogorsk, son 15 yılda Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk ve daha birçok yerde yeni tramvay hatları açıldı. Kuru mal deposu satın almada lider, PTMZ üretim tesisinden LM-99, UKVZ üretim fabrikasından 71-619KT ve 71-619A arabalarının tedarik edildiği Moskova'dır. Şu anda en büyük tramvay sistemi St. Petersburg, en küçüğü Cheryomushki'dir).
ELEKTRİKLİ TRAMVAYIN TARİHİ
İLK TRAMVAYLAR
Kiev yakınlarındaki Oleksandrivsky kavşağı
İLK ELEKTRİKLİ TRAMVAY
Bu, Kiev'de Oleksandrivsky Uzvoz'da (nin – Volodymyrsky Uzvoz) gerçekleşti. Kiev yakınlarındaki tramvayın Moskova ve St. Petersburg yakınlarından 20 yıl önce atılması harika. O ana kadar Çarlık Rusya'sında tramvaylar vardı, elektrikli trenlerle değil atlarla kullanılıyordu. Ben de çıtalar istiyorum.
O zamanlar dünyanın pek çok yerine kayar çıtalar döşendi, atların çektiği kremayerli tramvay genişletildi ve ayrıca günlük sivil ulaşımda buhar çekişi üzerine testler yapıldı, ancak loş ışığın rahatsızlığı ve yerinden çıkması nedeniyle Fikir elektrikten ilham aldı. Dünyanın ilk elektrikli tramvayı 1880'li yılların başında Berlin'de tanınmış bir marka olan Siemens tarafından yapılmıştır.
Rus imparatorluğu Almanların kıçını miras aldı ve birdenbire Alman Pullman fabrikası ilk Rus elektrikli tramvayını üretti.
Avrupa'nın çoğu yerinde olduğu gibi Kiev'de de toplu taşıma, yolları Libidska'nın aşağı bölgesini Khreshchatyk'e bağlayan ve Podol'a devam eden çıtalar üzerindeki atlı tramvaylardan kaynaklandı.
1891 yılında Moskova hükümetinin desteği için kurulan Moskova Ortaklığı, Oleksandrivsky elektrikli cer taşıma ünitesinin geliştirilmesine ilişkin karara övgüde bulundu. Burada çok keskin bir acı sesi duyan doktorların başka seçeneği yoktu: Atlar baş edemiyordu ve buhar çekişinden bahsetmenin imkânı yoktu. Kiev'deki rahatlamanın çok değişken doğası, elektrikli trende ağır ve güvenli toplu taşımanın gerekliliğini gerektiriyor.
Kiev elektrikli tramvayı kurulduğu günden bu yana bir mucize ve bölgenin en önemli anıtlarından biri olmuştur. Ziyaretçilerin ve misafirlerin çoğu tramvaya birkaç kez binmek istedi ve ticari bir işletme olarak tramvay aşırı karlı çıktı ve ilk ömrü boyunca tüm yatırımlarını geri ödedi.
Kiev'deki tramvay sisteminin hızlı gelişimi, 1913'ün başlarında şehrin zaten yirmiden fazla kalıcı tramvay hattına sahip olmasına yol açtı. O zamanlar tüm tramvay taşımacılığı, herkese kar sağlayan ancak kalkınma için hiçbir şey kazandırmayan bir Belçika şirketi tarafından Volodynia'ya devredildi. Bununla bağlantılı olarak, 1915'te Rus hükümeti işletmeyi satın alma hakkını ilan etti ve ardından ihaleler başladı: Belçikalılar fiyatı şişirirken, Rus hükümeti düşük gösteriyordu. Çok sayıda komisyon ve yargıç katkıda bulundu ve ardından büyük bir savaş olan 1917 devrimi geldi.
Belçikalılar hiçbir şey kaybetmedi ve tramvay ancak 1922'de yenilendi ve Büyük Alman Savaşı'na kadar tramvay Kiev'deki ana sivil ulaşım türü haline geldi. Savaştan sonra tramvayın önemi giderek azaldı. Daha konforlu troleybüsler, otobüsler ve metrolar ortaya çıktı.
Kiev tramvayı hem 1918'de hem de 1941-43'te Almanlar için çalışıyordu.
Şu anda, Kiev tramvayı değerinin büyük bir kısmını harcadı, çoğu hattın planlı bir şekilde sökülmesi var, bunun sonucunda yolcular tarafından en çok talep edilen güzergahlar kalmayacak: Pushcha - Voditsa hattı, Shvidki Borshchagivka'ya gidiyor.
Bugün Kiev'de bir turist tramvay güzergahı var - set boyunca, restore edilmiş bir tramvay arabasının yakınındaki Podol - orijinal ve gerekli gezi türü.
1992 yılında Kiev'deki Poshtovy Meydanı'na ilk tramvayın anıtı dikildi, ancak 25 Kasım 2012'de yeni bir ulaşım kavşağının oluşturulması nedeniyle kaderi ortadan kalktı.
MOSKOVA TRAMVAYININ TARİHİ
Moskova yakınlarındaki Brest istasyonunun meydanı
25 Brestsky'den eski stile bakım, nini Bilorussky tren istasyonu, Savelovsky adı verilen bіk istasyonu Butirsky'de, ilk yolcu sürüşünde bir tramvay arabasını imha eden, "Siemens ve Galske" şirketinde Nimechchina ile görüşmeler
Butirskaya Zastava'dan tramvay. 1900 r.
Moskova'daki devasa yolcu taşımacılığının kaderi, on yıllık yaz ve kış mürettebatının 4 radyal ve bir çaplı hat boyunca açık bir hareketinin olduğu 1847 yılına dayanıyor. Chervonoya Ploshcha'dan arabaların Smolensky Pazarı, Pokrovsky (dokuz Elektrozavodsky) Köprüsü'ne gitmesi mümkün hale geldi. Rogozky ve Krestovsky karakolu. Çap çizgisi boyunca Kaluzkiye Kapısı'ndan mekanın merkezine doğru Tverskaya Zastava'ya kadar arabaların maliyetini artırmak mümkündü.
Muskovitler, arkalarında önemli güzergahlar boyunca ilerleyen arabaları halk arasında hat olarak adlandırmaya başladılar. O dönemde yer zaten 337 bine yakındı. sakinleri ve toplu taşımayı organize etme ihtiyacı vardı. 1850 rub oluşturuldu. Moskova hatlarının ortaklığı artık nitelikli hale gelmiş olup, yolcu hizmeti sorunu ortaya çıkmaya başlamıştır. Sırada 10-14 kişi vardı, 4-5 lav vardı. Koku, ilk nakliye ekibinden daha gürültülüydü ve 3-4 atla taşınıyorlardı.
Serpukhiv Meydanı'nda atlı at
Atlı tramvayın ilk yolcu hattı 25 rubleye (7 ruble) 1872 r'ye açık. Mekanın merkezini (aşağı Devrim Meydanı) Trubnaya ve Pristrasna Meydanı üzerinden Smolensky (Ninny Bilorussky) İstasyon Meydanı'na bağladı ve Moskova'da saat kaç? Atlı hat, 4,5 km uzunluğunda ve 1524 mm açıklığında tek hatlıydı; hat üzerinde 9 çıkış vardı. Hat, dik geçitlerin açıldığı, emperyal işaretli 10 çift baş üstü arabayı çalıştırıyordu. Imperial tam görüş alanındaydı ve banklarda duran yolcular kar ve tahtayla korunuyordu. At arabaları İngiltere'de satın alındı ve Starbeck fabrikasında üretildi. Bu atlı barların özelliği, her saat başı askeri alarm saatlerinin bulunmasıydı.
Paravichok
Aynı zamanda Moskova'da Petrovsko-Rozumovsky'den Petrovskaya Akademi Parkı üzerinden Smolensky tren istasyonuna kadar bir buharlı yolcu tramvay hattı açıldı. Politeknik Sergisi'nin kapanmasından hemen sonra hatların şikayetleri canlandı ve yeni devasa ulaşım Muskovitler için uygundu: alttaki at tramvayının taşınmasında merkezden Smolensky istasyonuna gitmek daha kolay ve daha ucuzdu hiç kimse İlk atlı yolcu hattı, Politeknik Sergisi'nin kapanmasından sonra bile 1874 yılına kadar çalışmaya devam etti ve buharlı yolcu tramvay hattı, yalnızca Smolensky tren istasyonundan Petrovsk'a park edilecek alanda kullanışlılığını korudu.
Duma'nın genişletilmesinin yanı sıra tramvayın hizmete girmesi, Moskova'da 1872'den beri faaliyet gösteren atlı tramvayın basit bir şekilde elektrifikasyonu değil. 1912 yılına kadar at arabası tramvaya paralel gidiyordu. Sağda at arabasının masrafların önemli bir kısmını kasabanın hazinesine getirdiği ve şimdiki Vlada kasabasının tramvayı süt ineğine rakip olarak gördüğü görülüyor. 1910'dan itibaren atçıların çalışma yerlerini kurtarmak için atlı atlar satın alınmaya başlandı. Arabacılar, araba sürücüleri olarak yeniden eğitildi ve yeniden eğitilmeleri gerekmeyen kondüktörler artık orkestra şefi değildi.
Afremov'un budinkasının karşısındaki Chervonoya Brami bölgesindeki Garden Ring üzerinde F tipi tramvay. Zhovten 1917'nin kaderi.
1918 yılında şehirdeki tramvay hatlarının uzunluğu 323 km idi. Ancak Moskova tramvayı için bu kriz, bir dizi tramvay güzergahının kısalmaya başlamasıyla başladı. Kontrolsüz atölyeler, parça ve yedek parça eksikliği, malzeme eksikliği, bazı mühendislik ve teknik çalışanların dikkati bir anda vahim bir durum yarattı. Sichnya'daki hatta çalışan araba sayısı 200 adede düştü.
Tramvay çalışanlarının sayısı 1917'de 16.475 kişiden azaldı. 1919'da 7960 kişiye kadar. 1919 yılında yangın mahallinde gün boyu yolcu tramvayı güzergahı 12 haftadan 16 haftaya, 12 seferden ise 1 aya çıkarıldı. Örneğin yerel tramvay yeniden çalışmayı durdurdu. Bunun için müsait olan işçiler, yolları ve yolları temizlemekten ve sekiz verstlik smuga arasında yakacak odun hazırlamaktan hemen işe koyuldular.
Aynı zamanda Moskova tramvayı tarihte ilk kez kültür, eğitim ve propaganda ziyaretleri için kullanılmaya başlandı. 1 Mayıs 1919'da A ve B, 4 No'lu güzergahlarda, yazlık sirk stantlarından kapalı vagonlarla çekilen tramvaylar çalıştı. Motorlu araç, dini orkestra alanının yakınında hareket ediyordu ve bitişikteki yük platformunda sirk sanatçıları, akrobatlar, palyaçolar, hokkabazlar ve sporcular ayaklarının üzerinde manzara gösterileri yaparak hareket ediyorlardı. Sanatçı kalabalığının arasında çok sayıda insan gömüldü.
KM tipi arabanın içi ilk Radyansky tramvayıdır.
1919 yılının 1'inde Belediye İşçileri Dairesi, Mosradi'nin talimatıyla işçilerin yerine gezi amaçlı tramvay yapılması için başvuruları kabul etmeye başladı. 1919 sonbaharında Tramvay, çoğu belediye tesisi için yakacak odun, yiyecek ve diğer malların ana taşıyıcısı haline geldi Tramvayın yeni işlevleri sağlanarak, Moskova'daki tüm yük istasyonlarına, odun ve yiyecek depolarına yiyecek sağlandı, tramvay güzergahı yok. Tramvaylar, işletmelerin müteahhitlik ve örgütlenmesi amacıyla 300'e kadar eski tramvay arabası gördü. 1919 ovmak için. Organizasyona en üst düzeyde ulaşım sağlamak amacıyla yaklaşık 17 kilometrelik yeni güzergah döşendi. 1919 yılı sonuna kadar 778 motorlu ve 362 ana tramvay vagonundan 66 motorlu ve 110 ana tramvay vagonu vardı.
Chervonorudny Caddesi 1970'teki KM tramvay tipi. ZiU-5 troleybüs doğrudan sağ elini kullanan kişinin önünde çöküyor.
1920'lerde işçi işçilerinin tramvay yolculuğu maliyetsiz hale geldi, ancak deponun evliliği sayesinde Mosrada, işçi işçilerinin sabah ve akşam işe gidip gelmelerini sağlamak için bir dizi özel yolcu servis treni düzenlemeye kararlıydı. pik.
Tramvaylar ve trenler sekiz güzergahta çalışıyordu. En önemlisi büyük fabrikaların robot işçileri tarafından kullanıldılar. Meme doğumu 1920 Envanterde 777 adet motorlu ve 309 adet ana yolcu vagonu yer alıyordu. 571 motorlu ve 289 ana tramvay vagonu yoktu.
1921'in başlarında, Moskova tramvayının tüm bölümleri yeniden ticari olarak kendi kendine yeterliliğe devredildi ve bu, Moskova tramvayındaki işçi sayısında önemli bir artışa izin verdi; 1922'de zaten 10.000'den fazla işçi vardı.
Shvidko binek otomobil üretimini artırdı. Hatta 1922 yılında sadece 61 adet binek otomobil üretildiğinden binek otomobil sayısı 265 adet oldu.
1922 yılının 1'inden itibaren işçilere ücretsiz seyahat faturası verilmesine karar verildi. Çalışanlarının ücretsiz seyahat ve hizmetlerine yönelik girişimler gibi görünen meblağlar, maaşlarının önüne dahil edildi ve o tarihten itibaren toplu taşıma tüm yolcular için ödenir hale geldi.
Tatra-T2 arabasının içi: Kvitkova evi
1922 yılına gelindiğinde yolcu tramvay servisi on üç tramvay hattında faaliyet göstererek yeniden düzenli hale geldi.
Bahar 1922 r. Rukh, savaş öncesi sınırlar boyunca aktif olarak yayılmaya başladı: Mar'ina Gai'de, Kaluzka Zastava'ya, Vorobyovykh Gir'e, Dorogomilovo'daki Garden Ring boyunca. 1922'de Butirskaya Zastava'dan Petrovsko-Rozumovsky'ye bir buharlı tramvay hattı elektriklendi ve Petrivsky Sarayı'ndan Vsekhsvyatsky köyüne bir hat kuruldu.
1926 yılına kadar kazıkların uzunluğu 395 km'ye çıktı. 1918 roku 475 vagonda, 1926 roku ise 764 vagonda yolcu taşıyordu. Tramvayların ortalama hızı 1918'de 7 km/yıl iken, 1926'da 12 km/yıl'a çıktı. 1926 yılında Kolomna Buharlı Lokomotif Fabrikası'nda üretilen KM tipi ilk Radyansky tramvayı hat üzerinde çalışmaya başladı. Ön CM'ler çok eksenli bir tasarıma tabi tutuldu.
Moskova tramvayı 1934'te en yüksek gelişme noktasına ulaştı. Sonra sadece Boulevard Ring'de değil, Sadovym'de de yürüdünüz. Geri kalanına daha sonra tek yönlü bir troleybüs güzergahı ile değiştirilen B tramvay güzergahı ile hizmet verildi. Tramvay toplamda yaklaşık dört milyonluk nüfusa 2,6 milyon insan taşıdı. Yerel olarak yakacak dağıtan eski tramvayların ömrü devam etti ve gürültü kesildi.
M-38 tramvayı fütüristik bir görünüme kavuştu.
Moskova'daki savaştan önce fütüristik tipte bir M-38 tramvayı kuruldu. M-38 tramvay arabasının ilk modeli, 1938'de yaprak dökülmesinin yakınında Mitishchi fabrikasından geldi. tramvay deposuna im. Bauman ve Rostokina'dan Trubnaya Ploshcha'ya giden 17 numaralı rotada testlere başladı.
1940'ın sonlarında savaş tehdidi nedeniyle tüm ülke sekiz yıllık çalışma gününe ve altı günlük çalışma haftasına geçti. Bu durum uzun süredir başkentin yakınındaki tramvay trenlerinin çalışma şeklini belirledi. İlk arabalar 30. yüzyılın 5. yılında güzergahta çalışmaya başladı ve 2. gecede çalışmalarını sonlandırdı. Bu program Donina tarafından kaydedildi.
1930'lu yılların ortalarında metroya ilk hatların açılmasından sonra tramvay hatları kaldırılarak metro hatlarına bağlanmıştır. Garden Ring'in dış ve dış kısımlarından gelen hatlar diğer caddelere de aktarıldı.
1940'larda, Boulevard Ring'in eteklerinde tramvay güzergahlarının yerini troleybüs güzergahları aldığında ve Kremlin'den kaldırıldığında daha radikal değişiklikler meydana geldi. 1950'li yıllarda metronun gelişmesiyle birlikte şehrin dış mahallelerine giden hatların bir kısmı kapatıldı.
Tramvay MTV-82
1947'den beri MTV-82 arabaları ve MTB-82 troleybüs ile birleştirilmiş bazı birimlerden oluşan bir bina hatlarda ortaya çıktı. Bu tür ilk arabalar 1947'de Baumansky deposuna ulaştı ve 25. rotada (Trubna Meydanı - Rostokino) ve ardından 52. rotada çalışmaya başladı. Ancak daha geniş boyutları ve karakteristik eğimli bölümlerinin olmaması nedeniyle (tramvay kabini bile tam olarak bir troleybüse benziyordu) araba zengin virajlara sığmıyor ve ancak M-38 arabasıyla aynı yerde yürüyebiliyor. Bu nedenle bu serinin tüm arabaları yalnızca Bauman deposunda çalıştırıldı ve geniş kafalı olarak adlandırıldı. Zaten kaderin başlangıcında, MTV-82A'nın modernize edilmiş bir versiyonu değiştirilmeye hazır hale geldi. Araba, ek bir standart pencere bölümüne indirildi (kabaca, bir pencereye kadar uzatılmış gibi görünüyordu) ve kapasitesi 120'den (55 oturmalı) 140'a (40 oturmalı) çıkarıldı. 1949'dan bu yana, bu tramvayların üretimi, 1961'in ortalarına kadar eski MTV-82 endeksi altında üretilen Rizky Taşıma Fabrikasında yapıldı.
13 Bereznya 1959 r. depoda im. Apakov, 301 numarası verilen ilk Çekoslovak motorlu araba T-2'yi aldı. 1962'ye kadar, T-2 arabaları yalnızca Apakovsk deposunda bulunuyordu ve 1962'nin başında zaten 117 tane vardı - daha fazlası, daha azı eklendi dünyanın ışığı. Arabaların girişlerine üç yüz dört yüz numara tahsis edildi. Yeni arabalar 14, 26 ve 22 numaralı güzergahlarda dümdüz ilerliyordu.
1960'tan beri ilk 20 RVZ-6 arabası Moskova'ya ulaştı. Kokular Apakovsky deposuna ulaştı ve 1966 yılına kadar kullanıldı, ardından başka yerlere nakledildi.
Shabolivtsi'deki RVZ-6 Tramvayı, 1961
90'lı yılların ortalarında tramvay hattı inşaatında yeni bir dalga başladı. 1995 yılında Prospekt Mira boyunca uzanan hat, ardından Nizhny Maslivtsi'de kapatıldı. 2004 yılında, Leningradka'nın yaklaşan yeniden inşası ile bağlantılı olarak Leningradsky Prospekt kapatıldı ve 28 Haziran 2008'de 7 ve 19 numaralı rotaların geçtiği Lisovy Caddesi'ndeki hat kapatıldı. Bu arsanın kendisi, Moskova elektrikli tramvayının ilk hattının deposunda bulunuyordu.
Kiev yakınlarındaki Oleksandrivsky kavşağı
Bu, Kiev'de Oleksandrivsky Uzvoz'da (nin – Volodymyrsky Uzvoz) gerçekleşti. Kiev yakınlarındaki tramvayın Moskova ve St. Petersburg yakınlarından 20 yıl önce atılması harika. O ana kadar Çarlık Rusya'sında tramvaylar vardı, elektrikli trenlerle değil atlarla kullanılıyordu. Ben de çıtalar istiyorum.
O zamanlar dünyanın pek çok yerine kayar çıtalar döşendi, atların çektiği kremayerli tramvay genişletildi ve ayrıca günlük sivil ulaşımda buhar çekişi üzerine testler yapıldı, ancak loş ışığın rahatsızlığı ve yerinden çıkması nedeniyle Fikir elektrikten ilham aldı. Dünyanın ilk elektrikli tramvayı 1880'li yılların başında Berlin'de tanınmış bir marka olan Siemens tarafından yapılmıştır.
Rus İmparatorluğu Almanların kıçını miras aldı ve birdenbire Alman Pullman fabrikası ilk Rus elektrikli tramvayını üretti.
Avrupa'nın çoğu yerinde olduğu gibi Kiev'de de toplu taşıma, yolları Libidska'nın aşağı bölgesini Khreshchatyk'e bağlayan ve Podol'a devam eden çıtalar üzerindeki atlı tramvaylardan kaynaklandı.
1891 yılında Moskova hükümetinin desteği için kurulan Moskova Ortaklığı, Oleksandrivsky elektrikli cer taşıma ünitesinin geliştirilmesine ilişkin karara övgüde bulundu. Burada çok keskin bir acı sesi duyan doktorların başka seçeneği yoktu: Atlar baş edemiyordu ve buhar çekişinden bahsetmenin imkânı yoktu. Kiev'deki rahatlamanın çok değişken doğası, elektrikli trende ağır ve güvenli toplu taşımanın gerekliliğini gerektiriyor.
Kiev elektrikli tramvayı kurulduğu günden bu yana bir mucize ve bölgenin en önemli anıtlarından biri olmuştur. Ziyaretçilerin ve misafirlerin çoğu tramvaya birkaç kez binmek istedi ve ticari bir işletme olarak tramvay aşırı karlı çıktı ve ilk ömrü boyunca tüm yatırımlarını geri ödedi.
Kiev'deki tramvay sisteminin hızlı gelişimi, 1913'ün başlarında şehrin zaten yirmiden fazla kalıcı tramvay hattına sahip olmasına yol açtı. O zamanlar tüm tramvay taşımacılığı, herkese kar sağlayan ancak kalkınma için hiçbir şey kazandırmayan bir Belçika şirketi tarafından Volodynia'ya devredildi. Bununla bağlantılı olarak, 1915'te Rus hükümeti işletmeyi satın alma hakkını ilan etti ve ardından ihaleler başladı: Belçikalılar fiyatı şişirirken, Rus hükümeti düşük gösteriyordu. Çok sayıda komisyon ve yargıç katkıda bulundu ve ardından büyük bir savaş olan 1917 devrimi geldi.
Belçikalılar hiçbir şey kaybetmedi ve tramvay 1922'de yenilendi ve Büyük Alman Savaşı'na kadar tramvay Kiev'deki ana sivil ulaşım türüydü. Savaştan sonra tramvayın önemi giderek azaldı. Daha konforlu troleybüsler, otobüsler ve metrolar ortaya çıktı.
Kiev tramvayı hem 1918'de hem de 1941-43'te Almanlar için çalışıyordu.
Şu anda, Kiev tramvayı değerinin büyük bir kısmını harcadı, çoğu hattın planlı bir şekilde sökülmesi var, bunun sonucunda yolcular tarafından en çok talep edilen güzergahlar kalmayacak: Pushcha - Voditsa hattı, Shvidki Borshchagivka'ya gidiyor.
Bugün Kiev'de bir turist tramvay güzergahı var - set boyunca, restore edilmiş bir tramvay arabasının yakınındaki Podol - orijinal ve gerekli gezi türü.
1992 yılında Kiev'deki Poshtovy Meydanı'na ilk tramvayın anıtı dikildi, ancak 25 Kasım 2012'de yeni bir ulaşım kavşağının oluşturulması nedeniyle kaderi ortadan kalktı.
Moskova tramvayının tarihi
25 Brestsky'de, Belorussky tren istasyonunun yakınında, Savelovsky adı verilen Butirsky tren istasyonunda, ilk yolcu yolculuğunda bir tramvay arabasını tahrip ederek, Siemens ve Galske şirketindeki Nimechchina'dan para isteyen eski tarza önem veriyor.
Butirskaya Zastava'dan tramvay. 1900 r.
Moskova'daki devasa yolcu taşımacılığının kaderi, on yıllık yaz ve kış mürettebatının 4 radyal ve bir çaplı hat boyunca açık bir hareketinin olduğu 1847 yılına dayanıyor. Chervonoya Ploshcha'dan arabaların Smolensky Pazarı, Pokrovsky (dokuz Elektrozavodsky) Köprüsü'ne gitmesi mümkün hale geldi. Rogozky ve Krestovsky karakolu. Çap çizgisi boyunca Kaluzkiye Kapısı'ndan mekanın merkezine doğru Tverskaya Zastava'ya kadar arabaların maliyetini artırmak mümkündü.
Muskovitler, arkalarında önemli güzergahlar boyunca ilerleyen arabaları halk arasında hat olarak adlandırmaya başladılar. O dönemde yer zaten 337 bine yakındı. sakinleri ve toplu taşımayı organize etme ihtiyacı vardı. 1850 rub oluşturuldu. Moskova hatlarının ortaklığı artık nitelikli hale gelmiş olup, yolcu hizmeti sorunu ortaya çıkmaya başlamıştır. Sırada 10-14 kişi vardı, 4-5 lav vardı. Koku, ilk nakliye ekibinden daha gürültülüydü ve 3-4 atla taşınıyorlardı.
Serpukhiv Meydanı'nda atlı at
Atlı tramvayın ilk yolcu hattı 25 rubleye (7 ruble) 1872 r'ye açık. Mekanın merkezini (aşağı Devrim Meydanı) Trubnaya ve Pristrasna Meydanı üzerinden Smolensky (Ninny Bilorussky) İstasyon Meydanı'na bağladı ve Moskova'da saat kaç? Atlı hat, 4,5 km uzunluğunda ve 1524 mm açıklığında tek hatlıydı; hat üzerinde 9 çıkış vardı. Hat, dik geçitlerin açıldığı, emperyal işaretli 10 çift baş üstü arabayı çalıştırıyordu. Imperial tam görüş alanındaydı ve banklarda duran yolcular kar ve tahtayla korunuyordu. At arabaları İngiltere'de satın alındı ve Starbeck fabrikasında üretildi. Bu atlı barların özelliği, her saat başı askeri alarm saatlerinin bulunmasıydı.
Paravichok
Aynı zamanda Moskova'da Petrovsko-Rozumovsky'den Petrovskaya Akademi Parkı üzerinden Smolensky tren istasyonuna kadar bir buharlı yolcu tramvay hattı açıldı. Politeknik Sergisi'nin kapanmasından hemen sonra hatların şikayetleri canlandı ve yeni devasa ulaşım Muskovitler için uygundu: alttaki at tramvayının taşınmasında merkezden Smolensky istasyonuna gitmek daha kolay ve daha ucuzdu hiç kimse İlk atlı yolcu hattı, Politeknik Sergisi'nin kapanmasından sonra bile 1874 yılına kadar çalışmaya devam etti ve buharlı yolcu tramvay hattı, yalnızca Smolensky tren istasyonundan Petrovsk'a park edilecek alanda kullanışlılığını korudu.
Duma'nın genişletilmesinin yanı sıra tramvayın hizmete girmesi, Moskova'da 1872'den beri faaliyet gösteren atlı tramvayın basit bir şekilde elektrifikasyonu değil. 1912 yılına kadar at arabası tramvaya paralel gidiyordu. Sağda at arabasının masrafların önemli bir kısmını kasabanın hazinesine getirdiği ve şimdiki Vlada kasabasının tramvayı süt ineğine rakip olarak gördüğü görülüyor. 1910'dan itibaren atçıların çalışma yerlerini kurtarmak için atlı atlar satın alınmaya başlandı. Arabacılar, araba sürücüleri olarak yeniden eğitildi ve yeniden eğitilmeleri gerekmeyen kondüktörler artık orkestra şefi değildi.
Afremov'un budinkasının karşısındaki Chervonoya Brami bölgesindeki Garden Ring üzerinde F tipi tramvay. Zhovten 1917'nin kaderi.
1918 yılında şehirdeki tramvay hatlarının uzunluğu 323 km idi. Ancak Moskova tramvayı için bu kriz, bir dizi tramvay güzergahının kısalmaya başlamasıyla başladı. Kontrolsüz atölyeler, parça ve yedek parça eksikliği, malzeme eksikliği, bazı mühendislik ve teknik çalışanların dikkati bir anda vahim bir durum yarattı. Sichna'da hatta giden vagon sayısı 200 adede düştü.
Tramvay çalışanlarının sayısı 1917'de 16.475 kişiden azaldı. 1919'da 7960 kişiye kadar. 1919 yılında yangın mahallinde gün boyu yolcu tramvayı güzergahı 12 haftadan 16 haftaya, 12 seferden ise 1 aya çıkarıldı. Örneğin yerel tramvay yeniden çalışmayı durdurdu. Bunun için müsait olan işçiler, yolları ve yolları temizlemekten ve sekiz verstlik smuga arasında yakacak odun hazırlamaktan hemen işe koyuldular.
Aynı zamanda Moskova tramvayı tarihte ilk kez kültür, eğitim ve propaganda ziyaretleri için kullanılmaya başlandı. 1 Mayıs 1919'da A ve B, 4 No'lu güzergahlarda, yazlık sirk stantlarından kapalı vagonlarla çekilen tramvaylar çalıştı. Motorlu araç, dini orkestra alanının yakınında hareket ediyordu ve bitişikteki yük platformunda sirk sanatçıları, akrobatlar, palyaçolar, hokkabazlar ve sporcular ayaklarının üzerinde manzara gösterileri yaparak hareket ediyorlardı. Sanatçı kalabalığının arasında çok sayıda insan gömüldü.
KM tipi arabanın içi ilk Radyansky tramvayıdır.
1919 yılının 1'inde Belediye İşçileri Dairesi, Mosradi'nin talimatıyla işçilerin yerine gezi amaçlı tramvay yapılması için başvuruları kabul etmeye başladı. 1919 sonbaharında Tramvay, çoğu belediye tesisi için yakacak odun, yiyecek ve diğer malların ana taşıyıcısı haline geldi Tramvayın yeni işlevleri sağlanarak, Moskova'daki tüm yük istasyonlarına, odun ve yiyecek depolarına yiyecek sağlandı, tramvay güzergahı yok. Tramvaylar, işletmelerin müteahhitlik ve örgütlenmesi amacıyla 300'e kadar eski tramvay arabası gördü. 1919 ovmak için. Organizasyona en üst düzeyde ulaşım sağlamak amacıyla yaklaşık 17 kilometrelik yeni güzergah döşendi. 1919 yılı sonuna kadar 66 motorlu ve 110 ana tramvay vagonuna karşılık 778 motorlu ve 362 ana tramvay vagonu vardı.
Chervonorudny Caddesi 1970'teki KM tramvay tipi. İletkinin önündeki sağ el doğrudan çöker Troleybüs ZiU-5 .
1920'lerde işçi işçilerinin tramvay yolculuğu maliyetsiz hale geldi, ancak deponun evliliği sayesinde Mosrada, işçi işçilerinin sabah ve akşam işe gidip gelmelerini sağlamak için bir dizi özel yolcu servis treni düzenlemeye kararlıydı. pik.
Tramvaylar ve trenler sekiz güzergahta çalışıyordu. En önemlisi büyük fabrikaların robot işçileri tarafından kullanıldılar. Meme doğumu 1920 Envanterde 777 adet motorlu ve 309 adet ana yolcu vagonu yer alıyordu. 571 motorlu ve 289 ana tramvay vagonu yoktu.
1921'in başlarında, Moskova tramvayının tüm bölümleri yeniden ticari olarak kendi kendine yeterliliğe devredildi ve bu, Moskova tramvayındaki işçi sayısında önemli bir artışa izin verdi; 1922'de zaten 10.000'den fazla işçi vardı.
Shvidko binek otomobil üretimini artırdı. Hatta 1922 yılında sadece 61 adet binek otomobil üretildiğinden binek otomobil sayısı 265 adet oldu.
1922 yılının 1'inden itibaren işçilere ücretsiz seyahat faturası verilmesine karar verildi. Çalışanlarının ücretsiz seyahat ve hizmetlerine yönelik girişimler gibi görünen meblağlar, maaşlarının önüne dahil edildi ve o andan itibaren toplu taşıma tüm yolcular için ödenir hale geldi.
Tatra-T2 arabasının içi: Kvitkova evi
1922 yılına gelindiğinde yolcu tramvay servisi on üç tramvay hattında faaliyet göstererek yeniden düzenli hale geldi.
Bahar 1922 r. Rukh, savaş öncesi sınırlar boyunca aktif olarak yayılmaya başladı: Mar'ina Gai'de, Kaluzka Zastava'ya, Vorobyovykh Gir'e, Dorogomilovo'daki Garden Ring boyunca. 1922'de Butirskaya Zastava'dan Petrovsko-Rozumovsky'ye bir buharlı tramvay hattı elektriklendi ve Petrivsky Sarayı'ndan Vsekhsvyatsky köyüne bir hat kuruldu.
1926 yılına kadar kazıkların uzunluğu 395 km'ye çıktı. 1918 roku 475 vagonda, 1926 roku ise 764 vagonda yolcu taşıyordu. Tramvayların ortalama hızı 1918'de 7 km/yıl iken, 1926'da 12 km/yıl'a çıktı. 1926'dan itibaren sıraya girmeye başladık ilk Radyansky tramvayı KM tipi, Kolomna Buharlı Lokomotif Fabrikasında üretim. Ön CM'ler çok eksenli bir tasarıma tabi tutuldu.
Moskova tramvayı 1934'te en yüksek gelişme noktasına ulaştı. Sonra sadece Boulevard Ring'de değil, Sadovym'de de yürüdünüz. Geri kalanına daha sonra tek yönlü bir troleybüs güzergahı ile değiştirilen B tramvay güzergahı ile hizmet verildi. Tramvay yaklaşık dört milyonluk bir nüfusa günde 2,6 milyon insanı taşıyordu. Yerel olarak yakacak dağıtan eski tramvayların ömrü devam etti ve gürültü kesildi.
M-38 tramvayı fütüristik bir görünüme kavuştu.
Moskova'daki savaştan önce Vinik fütüristik tipte bir tramvay inşa etti M-38. Tramvay arabasına ilk bakış M-38 1938'de yaprak dökülmesi sırasında Mitishchi bitkisinden geliyor. tramvay deposuna im. Bauman ve Rostokina'dan Trubnaya Ploshcha'ya giden 17 numaralı rotada testlere başladı.
1940'ın sonlarında savaş tehdidi nedeniyle tüm ülke sekiz yıllık çalışma gününe ve altı günlük çalışma haftasına geçti. Bu durum uzun süredir başkentin yakınındaki tramvay trenlerinin çalışma şeklini belirledi. İlk arabalar 30. yüzyılın 5. yılında güzergahta çalışmaya başladı ve 2. gecede çalışmalarını sonlandırdı. Bu program Donina tarafından kaydedildi.
1930'lu yılların ortalarında metroya ilk hatların açılmasından sonra tramvay hatları kaldırılarak metro hatlarına bağlanmıştır. Garden Ring'in dış ve dış kısımlarından gelen hatlar diğer caddelere de aktarıldı.
1940'larda, Boulevard Ring'in eteklerinde tramvay güzergahlarının yerini troleybüs güzergahları aldığında ve Kremlin'den kaldırıldığında daha radikal değişiklikler meydana geldi. 1950'li yıllarda metronun gelişmesiyle birlikte şehrin dış mahallelerine giden hatların bir kısmı kapatıldı.
Tramvay MTV-82
1947'den beri MTV-82 arabaları ve MTB-82 troleybüs ile birleştirilmiş bazı birimlerden oluşan bir bina hatlarda ortaya çıktı. Bu tür ilk arabalar 1947'de Baumansky deposuna ulaştı ve 25. rotada (Trubna Meydanı - Rostokino) ve ardından 52. rotada çalışmaya başladı. Ancak daha geniş boyutları ve karakteristik eğimli bölümlerinin olmaması nedeniyle (tramvay kabini bile tam olarak bir troleybüse benziyordu) araba zengin virajlara sığmıyor ve ancak M-38 arabasıyla aynı yerde yürüyebiliyor. Bu nedenle bu serinin tüm arabaları yalnızca Bauman deposunda çalıştırıldı ve geniş kafalı olarak adlandırıldı. Zaten kaderin başlangıcında, MTV-82A'nın modernize edilmiş bir versiyonu değiştirilmeye hazır hale geldi. . Araba, ek bir standart pencere bölümüne indirildi (kabaca, bir pencereye kadar uzatılmış gibi görünüyordu) ve kapasitesi 120'den (55 oturmalı) 140'a (40 oturmalı) çıkarıldı. 1949'dan bu yana, bu tramvayların üretimi, 1961'in ortalarına kadar eski MTV-82 endeksi altında üretilen Rizky Taşıma Fabrikasında yapıldı.
Tatra-T2
13 Bereznya 1959 r. depoda im. Apakov, 301 numarası verilen ilk Çekoslovak motorlu araba T-2'yi aldı. 1962'ye kadar, T-2 arabaları yalnızca Apakovsk deposunda bulunuyordu ve 1962'nin başında zaten 117 tane vardı - daha fazlası, daha azı eklendi dünyanın ışığı. Arabaların girişlerine üç yüz dört yüz numara tahsis edildi. Yeni arabalar 14, 26 ve 22 numaralı güzergahlarda dümdüz ilerliyordu.
1960'tan beri ilk 20 RVZ-6 arabası Moskova'ya ulaştı. Kokular Apakovsky deposuna ulaştı ve 1966 yılına kadar kullanıldı, ardından başka yerlere nakledildi.
Shabolivtsi'deki RVZ-6 Tramvayı, 1961
90'lı yılların ortalarında tramvay hattı inşaatında yeni bir dalga başladı. 1995 yılında Prospekt Mira boyunca uzanan hat, ardından Nizhny Maslivtsi'de kapatıldı. 2004 yılında, Leningradka'nın yaklaşan yeniden inşası ile bağlantılı olarak Leningradsky Prospekt kapatıldı ve 28 Haziran 2008'de 7 ve 19 numaralı rotaların geçtiği Lisovy Caddesi'ndeki hat kapatıldı. Bu arsanın kendisi, Moskova elektrikli tramvayının ilk hattının deposunda bulunuyordu.
.jpg)
