İsveç treni Sapsan hakkında her şey. Çıkışın adını görüntüleyin :)
Neden Sapsan treni böyle adlandırıldı, çünkü fabrika her şeyden önce Sapsan'ı başlattı, neden sadece yüksek hızlı tren Sapsan değil de Sapsan hızlı treni gibi görünüyor?
Bu sayfada trenin anlatımı, Sapsan'la ilgili gerçekler, rakamlar ve yiyecekler yer alıyor.
Sapsan treninin teknik özellikleri
Sapsan treninin resmi adı Velaro RUS'tur.
Bu, Avrupa'daki İsveç hatlarında güvenilir bir şekilde çalışan güvenilir trenlerin Rus versiyonudur. Peregrine Falcon'un en yakın akrabası - Şehirlerarası Ekspres.
Siemens Corporation'ın sponsorluğunda.
-50 ila +40 derece arasındaki sıcaklıklar değişmez.
Tren mesafesi 250 m, depoda 10 vagon bulunmaktadır. (1 adet birinci sınıf vagon, 1 adet business class vagon, 7 adet ekonomi sınıfı vagon ve 1 adet hızlı vagon). Üretim teknolojisi havacılığa daha yakın olduğundan Sapsan ana trenlerden daha az önem taşıyor.
Tüm teknik cihazlar ya arabanın arkasında ya da altında “çalışıyor” ve ortadaki boşluk yolcular için alan sağlıyor.
İsveç taslağı Sapsan'a neden bu isim verildi?
Parlak ve güzel bir kuş - bir alaca şahin. Peki, yılda 300 km'nin üzerinde bir hıza sahip olabilirsiniz. Yoldaşlarımız için Sapsan treni ne kadar nadir ise, kuşlar dünyası için de o kadar nadirdir.
Normal trenlerin maksimum hızı yılda 140 km'ye kadardır.
Sapsan nasıl bir israftır?
Teknik olarak trenin hızı 300-350 km/yıl'a kadar çıkabiliyor ancak Rusya yollarında bu hız hâlâ 250 km/yıl ile sınırlı.
Sapsan treninin St. Petersburg – Moskova güzergahında ortalama hızı yaklaşık 200 km/yıldır.
Okulivka - Mala Vishera güzergahında Sapsan treninin maksimum hızı 230-240 km/yıldır.
Moskova ile Nizhny Novgorod "Sapsan" arasında nehrin hızı yılda 160 km'ye düşüyor.
Trenin sıvı seviyesi yüksekse vagonun ortasındaki özel bir ekranda okunabiliyor.
Sapsan'ın St. Petersburg'a ulaşması ne kadar sürer?
Sapsan, Moskova ile St. Petersburg arasında 3 yıl boyunca aralıksız sefer yapıyor. 40xv. 4.00'a kadar 10 parça, birkaç iğneye saklandı.
2014 yılı başından itibaren “Sapsan”ın saati değişecek. Bir başkentten diğerine 3:00'te 3:00 harcayabilirsiniz.
Moskova-Nizhny Novgorod güzergahında “Sapsan”ın bekleme süresi 3 saattir. 55 hv.
İsviçre'nin ilk treni “Sapsan” ne zaman ve nerede sefere açıldı?
Moskova ve St. Petersburg arasındaki Zhovtneva Zaliznitsa'nın ana geçidinde.
Artık karadan veya karadan uçmayı seçmek mümkün: trafik sıkışıklığı veya havalimanlarında duraklamalar olmadan bir başkentin merkezinden diğerinin merkezine 4 yıldan az bir sürede.
Sapsan'la güvenlik yolunda
Yüksek hızda çökme saatinde, trenin yakınında, örneğin bir kasırgaya benzer şekilde kuvvetli bir rüzgar akışı yaratılır. Binada çeşitli eşyalar gömülerek depoya çekilmektedir. Bir insan için aynı nesne o kadar da büyük değildir.
Platformda durup spikerin Sapsan'ın geçişiyle ilgili duyurusunu veya trenin sinyalini duyduğunuz anda tren kenara yaklaşmış demektir.
Bu cümleyi boşuna tahmin etmediler. Güvenli bir şekilde ayağa kalkın - yaklaşık 3 metre.
Platformların genişliği değişiklik gösterir, bu nedenle ne kadar uzağa giderseniz o kadar iyi olur.
İsveç trenini atlatmayı başaramayan ve onları burunlarının önünde geçmeye çalışanlar hakkında konuşmayacağız.
Yılda 200 km hızla ilerleyen Galmivny Sapsan Otoyolu'nun uzunluğu 2 kilometreye yakındır.
Sapsan'da Wi-Fi var mı?
Business sınıfı vagonların ücreti ücretsiz, ekonomi sınıfı vagonların ücreti ise ücretlidir.
Ödeme - doğrudan trende:
Sapsan'a nasıl bilet alabilirim?
Tıpkı diğer trenlerde olduğu gibi.
Elektronik makbuz da dahil olmak üzere ödeme kuralları hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz
Sapsan'a biniş kuralları
Biniş trenin kalkmasından 45 dakika önce başlıyor.
Sapsan yolcularının ve bagajlarının biniş öncesi muayenesi yapılıyor.
Geçiş hızı kişi başına 1 hvilini'den fazla değildir.
Sapsan mitingine toplanın, hiçbir yere gidemezsiniz.
Kalkıştan 2 dakika önce tüm vagonların kapıları sürücü kabininden kapatılır, sistemlerin otomatik kontrolü başlar, bu olmadan trenin yerinden kopması önlenir.
Trene binmek için gerekli belgeleri yazdık
Sapsan'da Chi є hacı
Pilg sessiz. Yol ve Evrensel haritalardan neler bekleyebileceğinizi öğrenin.
Kartlar bilet gişelerinden ya da Sapsan trenindeki hızlı vagonun kondüktöründen satın alınabiliyor.
Kasadan satın alırken gidiş-dönüş seyahatlerinde de indirimler vardır.
Web sitemizde %2 indirimi temsil eden bir elektronik makbuz düzenlenebilir.
Sapsan, trende servis
First ve business class vagonlarda bilete taze ütü, yolcu hijyen seti, sıcak yemek, 1 porsiyon alkol, çay, doğal kava ve diğer içecekler sınırsız olarak dahildir. Çocuklar hiçbir zaman oyuncak ve oyuncaklardan mahrum kalmayacaktır.
Ekonomi sınıfında ücretsiz hizmet yoktur.
Taşıma şeması üzerinde fiş yaptığınızda deri sınıfının nasıl derecelendirildiğini öğreneceksiniz.
Sapsan'ın tuvaleti neden?
Bu yüzden. Є Depo başına 13 sıhhi tesis. Yerleştirme taşıma şemasında görülebilir.
Sapsan'ın hangi satış noktaları var?
Prizler standarttır, business sınıfında araba başına 2 priz, ekonomi sınıfında ise araç başına 2 priz vardır.
Telefonunuzu, tabletinizi veya dizüstü bilgisayarınızı şarj edebilirsiniz.
Sapsan'a nasıl ateş edilir?
Sapsan'daki konuşmaları unuttuysanız telaşla telefonları getirin:
Maksimum akışkanlık (Vmax) – teknik ekipman alanında (yollar, ekipman parçaları, lokomotifler, vagonlar vb.) izin verilen tren dümeninin akışkanlığı.
Rozrakhunkovaya hızı (Vр) - bu tür lokomotifler için belirlenen ve sınırsız uzunlukta olan, maksimum ağırlıktaki bir trenin hat üzerinde koşabileceği en yüksek hız.
Koşu hızı (Vx) – tren hatasız geçtiğinde gezicinin ortalama hızı. Aşağıdaki formülle gösterilir:
ZNL'nin köydeki toplam tren kilometresi olduğu ZNt, tren parçalarının maliyetini ve bu parçalarla dağılma ve galmuvannya'da harcanan saati düzenlemeden, Rus köyündeki toplam tren kilometresidir. Çalışan akışkanlık, haddehanenin profiline, lokomotifin gücüne, trenin brüt ağırlığına, trenin dümen desteğine vb. bağlıdır.
Teknik hız (Vt) - tren raylarında hızlanma ve galvanizleme için harcanan gerçek saate ek olarak, tren kesintisiz olarak trenin içinden geçtiğinde ortalama ruk hızı:
de ZNtpr - rotadaki tren durakları sırasında hızlanma ve iyileştirme için harcanan özet bir eğitim yılı. Teknik akışkanlık, hareket akışkanlığına ve tren ayaklarının gerçek sayısına dayanmaktadır.
Boyuna akışkanlık (Vuch) – uzun mesafeli bir trenin gezgininin ortalama akışkanlığı. Uzun mesafe likidite, güzergahtaki toplam tren kilometresinin, güzergahtaki trenlerin toplam tren yıllarına dağılımı ile belirlenir:
de ZNtst, yakın noktalardaki tren duraklarını ve trenlerin elverişsizliği nedeniyle uzun mesafelerde kesintileri de içeren, bölgedeki toplam tren yılı park etme süresidir. Yüksek yoğunluk, arsanın üretim kapasitesine, ticari ve yolcu trenlerinin güzergahının büyüklüğüne, demiryolunun teknik tesisine, bloke ve kuru depoya, tren güzergahının programına ve sevk kontrolüne bağlıdır.
Rota hızı (VM) – kalıplama istasyonundan kalıplama istasyonuna kadar rota boyunca rotanın ortalama hızı. Rota hızı, rotanın ortalama hızını, arazilerde harcanan zamandan daha az değil, aynı zamanda geçen teknik istasyonlarda rotaların boşta kalma süresine göre de gösterir:
burada ZNLm rotaların tren kilometresidir, ZNtm ise kalıplama istasyonundan kalıplama istasyonuna kadar rotaların harcadığı tren saatidir.
Vantage'a teslimat hızı (VT) - vantage'ın yola ulaştığı andan itibaren teslimata kadar olan ortalama hareket hızı.
İlerleme, teknik ve endüstriyel hız sadece tek parsel için değil, yolların ve tüm güzergâhların ayrılması için de belirlenebilmektedir. d) Bu amaçla yolların ve tüm güzergahların ayrılması için uzun mesafe tren-kilometre ve taşıma-yıllarının dahil edilmesi yeterlidir. Tren kilometrelerinin tren yıllarından önce ayarlanması, bu alt birimler için daha fazla akışkanlığın belirlenmesi ve diğer tüm önlemlerle belirlenir.
Yolcu trenleri güzergahı geçmeden uzun mesafelere (200 km'ye kadar, AT "FPK" hizmet vermemektedir) dağıtılmaktadır.
İsveç, İsveç ve yolcu trenleri ayrılmıştır:
Güzergahtaki İsviçre yolcu trenleri, aralıklarla izin verilen hızlarla en az 100 km/yıl hıza sahiptir
141-200 km/yıl;
İsveç yolcu trenlerinin güzergah hızı yılda en az 50 km'dir;
Yolcu trenlerinin güzergah hızı yılda 50 km'den azdır.
Yolcu trenleri haftalık, sezonluk ve tek seferlik trenlere ayrılmıştır.
Yolcu trenleri günaşırı çalışan trenlere (eşlenmemiş ve eşleştirilmemiş numaralar için) veya yılın günlerinde veya ayın günlerinde çalışan trenlere bölünmüştür.
Kaliteli hizmet ve geniş hizmet yelpazesine sahip yolcu trenleri şirketler kategorisinde verilmektedir. Motorlu araç deposu tarafından hizmet verilen çekişler, gelişmiş konfora sahip çekişler ve ek hizmet sağlanmayan çekişler olarak ikiye ayrılır.
AT "FPK" taşıyıcısının trenleri aşağıdaki numaralandırmayı taşır:
|
Numaralama |
|
|
İsveçliler renkli |
|
|
Shvidki mevsimlik ve tek seferlik hayvanlar |
|
|
Yolcu kıyafetleri |
|
|
Mevsimlik, tek seferlik yolcu trenleri ve çocuklar |
|
|
Şvidkisny |
|
|
Vysokoshvidkisni |
|
|
Shvidki'ye motorlu araç deposu tarafından hizmet verilecek (İsviçre ve yüksek kaliteli olanlar dahil) |
|
|
Turist (ticari) |
FPK JSC trenlerinin tüm vagonları kavurucu bir sistemle donatılmıştır (kışın çalıştırılır, yazın korunur). Servis sınıfındaki araçlar kuru tuvalet, klima (yazın çalıştırılan, kışın muhafaza edilen) ile donatılmış olabilir, zdu paketine dahil olan ek ücretli hizmetlere sahip olabilir.
AT "FPK" yolcu treni depoları çalışıyor saldırgan türler yolcu arabaları:
Lokomotif yolunda:
Arabalar bir dizi farklı tipte sıralanmıştır: araba başına altı bölme, beş bölme ve dört bölme. Süslü bir bölmeye sahip olan vagonlarda lounge bar bulunmaktadır.
Lüks sınıf bir vagonun bölmesi standart olanın 1,5 katı, altı bölmeli bir vagonun bölmesi ise standart olanın 2 katıdır. Bölmede 2 adet uyku alanı bulunmaktadır: 120 cm genişliğinde ikinci yatak odasına dönüştürülebilen kanepe, 90 cm genişliğinde üst yatak, bölmede koltuk ve katlanır masa bulunmaktadır.
Her bölmede lavabolu ayrı bir banyo, duraklarda çalışan vakumlu tuvalet ve duş bulunur (birden fazla bölmeli araçlarda duş vardır). Banyodaki oda ısınıyor.
Lüks sınıf taşıma bölmesi, bireysel klima sistemi, TV, DVD oynatıcı ve radyo ile donatılmıştır.
Arabanın yatma yerleri olan 8 veya 9 adet 2 yataklı bölmesi, lavabolu iki tuvaleti vardır.
Bölmede iki adet alt veya alt ve üst yatak odası koltuğu, bir masa, bölme kapılarında ve duvarlarında bir ayna (trafo arabaları hariç), elbise askıları, el bagajı koyma yeri bulunmaktadır.
Bölmeli binek otomobilde 9 bölme, 2 lavabolu tuvalet bulunmaktadır.
Her bölmede iki üst ve alt kenar, bir masa, bölme kapılarında ayna, elbise askıları ve el bagajı koyma yeri bulunmaktadır.
150'den fazla tren, sınırlı fiziksel yeteneklere sahip yolcular için özel bölmelere sahip kompartımanlı vagonları çalıştırmaktadır.
Bu arabalarda iki tip arabanın işaretleri vardır ("Lux" ve SV veya SV ve bölmeli).
İkinci sınıf arabalar
Ayrılmış koltuklu binek araçta 9 adet açık tip bölme, 2 adet lavabolu tuvalet bulunmaktadır.
54 uyku yeri için sigorta taşıma, her bölmede 4 uyku yeri: iki alt koltuk, iki üst koltuk ve 18 yan koltuk: üst ve alt. Deri bölmenin yanı sıra yan kısımlarda da bir masa, el bagajı koyma yeri ve elbise rafları bulunmaktadır.
Koltuk yerine koltuğu olan bir araba. Kural olarak, ayrılmış koltuklu arabalar seçilir - koltuk alanı 81 ve diğer bölmeler - koltuk alanı 54.
Oturma yeri olan arabalar
Bunlar konforlu oturma alanlarıyla donatılmış arabalardır.
Arabalar standart düzende (50-70), boyalı (50'ye kadar) salon tipinde ve bölmeli arabaya dayalı arabalara bölünmüştür. Vagonlarda lavabolu 2 tuvalet bulunmaktadır.
Ayrıca trenlerde çift üst bölmeli vagonlar, SV vagonları ve oturma alanlı vagonlar bulunmaktadır.
Uluslararası olarak tedarik edilen (Kırım, SND ve Baltık ülkeleri, Çin, Moğolistan, Kuzey Kore), RIC boyutunda “Lux” arabalar, SV ve kompartımanlı arabalar bulunmaktadır. SND ve Baltık Devletleri, Çin, Moğolistan, Güney Kore ülkelerinde standart (dahili güçten alındığı şekliyle) “Lux” arabalar, SV ve bölmeler bulunmaktadır.
Ayrıca, "Strizh" çekiş ünitelerinin yurt içi ve yurt dışı tedariki, TALGO şirketi tarafından üretilen arabalarla (bölmeli arabalar, koltuklu arabalar, SV, "Lux") sağlanmaktadır.
Lastivka motorlu araç üniteleri ve oturma alanlarına sahip diğer elektrikli ve dizel trenler bölgeler arası çalışmaktadır.
Arabanın yapısında çok fazla yer kaldı.
Bir lokomotif trenindeki bir depodan motorlu araç kuru deposunun önemi ilkesi: bu arabaların tümü, çekiş için tasarlanmış motorlar ve yolcuların taşınması için kabinlerle donatılmıştır; Lokomotifle çalışan bir trende vagonlar kendinden tahrikli değildir.
Öğleden sonradan akşama ve yaklaşmadan çıkışa kadar çalışan trenin ön ucunda eşleştirilmiş numaralar, akşamdan akşama ve çıkıştan çıkışa kadar çalışan trenlerin ise eşleştirilmemiş numaraları vardır. Trenin raydan çıkmasını doğrudan belirlemek imkansızdır - bu kural genellikle rayın herhangi bir kısmı için geçerlidir. Bazen doza bağlı olarak tren, sayıyı eşleştirilmişten eşleşmemişe veya başka şekilde değiştirir. Eşleştirilmiş/eşleştirilmemiş tren numaralandırma kuralından kaynaklanan suçlamalar - St. Petersburg. St. Petersburg'dan kalkan çoğu trenin eşleşmemiş numaraları vardır. St.Petersburg'u her zaman yeraltı sistemine aktarmak istiyorum (72, 74 numaralı trenler Yekaterinburg ve Tyumen'e, 40 numaralı trenler Astana'ya vb.)
Tren numarasındaki harf sadece çeyrek karakter olduğundan tren numarasının benzersiz olması gerekir. Aslında zaliznytsia'da üç basamaklı sayılar kullanılıyordu, bu da 999'dan fazla tren anlamına gelebilir ki bu çok daha fazla. Bu bize dördüncü bir karakter verir: bir harf. Bu durumda harfleri, aynı sayısal gösterime sahip trenlerin durmayacağı şekilde belirlemeye çalışıyorlar. Örneğin, 001a St. Petersburg - Moskova (Leningradsky İstasyonu) uzun mesafe treni ve 001b Moskova (Belarussky İstasyonu) - Minsk treni birbiriyle örtüşmemektedir. Bu nedenle, karışıklığı önlemek için yolculara yalnızca trenin sayısal numarasını açıklayabilirsiniz.
Tren numaralarındaki harflerle başka desenler de keşfedilebilir. Her şeyden önce, bazen bir trenin birden fazla farklı numarayı içermesi mümkündür. Örneğin, 001a ve 001v (St. Petersburg - Moskova, "Chervona Strila"). Farklı harfler trenin vagonlarını ve parçalarını oluşturan farklı organizasyonları gösterir. Tren deposunda markalı ve markasız vagonlar bulunduğundan bunlara da farklı tipler atanmaktadır. Tren bazı günler şirket treni, bazı günler ise şirket dışı tren olarak çalıştığından trenlerin saatleri aynı olsa da aralarında farklılıklar bulunmaktadır. Yazar bile tugay katliamının adını verebilir. Ayrıca bazen mektup trenin yönünü de gösterir (örneğin, 104m Moskova - Adler ve 104c Adler - Moskova). Ve son olarak, trenin pahalı kalıplaması ile harf arasında bir model var, ancak yüz yüz değil.
Trenlerin akışkanlığı tasarım, maksimum, tasarım, koşu, teknik, uzun mesafe ve güzergah olarak bölünmüştür. Öğelerin teslimat hızı da onaylanmıştır.
Yapısal lokomotif tasarımının sağladığı en yüksek hızı çağırın. İzin verilen maksimum Piyasada (doğrudan) teknik özelliklerin (raylar, parça sporları, arabaların yürüyen aksamları, galvanizleme özellikleri vb.) Geliştirilmesine olanak tanıyan trenlerin akışkanlığını, trenlerin akışkanlığı olarak adlandırmak gelenekseldir. Rozrahunkovy Bir lokomotifin, bu lokomotif ve platform için maksimum hıza sahip bir tren monte edilmiş, kesintisiz uzunluktaki esnek bir platformu takip edebileceği minimum izin verilen hızı adlandırın. Lokomotifin deri serisi için kendi yumuşaklığı ayarlanmıştır. Hodovy Trenin ortalama hızına, duraklarda durmak, hızlanmak ve hızı artırmak için gereken süreyi ayarlamadan, ara istasyonlardan ve diğer yerlerden geçerken sabit sınırlar ayarlanmadan, trenin ortalama hızı denir. yol, km/yıl:
de – Arsanın Dovzhina'sı, km; – Bir çiftlikte hızlanma ve artış saatine dikkat edilmeksizin damıtma saatlerinin toplamı, yıl.
Açıkçası, çalışma hızı tasarımı ve maksimum (izin verilen) hızı aşamaz.
Teknik Akıcılık – bu, iyileştirilmiş hızlanma ve iyileşme ile birlikte trenin dümeninin tümsekler olmadan ortalama akışkanlığıdır. İstasyonlarda, geçilen istasyonlarda ve hız değişimi olan diğer yerlerde (km/yıl) hızlanma ve iyileştirme saati de dahil olmak üzere, trenin Rusya'da bulunduğu saat için istasyonun bölgesel istasyonlar arasındaki dağılımına göre belirlenir:
.
Dilnychna hız – urahuvannya'nın basamaklarda bir saat harcamasıyla arsa sınırlarındaki trenlerin ortalama hızı, hızlanma ve artış (km/yıl):
,
de T ah - trenin köye direkt gidişinin geç saati, yıl; – köyün ara istasyonlarındaki tren duraklarının toplam saati, yıl.
Vikoristan grafiğinin teknik akışkanlık açısından ne kadar başarılı olduğunu değerlendirmek için akışkanlık katsayısının aşağıdaki derecelerini türetin:
Rota Hız, trenin rotası boyunca tüm rotalar boyunca ortalama hızını km/yıl olarak gösterir:
,
de – düz çizgideki her rota boyunca trenle seyahat etmek için ayağa kalkın, km;
Şimdi yeniden yüksek hızlı demiryolu – Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu hakkında aktif olarak konuşmaya başlıyorum. Her şeye saygı duyarak projenin aktif olarak geliştirilmesine başlandı. Proje henüz kimseye ulaşmadı (sadece yaklaşık olarak çizin), diğer yiyecekler hakkında konuşmaya başlamadan önce, orada ne tür sıvıların olduğu ve trenlerin sıvılarıyla nasıl başa çıkılacağı hakkında konuşmaya başlamadan önce, yakında ayrıntılar olacağını düşünüyorum. Peki Sapsan diyelim - dar elektrikli trene binmek için (esasen elektrikli tren), ancak onu yüksek hızlı trenlere taşıyamazsınız. Ve bu "Nevsky Ekspresi" - Moskova'dan St. Petersburg'a giden ve Sapsan'dan biraz daha fazlasını alan, bir lokomotifle sürülen, binek arabaları olan büyük bir tren.
Kısacası, özellikle benim için trenin hızı bilinmeyen bir miktardı, çünkü trenler kural olarak tam olarak programa göre çöküyor (küçük sürprizler beklenmedik bir şekilde olur, ancak çoğunlukla her şey sürekli ve her zaman böyledir) Oraya gidin, daha sonra yetişebilirler). Özetle, sağdaki trenlerin gerçek akışkanlık konusunda nasıl heyecanlandıkları (ve orada ne gibi fırsatlara sahip oldukları) konusunda heyecanlanmak istedim.
Lokomotiflerin/(elektrikli) trenlerin özelliklerinde iki rakamı belirtmek gerekebilir: yapısal akışkanlık ve kuru mod akışkanlığı (ilk başta kuru mod akışkanlığı). Birincisi, kaba görünen akışkanlıktır, çalışmaya zarar vermeden izin verilen maksimum değerdir (teorik olarak, daha fazla söylenebilir ve hızlandırılabilir, ancak motorlarda, raflarda daha da fazla, o zaman - kısacası, kaldırmayın, böylece) operasyon aklını yok etmemek). Diğerleriyle biraz daha katlanıyor. Kabaca, trival modunun görünen akışkanlığı, elektrik motorlarının nasıl daha verimli çalışabileceğinin bir göstergesi değildir. uzun zaman önce(Minimum akışkanlık sayesinde maksimum çekiş konumunda uzun saatler sürüş yapabilirsiniz). Kısacası rakamlar özü itibarıyla tekniktir ve gerçekler arasında yüzlerce sent fark vardır.
Bir lokomotif/tren hakkında pratik açıdan konuşursak: A noktasından B noktasına gitmek, o zaman ticari verimlilikten bahsetmek daha doğru olur (buna rota güzergahı veya ortası yol da denir). yol). Cilt için cilt için ortak bir yol var, bu arada iki, bu arada, Komerzinoye Shvidkіstya tüfeğiyle, traagis Lokomotivi'den, bire bir vagonlardan ve nehre maty olabilir zyu'da, zupinka'nın yollar boyunca batması). Örneğin Saratov'dan Moskova'ya 009 numaralı trenle gidiyoruz ve güzergah 14 yılda 865 kilometre ve 35 mil (ortalama hız yaklaşık 59 km/yıl). Biraz daha sonra yola çıkarsak 017 numaralı trenle aynı güzergahı 15 yıl 26 dakikada kat etmiş olacağız ve hız şimdiden 56 km/yıl olacak. Arabalar aynı, cer lokomotifleri aynı (Saratov'dan Moskova'ya 4 farklı lokomotif).
Ekonomi kurallarına göre tüm trenler aşağıdaki gruplara ayrılabilir:
- yolcu (yol hızı 50 km/yıldan az)
- yolcu hızı (güzergah hızı yılda 50 km'den az olmamalıdır)
- yolcu hızı (izin verilen yol hızı 141-200 km/yıl aralığında olmak üzere rota hızı 100 km/yıl'dan düşük değildir;)
Sonra 9. ve 17. trenler, tüm işaretlerin arkasında İsveç'tir, her ne kadar yolcular için çok daha hızlı kaza yapmasalar da, trenlerin önde gelen lokomotifleri, İsveç'e yakın hızlarla çarpmalarına izin vermektedir. Teknik olarak anladığım kadarıyla yüksek hacimli yolculardan terfi alıp İsveççeye geçmek (ve İsveççeyi aktif olarak geliştirmek) kimsenin umurunda değil. Demiryolları ve lokomotif filosu aktif olarak yenileniyor ve vagonlar ve raylar (diğer altyapılarla birlikte) artık aynı değil. Anladığım kadarıyla sorun, mevcut teknik imkanlarla son birkaç saatte (80'lerin başında) bile katlanmış trenlerin sevk/programlarında. İyi bir programa ulaşmak için programı küresel olarak değiştirmek gerekir, ancak iş ciddi değildir, bu nedenle çoğunlukla (nehre hızlı çekimlerin olduğu) öncelikli rotalar arasında geçiş yapmak hala gereklidir. hala umrumda değil:
Açıkçası şu anda Rusya'nın geniş bölgelerinde dolaşan çok sayıda yolcu treni var - ya sadece "trenler" ya da birkaç daha özel "İsveç treni". İsveçlilere bunun daha da hızlı olduğunu söylemek zor ama uçmaktan çok daha ucuz ve otobüs/arabaya binmekten daha rahat (burada çatışma çok mümkün, ancak genel olarak binek araçların kapasitesi azalıyor). Rota hızı kavramının çoğunlukla uzun mesafe trenleriyle sınırlı olduğunu söylemeye gerek yok. Kısmi duraklar, istasyonlar arasında küçük boşluklar ve örneğin çok birimli kuru mal depoları (MWPS) (genellikle elektrikli trenler, bazen motorlu arabalar) olan geniş bir karma tren sınıfı vardır. Bu tür insanlar aynı zamanda büyük bir yerden diğerine (daha az konforla da olsa) ve daha büyük yerlere seyahat edebilirler - bir sınıflandırma sisteminin yardımıyla, "trenlere" daha çabuk getirilirler (bazı köyler bu sınıflandırmanın kapsamına girse bile) "İsveç" sınıfı), standart bir elektrikli trenin yılda 120-140 km hıza kadar risksiz gidebilmesine rağmen.
“İsveç trenleri” (yılda ortalama 100 km'den fazla yol kat eden trenler) hakkında konuşmaya başladığımızda, ilk önce elektrikli trenlerin kendileri geliyor - MVPS (ve sadece burada değil - diğer ülkelerde de aynı durum var) ). Yani şu anda (yüksek) İsviçre trenlerinin normal trenlerle değil, uzun mesafe trenleriyle değil havacılıkla rekabet etmeye çalıştığı ortaya çıktı. 1000 km içerisindeki rotaları kullanmak için burayı arayın (bu rakamı birden fazla duydum). Açıkçası, nispeten küçük mesafelerde yüksek hızda, uzun yolculuklar için coupe'lere gerek yok - sadece rahat koltuklara ihtiyacınız var (ve bu tür düzenlemeler için bir arabaya daha fazla insan koyabilirsiniz). Ayrıca, çok sayıda motorlu eksenin varlığı, daha fazla güce olanak tanır (motorların gücünü rotorun kütlesiyle ilişkilendirir), bu da yüksek ivme ve yüksek hızın ortadan kaldırılmasına olanak tanır. Yüksek hızlı yüksek hızlı taşımacılığın gelişimi, MVPS güzergahı boyunca ilk sıraya yerleşiyor (özü “elektrikli tren”):
SRSR'de, görevlerin oldukça ciddi olması nedeniyle İsveç nakliye taşımacılığı konusuna gereken saygı gösterilmemiştir. İlk Radiansky MVPS - EP200, 1973 yılında Rizky Taşıma Fabrikasında inşa edildi, uzun bir süre test edildikten sonra, ticari işletmesi (Moskova - Leningrad bölümünde) 1984 -mu Rotsi'de başladı, eğer şarap zaten ahlaki açıdan modası geçmişse. Muhtemelen SSCB'de uygulamaya konulabilecek tek şey budur; RVR, SSCB'nin çöküşünden sonra tamamen şişmiş gibi görünüyor.
Rusya'da zaten 90'lı yıllarda testereyle sarhoş olmaya başladılar mevcut proje EU-250'de (Sokil) olan hızlı tren - aslında modeli daha küçüktü (EP200'e uygun) - sağdaki test sürüşlerinden/testlerinden öteye geçmiyordu.
Daha sonra İsviçre (ve gelecekte - yüksek kaliteli) tükürük yollarının beslenmesinin kendine bağlı olmadığı ortaya çıktı - durumu belirlemek gerekiyor, tek başına servis edebilirsiniz, ancak üzerinde kaç tane kaya var? yol - hayır İyileşmeyi hızlandırmak için bazı erken kanıtları toplamaya çalışarak başlamak daha kolaydır.
2009 yılında bu türden ilk proje “Dnipropetrovsk” idi.
Bu bir Alman İsviçre treni Siemens Velaro, Rus zihinlerine göre uyarlamalar (yol genişliği, hava durumu vb.) Bugün faaliyette olan 16 trenin tümü Nimechchyna'dan geliyordu - özünde Rusya trenleri satın aldı. Proje çok fazla ilgi gördü ve tartışıldı, ancak şimdiden bana şu kadar olumlu kanıt verdi: İsviçre trenlerinin istikrarlı ve yoğun ticari işletimi başladı (Siemens Velaro aslında bir yüksek hızlı tren serisidir, ancak aşağıdaki gibi düşük nedenlerden dolayı) Hızlı tren ve Saspan'ın 250 km/yıl yapısal hızı henüz test edilinceye kadar).
Tim, Sapsan'la Moskova'dan St. Petersburg'a giden rotaya gitmek için en az 4 yaşında, ancak aslında aynı rotanın altından broşüre gitti. Bu şekilde daha hızlı uçulur ancak altyapının özelliklerinden dolayı (mekanın merkezinden havalimanına gitme, uçuş için check-in yapma, uçuş için check-in yapma, taksi-kalkış-iniş ihtiyacı) , yere geri) merkezden merkeze giden bir tren, burada oyunun saat ve kullanışlılığının bir özetini veriyor. Kısacası proje aktif eleştirilerden etkilenmez.
Benzer bir Rus-Finlandiya projesi de Sapsan'la eş zamanlı olarak başlatılmıştı. Zaten İtalyan trenleri Alstom Pendolino ve St. Petersburg - Helsinki rotası var. Zagalom, Sapsan kadar popüler olmasa da yine kendi nişini işgal etti ve büyük başarı elde ediyor. Allegro yine İsveç trenleri sınıfına ulaşıyor (3 yılda 407 km 27 mil).
Zaten İsveçlilerden bahsettiğimiz için, Almanların Rus yollarına yönelik yeni gelişimini (Siemens Desiro) tahmin edemeyiz, eğer Sapsan basitçe satın alındıysa, o zaman burada trenler yerel üretim imkanıyla satın alındı - hemen Moskova Merkez Kilts'in yüksek düzeyde yerelleştirmeye sahip Ural lokomotif fabrikaları için ödeme yapması için buhar tіyu.
Lastivki genel olarak sadece para kazanmak amacıyla değil, çeşitli kısa rotalarda da kullanılıyor. Aynı Moskova-St. Petersburg treni beş yılda biraz daha fazla mesafeye ulaştı ve diğer güzergahlarda “İsveç treni” kavramına dahil edildi.
İsviçre trenlerinin zorunlu olmadığı açık. Diyelim ki "Nevsky Ekspresi" (ve yeni "Aurora"dan önce) büyük bir tren (lokomotif + motorsuz arabalar, daha da konforlu), bu da İsveç elektrikli lokomotifinin fiyatı için 650 bin (daha önce ChS200, şimdi EP20) ) ilometre dört yıldan biraz fazla - aşağı İsveç Sapsan'ından biraz daha az.
Yani eksen - düşük hızlı trenlerden yüksek hızlı trenlere geçiş için trenlerin kendisi yeterli değil. Zalizna yolu- buna çok karmaşık bir altyapı dahildir (bunlar için çıtalar ve kaplamalar/dolgular, kontak şeritleri, alarm sistemleri vb.)
Sapsan'ın işletilmesi sırasında ortaya çıktığı gibi, bazı parsellerde yılda 250 km hıza ulaşmak isteseydik, aksi halde yolun mevcut iyileştirme ve modernizasyonuyla bu kadar ilerlemenin yolu yoktu. Aslında (ve giderek daha da fazlasını) yapamayız. Temas marjının özellikleri, dönüş yarıçapı vb. Bu nedenle, aynı zamanda Sapsan'dan yapabildiklerimizin, daha çok Alegro'ya benzediğini, tüm harika İsveç gürültü özelliklerine sahip olarak, yeteneklerinin çok ötesine geçmesini bekleyebiliriz (Alegro, buraya kadar olan yolun dolambaçlı yollarında o kadar yanmış ki). 30-40 km/yıl, umarım lzyuvatsiya). Ve bir başka sorun da, otoyolun taslakların çöktüğü kısımlarının kapatılması (tüm yolcu ve yolcu trenleri aynı yollardan geçiyor), o zaman İsveç trenlerine öncelik verildiğinde diğer taslaklar boşta kalacak. 047 numaralı trenle (Astrakhan - St. Petersburg) sürekli olarak St. Petersburg'a gidiyorum ve bir yıldan fazla bir süredir St. Petersburg yakınlarında duruyorum, Sapsan'ı “özlüyorum”.
Moskova - Kazan yüksek hızlı otoyolunun projesi (Volodymyr, Nizhny Novgorod ve Cheboksary yerleri üzerinden) Mayıs ayının ilk gününde yeni inşaatın bitişiğindeki otoyolla ilgili olarak başlatıldı - Rusya hiç böyle bir otoyol inşa etmedi ( zaten hemen Çin'in artık dünya liderlerini HSR Alarmlarından yaktığına dair Çin kanıtı var). Elbette bu hattın altında 300-400 km/yıl hız geliştirme ihtimali olan özel taslaklar olacak, bilinmezken - projedeki parçaların Almanya'ya yüksek güvenle eklendiğini varsayıyorum. Siemens Velaro'nun şeytanın enkarnasyonu olabilir. Ancak bir şey zaten açık: Rusya'da baştan sona yüksek hızlı demiryolları için tren üretimi, Rus mühendislerin katılımıyla tasarım ve yüksek düzeyde yerelleştirme - ama yine de tamamen bu projeyle değil, ama bu bir adım adım yetişecek ve sonra nasıl gelişeceği görülecek...
(Gözüme çizilen harita artık geçerli değil, terimler yer değiştirmiş, gelişme farklı bir yönden değerlendirilebilir):
Önemli depolardan ve ihtişamlarından çokça bahsediliyor. Burada artık MPP'lerin olmadığını söylemeye gerek yok - çekiş lokomotifleri ve bir grup araba (depoda 80-120 araba - bu normdur). Gösterge olarak, lokomotiflerin özellikleri aynı özelliklerle karakterize edilir - yapısal esneklik, üç şaftlı modun düzgünlüğü (Privolzkaya Demiryolu VL80'deki en büyüğü için bu rakamlar tutarlı olarak 110 km/yıl ve 56 km/saat olur). Sonuç olarak, Rusya'da yolcu trenleri ortaya çıktıkça öncelik ortaya çıkıyor, özel trenler istasyonlarda ve ayırma istasyonlarında uzun saatler harcıyor ve atlarının uzakta yere yığılmasını bekliyor.
Gerçek rakamları bilmek zor ama ne yazık ki (durumun ciddi bir şekilde değiştiğini düşünmüyorum) şöyle bir alıntıya rastladım:
Rusya'da normal yolcu trenlerinin ortalama güzergah hızı yük başına 630 kilometreyi aşıyor, konteyner trenleri ise yaklaşık 900 kilometre ve bu rakamlar ayda 3 yüz kilometre hızla artıyor. Trans-Sibirya Demiryolu'nda özel trenlerin hızı günde 1120 kilometre yol kat ediyor ve bu rakam nehir başına 7 kilometrelik hız nedeniyle artıyor.
Bu durumda Rusya, Çin'in yanında yer alıyor ve bu arada neredeyse her gün yolcu taşımacılığının yapıldığı ABD'nin iki katı önünde yer alıyor. Bu tür akıllı beyinlerin Rusya'da 9 yüz metrekare, ABD'de daha az, Çin'de ise 10 yüz metrekarelik çok sayıda önemli treni var.
En gösterişli arazilerde koşmak önemli olduğundan, önemli trenler henüz İsveçli yolcuların hızına yaklaşamayacak (her ne kadar yaklaşıyor olsalar da). Bazen bu tür göstericiler dünyanın gerisinde bile daha naziktir. Bu nedenle, eski vintage lokomotiflerin büyük çoğunluğunu göz ardı etmek zordur; görevlerinin kötü kokusu hâlâ giderilmektedir (ve şimdi, en önemlisi, yenisiyle son değişim süreci başlıyor). İsveç otoyollarına geçiş önümüzdeki on yıllar boyunca bizi açıkça tehdit etmeyecek!
