Pagrindinę teorinę elektrinio transporto raidą išardė rusų mokslininkai Jacobi, Chikalev, Lochinov ir Yabluchkov. dar 1838 roko. Tačiau pirmasis, kuris atliko eksperimentų seriją su praktiška zastosuvannya electrorukh, tapęs Fedir Apollonovich Pirotsky. Zavdyaki yogo zusillyam u 1880 roko Sankt Peterburge Arklio traukiamo vežimo skersiniai elektros jėga sunaikino motorinį tramvajaus vagoną.
Tačiau per 10 metų Rusijoje buvo plačiai paplitęs tramvajų transporto nutraukimas.
1890 metais inžinierius ir administratorius A. Struvė įteikė Kijevo vyriausybei prašymą, kuriame buvo nustatytas elektrinės traukos poreikis tuomet populiariems arklių traukiamiems tramvajams. Prokhannya buvo patenkinta, nepaisant Pašto ir telegrafo departamento protestų, teigiančių, kad „elektrikus įveikė gerbiamų telegrafo ir telefono robotų kontaktiniai strypai ir juostos“. Savo gamykloje Kolomnoje, kur buvo gaminamos tiltų metalinės konstrukcijos, vagonai ir garvežiai, Struvė organizavo elektrinių tramvajų projektavimą ir gamybą. O Kijeve, stačiausioje Oleksandrivska gatvės atkarpoje, 1,5 km tarp Carskos ir Nižnios aikščių, įsiliepsnojo tramvajaus linija. 1892 m. gegužės 9 d. Oleksandrivska Gora vyko bandomasis elektrinio vežimo važiavimas į Nizhnyaya Ploshcha, o po to Ant kirminų burbuolės šioje linijoje aiškiai buvo pirmasis reguliarus tramvajų eismas Rusijos imperijoje..
Pasirodė 1896 roku tramvajus Nižnij Novgorode, ir 1898 m Vitebskas, Kurskasі Katerinoslavas(Ninis Dniepropetrovskas). U Maskva tramvajus rukh buvo atidarytas tik 1899 m., o Sankt Peterburge jie pradėjo gyventi 1907 m.
Vytyagas iš „skaržo knygos“, kuriai Vitebsko gyventojai išreiškė nepasitenkinimą dėl nebaigto vietinių tramvajų darbo važiavimo:
"1905 m. rugsėjo 2 d. sėdėjome prie vežimo ir paprašėme konduktorės išgerti, kai atvažiuos vežimas. Būtina vienareikšmiškai patvirtinti: „Kai ateisi, tada ir eisi“.“ Menininkas K.P. Orlivas.
19 sіchnya 1905 rock. Dar svarbiau, kaip ir minėjau, automobilio Nr.105 durys nėra apsimestinės. Durys nebuvo sumontuotos. Tai šaukia daugiau dantų. Nadvirny Radnik Glutnevičius.
1906 metų gegužės 26 d Prašau kreiptis į kontrolierį Nr.15, už kurią teisę už gimnazistinę kepurę, be herbo arba su vamzdžiu, imsiu 5 kapeikas.. Direktoriaus pareiškimas: „ Karstas, net ir be vamzdyno ar be herbo, nesuteikia teisės į kompensaciją pagal lengvatinį tarifą.
1907 m. birželio 12 d. likimas. P Prašau susisiekti su konduktoriumi Nr.51, dėl to jis man ima 5 kapeikas už bilietą, jei esu uniformuota, ar be prijuostės. Jachninos Marianska gimnazijos gimnazistas.
24 Versny 1913 rock. Automobilis Nr.115. Mano nuomone, tramvajų vairuotojai pradėjo važiuoti Zadunovskaya gatve, juokdamiesi ir nesustodami. N. Šlusbergas.
[…] Šaunu, kad tramvajus prie Kijevo buvo nutiestas 20 metų anksčiau nei prie Maskvos ir Sankt Peterburgo. Iki to laiko carinėje Rusijoje važinėjo tramvajai, juos varė ne elektriniai traukiniai, o arkliai. Aš taip pat noriu lentjuosčių.
Tuo metu daug kur pasaulyje buvo klojami krumpliastiebiniai tramvajai, plečiamas žirginių tramvajus, taip pat buvo bandymai kasdieniame civiliniame transporte dėl traukos garais, tačiau per diskomfortą ir dūmus ši idėja buvo išpopuliarėjusi. įmestas ant elektriko žievės. Pirmas pasaulyje elektrinis tramvajus Nuo devintojo dešimtmečio pradžios bendrovė Berlyne veikė kaip rėmėja – Siemens kompanija – savo gerai žinomą prekės ženklą.
Rusijos imperija paveldėjo vokiečių užpakalį ir staiga vokiečių Pullman gamykla pagamino pirmąjį rusišką elektrinį tramvajų.
Viešasis transportas Kijeve, kaip ir daugumoje Europos vietų, kilo iš arklio traukiamo tramvajaus ant lentjuosčių, kurio maršrutai sujungė Libidskos žemutinį rajoną su Khreshchatyk ir tęsėsi iki Podolio. 1891 m. įkurta Maskvos partnerystė, remianti Maskvos vyriausybę, gyrė sprendimą plėtoti Oleksandrivsky elektrinio traukos transporto vienetą. Gydytojai, kurie čia girdi labai aštrų sielvarto garsą, neturėjo kitos išeities: žirgai neištvėrė, o apie garo trauką nebuvo kaip kalbėti. Pats Kijevo reljefo lankstymas reikalauja sunkaus ir saugaus viešojo transporto elektrinio traukinio būtinybės.
Nuo pat įkūrimo Kijevo elektrinis tramvajus buvo stebuklas ir vienas svarbiausių vietos paminklų. Dauguma lankytojų ir svečių norėjo važiuoti tramvajumi kelis kartus, o kaip komercinė įmonė tramvajus pasirodė per daug pelningas ir per savo pirmąjį gyvavimo laikotarpį atsipirko visas investicijas.
Sparti tramvajų sistemos plėtra Kijeve lėmė tai, kad 1913 m. pradžioje miestas jau turėjo daugiau nei dvidešimt nuolatinių tramvajų maršrutų. Tuo metu visą tramvajų transportą į Volodyniją perleido viena Belgijos įmonė, kuri visiems nešdavo pelną, bet plėtrai nieko neuždirbdavo. Dėl to 1915 m. Rusijos vyriausybė paskelbė apie savo teisę išpirkti įmonę, o po to prasidėjo konkursas: belgai išpūtė kainą, o Rusijos vyriausybė ją neįvertino. Prisidėjo daugybė komisijų ir teisėjų, o tada atėjo 1917-ųjų revoliucija, didžiulis karas.
Belgai nieko neprarado, o tramvajus buvo atnaujintas tik 1922 metais iki pat Didžiojo Didysis Tėvynės karas Tramvajus buvo pagrindinė civilinio transporto rūšis Kijeve. Po karo ir atnaujinus vietą tramvajaus vertė krito nuolat, bet stabiliai. Atsirado patogesni troleibusai, autobusai, metro.
Pirmasis elektrinis tramvajus http://www.opoccuu.com/020511.htm
Pirmieji žirgų parodos Kijeve kūrimo projektai datuojami 1869–1873 m. (Sankt Peterburge 1860 m. pasirodė arklio traukiamas žirgas, o 1863 m. keleivinis). Per pastarąjį pusantro dešimtmečio buvo kuriami projektai, organizuojamos akcininkų partnerystės, pralaimėta protestų. Galiausiai 1886 m. buvo priimtas tuomet žinomo inžinieriaus Struvės planas, buvęs vandens ruošimo, vandens gerinimo ir dujų gamyklos vietoje. Praėjo dar trys dienos (!), ir buvo pasirašyta oficiali sutartis. Pagal susitarimą rangovas turės apie 25 km stelažų linijų ir eksploatuos jas 45 linijų ilgio arklio traukiama ir garine linija, nuo 1889 iki 1934 m., hidraulinėje aikštelėje aš gaunu dalį pajamų. Pasibaigus terminui tramvajus į vietą važiuos nemokamai. Be to, po 25 metų, nuo 1914 m. iki 1916 m., yra mažai teisės iš anksto suplanuoti įmonės įsigijimą.
1890 m. buvo įkurta akcinė bendrovė Kijevo savivaldybės salotos, kuriai buvo lemta paleisti pirmąjį elektrinį tramvajų regione. Tačiau pradėjome nuo arklio traukiamo arklio. 1891 m. rugsėjo 11 d. kelyje nuo Libidska aikštės iki Velyka Vasylkivska iki Velyka Žandarmska (Saksaganskogo) kut atsivėrė upė. Po kurio laiko linija buvo pratęsta Chreshchatyk iki Carska (Europos) aikštės, 7 rudens lapai atvėrė kitą sklypą, nuo Troickos iki Oleksandrivska (Kontraktova) aikštės, kuri vėliau buvo pratęsta iki Poštovo aikštės. .buvo laimikis. Tarp Tsarska aikštės ir Poshtova apačioje yra mažiau nei kilometras Oleksandrivsky Uzvoz, viena gatvė, tiesiogiai jungianti Podilą su Chreschatyk ir Pečersku. Užtikrinti privažiavimą tarp šių dviejų rajonų, kartu sujungiant dvi naujai kuriamos rotušės dalis, – buvo prašoma (ir perteikta Struvės ir miesto sutartimi). Kaip arklių traukiamam tramvajui, taip ir gariniam tramvajui per daug sukame nusileidimą! Akivaizdu, kad Struvė nuo pat savo supratimo pradžios negali kalbėti apie garo traukos veikimą, net nekalbant apie kanapę. Be elektros neapsieisite.
P. Duma davė Tarybai leidimą įvesti elektrinę trauką tais pačiais 1891 metais, ir kuo greičiau savininkai ėmėsi membranų taisymo. Kaip buvo argumentuota, kad tas, kuris vaikšto ant laidų elektrinis stribas Telefono ir telegrafo linijoms, taip pat šalia esantiems žmonėms ir būtybėms žalos daroma mažai. Tačiau to meto elektros prigimtis buvo puikiai suprasta. Jie apsisprendė, kad iš Struvės iš karto paėmė notaro patvirtintą pretenziją dėl nesaugaus elektrinio tramvajaus eksploatavimo, tad problemų tikrai kyla. Laimei, aš niekada neturėjau galimybės pasakyti šiam laikraščiui. 1891 m. pavasario 21 d. Oleksandrivsky Uzvoz buvo pradėti elektrifikavimo linijos darbai, o pavasarį viskas buvo paruošta. 1892 m. gegužės 14 d. elektromobiliai pirmą kartą buvo išbandyti lygioje Oleksandrivska aikštės dalyje iki Poštovojos, o po šešių dienų pabaigoje. Bandymas buvo visiškai sėkmingas.
Kalbant apie Kijevo tramvajaus nacionalizavimo datą, būtina koreguoti susitarimą, kuris neišvengiamai bus pripažintas istorijoje. Įprasta pranešti, kad elektros linijos keleivinio eksploatavimo pradžia – 1 (14) 1892 m. Tos pačios datos kabo ir ant paminklo, kuris stovi Postovos aikštėje nusileidimo apačioje. Ir tuo pačiu pamirštama, kad skirtumas tarp senojo ir naujojo stiliaus XIX amžiuje tapo ne trylika, kaip iš karto, o dvylika dienų! Data pagal senąjį stilių yra teisinga, kuri galėjo būti tik dokumentuose, todėl šiandien yra Kijevo tramvajaus nacionalizacijos diena, pagal dabartinį kalendorių - 1892 m. birželio 13 d.
Tramvajų mylėtojai iš karto pasirodė iš paties tramvajaus. Jau pirmomis dienomis laikraštis „Kiyanin“ rašė, kad daug žmonių kelis kartus važinėjo pirmyn ir atgal. Naujas įvaizdis transportas tapo savo traukos objektu, o pasivažinėjimai „elektriniu traukiniu“ buvo gerbiami vietos svečių skaičiumi. Dar svarbiau, kad Mittevo tramvajus pasiteisino kaip komercinė įmonė: pajamos iš jo eksploatavimo Pirmojoje upėje ilgą laiką didžiąja dalimi padengė visą arklių traukiamos linijos spūstį. Jie bandė naudoti garo trauką ir pirmoje, ir kitoje linijoje: pavyzdžiui, arklio trauka buvo pakeista garu 1892 m. birželio 13 d. Velyka Zhytomyrska, birželio 29 d. Fundukliivsko-Pirogovsko-B Ibikovsky bulvare; Prote totalinis elektrifikavimas vyko beveik kas valandą. 1893 m. pavasarį likimas tęsė Oleksandrivskos liniją į kalną iki Pečersko - šiame kaime, su tokiu pat posūkiu kaip ir nusileidus, guzas iškart buvo elektrinis. 1894 m. birželio 13 d. Tramvajus, pažymėdamas savo kiemo jubiliejų, pasirodė Khreshchatyk – sklypas nuo Carska aikštės iki Velikaya Gendarmeska atiteko naujajai valdai. 1 linija elektrifikavo Velyka Zhytomyrska liniją iki Sinnos (Lvivska) aikštės. 1 pavasaris - Fundukleevsky ir Bibikivsky bulvarais, naujai atidarytais keliais Bezakovsky (Komintern) iki stoties. 1895 metais Kijevo arklio traukiamo automobilio istorija baigėsi amžiams (garo, o vėliau ir benzino trauka gyvavo daug ilgiau).
DU ŽODŽIAI APIE YAK VIN BUV VLASHENYY
Jei galiniuose taškuose pasikeičia vežimo rėmo kryptis, už papildomo vyniotuvo esantį kontaktinį tašką galima lengvai perkelti į kitą vežimo pusę, kur jis sumontuotas kaip anksčiau.
Odos automobilyje yra: griaustinio laidas, panašus į stotį ir įrenginius prie pakuros, švino gaudyklė; Likusi dalis bus skirta apsaugoti variklius nuo didelių apkrovų […]
SU RUSIJOS TRAMVAJAUS ISTORIJA
Berlyne pirmiausia atsiskleidžia turtingų rusų ir vokiečių inžinierių moksliniai įgūdžiai: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.M. Čikolova, V.A. Lachinova, tramvajus greitai tapo platesnis su šviesa. Per 10 metų nuo 1881 m., kai tarp Berlyno ir Lichterfeldo pravažiavo pirmasis elektrinis traukinys, tramvajų maršrutas buvo atidarytas 14 šalių ir 274 vietose visame pasaulyje.
Šiandieninėje Rusijoje inžinieriaus A. Struvės iniciatyva tramvajus buvo paleistas pirmiausia prie Kijevo miesto. 1892 metai. Podobedovo ir Hartmanno, brolių Siemens ir Galska įmonės bei tramvajaus žmonių Nižnij Novgorodoje veikla nuo 1896 m. Į Rusijos verslininkų pasiūlymą 1898 metais belgai įrengė tramvajų Kurske, Orlijoje ir Vitebske. […].
Sėkmingai baigę eksploatuoti elektrinį tramvajų Kijeve ir Nižnij Novgorode, jie 1895 metais paskatino „Pershe Film-Show Partnership“ prie Maskvos, kuri bijojo kito pirkėjo pakeliui į miestą. Maskvos biurui su pasiūlymu už bet kurios ar vienos kino teatro linijos paleisti elektrinį tramvajų „į akis“.
Atsiėmusi reikiamą leidimą, Partnerystė Lipnijoje 1898 m. Prasidėjo Dolgorukovskajos jodinėjimo laipiočio linijos atnaujinimas iš Strasnaya Ploshcha gatvėje. M. Dmitrivka ir nuvyko į Butirskaya Zastavą (nuo Puškino aikštės, palei Čechovo gatvę, Dolgorukovskaya, Novoslobidskaya, palei Sushchivsky Val), taip pat dviem papildomomis linijomis: Petriv skoy (nuo Tverskaya Zastava iki Petrivsky rūmų) ir Butirskaya (iš Butirskaya važiuoti kartu). Aukštutinė ir Žemutinė Maslivka iki Petrovskio parko).
Po linijos rekonstrukcijos ir priežiūros „Pershe Partnership“ nusprendė šalia Butirskaja Zastavos pastatyti traukos pastotę, kurios neužtenka trims linijoms aprūpinti elektra. Norint tiekti automobilius į pažeidimo liniją iš Miussky parko, kur reikėjo apžiūrėti ir remontuoti akumuliatorinius ir elektromobilius, taip pat reikėjo įrengti vieno bėgio serviso liniją palei gatvę. (nuo Tverskaya Zastava iki Novoslobidskaya g. kampo) Projektas tuo pačiu metu perkėlė kasdienybę iš tramvajų stoties Bashylivtsi į naują tramvajų depą elektromobiliams. Viršutinio statramsčio nuėmimo sistema buvo pritaikyta naudojant besisukančius kontaktinius laidus, nes kitas laidas buvo sutvirtintas skersiniais.
Suprojektuoti ir sukurti elektrinio tramvajaus linijų pavadinimus reikėjo prieš, pavyzdžiui, kuriant elektromobilių robotus. ir baterijomis varomus, Maskvos klimato požiūriu. „Vlitka 1898 Pershe Partnership“ įdarbinta „Siemens“ ir „Galske“ įmonių Rusijos elektros gamyklose linijoms, pastotėms ir elektra įrengtiems automobiliams. Patys automobiliai buvo surinkti iš Nimechchinos Fankelried gamykloje. […]
Pirotsky Fedir Apollonovich (1845-1898) - garsus Rusijos inžinierius ir vyndarys, kuriam priskiriamas pirmojo elektrinio tramvajaus pasaulyje sukūrimo nuopelnas. Pagal kitą versiją, Werneris Siemensas tapo šios transporto rūšies pradininku Rusijoje ir pirmuoju tramvajumi planetoje, o tai ne dėl Pirotskio nuopelnų. Fediras Apollonovičius taip pat sėkmingai dirbo ties aukštakrosnės, centralizuoto elektros energijos tiekimo ir aukšto slėgio energijos perdavimo į stendą technologijos projektą.
Pirotskis Fediras Apolonovičius (1845-1898)
Fediras Apolonovičius gimė 1845 m. vasario 17 d. (1 d. beržas) Senčos kaime, Lokhvitsky rajone, Rusijos imperijos Poltavos provincijoje. Jo tėvas buvo karo gydytojas ir buvo kilęs iš Ukrainos kazokų palikuonių šeimos. XVIII amžiaus pabaigoje, likvidavus Hetmanatą, jie buvo prilyginti rusų dvarininkų statusui.
Baigęs mokymus su Kostyantynivsky Kariūnų korpusas ir Michailovsko karo artilerijos akademija Fediras įstojo į tarnybą Kijeve, kur buvo paskirtas į vietinio garnizono Pečersko tvirtovės artileriją antrojo leitenanto vardu. Tą akimirką jis susipažino su iškiliu elektros inžinieriumi, kuris įveikė gilų pasipiktinimą Pirotskiu ir reiškė jo tiesumą gyvenime. 1869 m. jaunuolis įstojo į Michailovskio artilerijos akademijos statybos skyrių.
1871 m. Pirotskis grįžo į sostinę dirbti Pagrindinio artilerijos direktorato (DAU) techniniame ir išlaidų skyriuje ir tuo pat metu pradėjo vyndarystės veiklą. Net studijų metų akademijoje pradžioje Fediras Apollonovichas, stažavęsis Suomijos karinėse įmonėse, buvo nustebintas tose vietose esančių krioklių, kurių energija buvo labai ribota. Gilus priešiškumas, neigtas gamtos elementų grožis ir galia, paskatino Pirotsky dirbti perduodant elektros energiją iš generuojančių variklių (garo mašinų ir krioklių) gyvuliams ( apgyvendintose vietovėse, įmonės). Ši problema tapo esminė kuriant lengvąją elektros techniką, o kai kurie silpnų srovių perdavimo būdai jau buvo atrasti (nuo pat pradžių telegrafas ir telefonas).
DAU inspektoriaus darbas perteikė išsamias harmonikų gamybos stovyklos žinias, kurių nebuvo galima išsamiai aprašyti. Siekdamas ištaisyti situaciją, Pirotsky pristatė naują aukštakrosnių su trigubomis sienelėmis modelį, kuris leido sumažinti kuro eikvojimą metalo lydymo procese.
Tyrinėdamas artilerijos poligonų garsus, Fediras Apollonovičius, pažvelgęs į Volkovskio lauko prožektorių planą, žinau, kad jis gyveno iš energijos iš mažos galios sistemos elektros generatoriaus, esančio ant platformos. už kiek mažiau 200 metrų. Tai paskatino pridėti dvi „Gram“ sistemos kolektoriaus mašinas, kurių slėgis buvo 6 litrai.
1874 m. Volkivsky lauko kariniame poligone Pirotskis organizavo bandomąjį elektros energijos perdavimą vikšriniais laidais, kurie buvo pritvirtinti tarp dviejų mašinų ant medinių stovų už papildomų izoliatorių. Atstumas tarp pastatų buvo apie 200 metrų. Vartų laidininko vaidmenį lėmė žemės paviršius. Dėl to vyndarys sugebėjo sukurti pirmosios kartos „generatoriaus-žemės“ modelį, kuris parodė galimybę šaltiniui perduoti didelės galios šaltinį.
Fediras Apollonovičius dirbo su elektros energijos atskyrimo, perdavimo ir pavertimo mechanine energija technologija. Atlikti tolesnius Miller gamyklos apleisto sklypo, 4 km netoli Sestrorecko srities, apylinkių tyrimus. Siekdamas sumažinti linijos išlaidas, vyndarys surengė elektros perdavimo pėdsakus, naudodamas du izoliuotus bėgius, kurių atstumas buvo 600 kartų didesnis nei standartinio telegrafo laido. Šiuo atveju vienas bėgis naudojamas kaip tiesus šūvis, o kitas apverčiamas.
Sestroreck Pirotsky kurortas Möller (Suomijos kurorto dalis) buvo paverstas elektros linija
Pagerinti laidumą ir pakeisti tiesioginių ir grįžtamųjų laidų elektros lizdų atramą. Dažant dviejų sriegių lentjuosčių izoliaciją, viena jų eilė buvo padengta asfaltu. Ši Pirotsky idėja neprarado savo aktualumo ir šiandien – šiandien bėgiai yra pagrindinis automatinio blokavimo, lokomotyvų signalizacijos ir eismo valdymo elementas.
1876 m. Fediras Apollonovičius įsigijo elektros variklio apvyniojimą, kuris buvo perkeltas už kilometro nuo Gama generatoriaus. Dėl to pasitvirtino hipotezė apie galimybę perduoti elektrą sergančių ratų pagalba. Autoriaus atliktų tyrimų ir gautų rezultatų aprašymas buvo įtrauktas į straipsnį „Apie roboto variklio perkėlimą į atskirą galvaninį purkštuką“, kurį įmonei „Siemens and Galske“ išvertė vokiečių laikraštis.
Naujasis Pirotskio vyndarystės veiklos laikotarpis glaudžiai susijęs su žymiausiu Rusijos elektros inžinieriumi, išgarsėjusiu kaip lankinių lempų su diferencialiniu reguliatoriumi kūrėju. 1879 m. Fediras Apollonovičius nuo trivialios plėtros iki Juodosios jūros fortų pasuko į Sankt Peterburgą ir iš karto paragino elektrinio tramvajaus projektą sostinės valdžiai. Tačiau žirgų gyventojų valdovai blokavo jo pagyrimą, o tai nepakeitė vyndario planų.
1880 metų vasarą jis pradėjo rekonstruoti sunkiasvorį dviaukštį arklių vežimą su 6,5 tonos vežimu, skirtą 40 keleivių. Apatinėje kėbulo dalyje Pirotskis pritvirtino stacionarų traukos elektros variklį ir pavarų dėžę. Anksčiau panašios konstrukcijos buvo sumontuota dviguba pavarų dėžė ir elektrinis traukos variklis prie automobilio ašių, kurie tapo mums šiandien pažįstamo lokomotyvo prototipu.
Kad lentjuostės galėtų tarnauti kaip elektros perdavimo įtaisas, Pirotskis papildomai specialiam tikslui izoliavo policiją nuo pabėgių, o po lentjuostėmis padėjo izoliacines pagalvėles iš brezento. Pakeliui šalia Rizdvyany vagonų parko buvo pastatyta elektrinė su stacionariu elektros generatoriumi.
Pirmieji eksperimentai buvo atlikti 85 metrų sklype. Autorius sugebėjo pastebėti, kad dėl elektros sugriūva arklio vežimo ratai, judantys išilgai lentjuosčių. 1880 m. pavasario pradžioje Pirotsky surengė dviejų pakopų motorinio automobilio bandymus, kuriuose dalyvavo kitos filmų šou partnerystės administracija. Jis savarankiškai skrido 10-12 km/metu greičiu, tapdamas tramvajaus prototipu. Patvirtinta, kad transporto priemonėse buvo sumontuotas labai galingas traukos variklis, o elektros energiją tiekė krumpliaračiai su krumpliaračiais. Smarvė buvo padaryta dėl ratų padangų naudojimo, todėl nuo vežimo ašių smarvės buvo izoliuotos.
Karieta tuoj pat prisimerkia ir sulėtina greitį, susilaužo kojas ir griūva atgal. Neapsikentusi arklių traukiamų žirgų galios, Sankt Peterburgo Bolotyanaya gatvėje transporto sistema buvo išbandyta mėnesį. Iš karto kūrėjas važiavo, po to buvo paprašyta 40 keleivių. Visą veiksmą aktyviai fiksavo spauda, o vėliau eksperimento rezultatai buvo paskelbti žurnale „Electrica“. Niekam nežinant, bus 12 metų, kol Sankt Peterburge bus paleistas visavertis tramvajus.
Mašinos atnaujinimas pareikalavo papildomų išlaidų, kurių Fiodoras Apollonovičius tiesiog neturėjo. Kino teatrus-skaidrius keleivių pervežimui tarp vietų pasirūpinęs sostinės miestas į pagalbą nepuolė.
1881 metais vyndarys savo autorinį elektra varomos gamyklos modelį Paryžiuje pristatė tarptautinėje elektrotechnikos parodoje. Kalbant apie Rusiją, mes pirmieji po žeme nutiesėme elektros perdavimo kabelį nuo Livarno gamyklos iki Techninės artilerijos mokyklos ir parengėme požeminės elektros linijos projektą, kuris atvedė Sankt Peterburgo valdžią prie centrinių linijų ektrostacijų.
Rusijos elektrotechnikos idėjos dar jam gyvuojant pradėjo strigti už sienos. 1880 metais grupė žmonių Niujorke surengė pirmuosius elektrinės traukos panaudojimo geležinkelyje eksperimentus. Kitoje upės pusėje brolių Siemens kompanija pradėjo gaminti vežimėlius, savo dizainu identiškus Pirotskio sumanymams. Kodėl Vokietijos sostinė pamatė 2500 metrų tramvajaus liniją „Gross-Lichterfilde“ su 20 keleivių vežimu? Elektrinė transmisija į traukos variklius pagal Fiodoro Apollonovičiaus schemą be trečiojo stovo.
1882 m. elektros parodoje, kuri buvo parodyta netoli Vidnios, buvo sukurta tramvajaus linija, kuo artimesnė tajai, kuri buvo demonstruojama prieš dvejus metus netoli Sankt Peterburgo. Paskutiniame XIX amžiaus dešimtmetyje tramvajaus linijos, pagrįstos Rusijos elektros technologijomis, buvo pradėtos kurti Airijos Portume, Anglijos Braitone, Vokietijos Frankfurte prie Maino, o pastaraisiais metais logiška. aiškus vaizdas transportas buvo vertinamas daugelyje šalių.
Kaip dažnai būna talentingų žmonių atveju, Pirotskis dažnai nuvertinamas visą gyvenimą. Negerbiamas kelyje buvo išsiųstas į Ivangorodo fortą, kur 1888 metais buvo išsiųstas į kariuomenę su pulkininko laipsniu. Visa tai įvyko likus maždaug penkiems mėnesiams iki jo 25 metų karinės tarnybos pabaigos, kuri būtų leidusi jam atsiimti maksimalią pensiją.
Prislėgtas šio naujo dalyko, vyndarys atsigręžia į Ukrainą kaip tas vaikinas, kuris mane paliko per nuosmukį. Proteusas, atlikus laivo apžiūras, buvo pasirinktas Pirotskio vientisumas, dėl kurio jis bijojo grįžti į sostinę. Čia išsinuomavus kambarį iš viešbučio, centams katastrofiškai pritrūko pinigų už butą.
1898 m. vasario 28 d. (gim. 12 d.) Fiodoras Apollonovičius Pirotskis buvo rastas negyvas. Vyndario laidotuves organizavo Borgams žinoma organizacija – jas padėjo Mayno Pirotsky.
„Niekam nerado centų, o už laidotuves mokėjo atsiskaityti kreditu, už aprašytą ir vėliau parduotą šachtos kiautą... Aikštėje po plaktuku pardavinėjo įvairias senas kalbas, aprašyme nurodytais skaičiais, o už visus smulkesnius kalbų priedus ir 1-osios veislės egzempliorius iki 4 rublių buvo laimėta daugiau nei 65 rubliai.
16 numerių niekam nereikalingų kalbų, tokių kaip, pavyzdžiui, įvairios knygos, popieriai ir pan., buvo prarasta neparduota. Pametėme 5 ekranus, 4 krepšius ir 3 dėžes: visi buvo užpildyti verslo popieriais, paveikslais, knygomis.
Straipsnio paskelbimas žurnale apie elektros įrangos perkėlimą už papildomų bėgių suvaidino blogą vaidmenį su Fiodoru Apollonovičiu. Neseniai vyndarys Werneris Siemensas Berlyne sukūrė komedijos atrakciją, ypatingas Pasirodžius lokomotyvui, buvo dvi nedidelės platformos, kuriose žmonės vienas po kito sėdėjo nugaras. Traukimas atsiliko nuo anksčiau Pirotsky aprašytos schemos.
Pasibaigus gyvenimui, atrodo, kad ten gulėjęs skerdimo reljefas Perotsky bulvaras Chersono regione yra ženklas po vienos raidės „e“. Dienos pabaigoje Michailovskio artilerijos mokykla leido neteisingai parašyti vardą, visuose tarnybos dokumentuose nurodant „Perotsky“. Atleidimą buvo galima pažymėti likus vos dviem dienoms iki vyndario mirties.
Likusioje gatvės dalyje jie pradėjo statyti tramvajaus ženklus, tarsi jie būtų tokie seni. Tuo pačiu metu retas susimąsto, kad visai neseniai toks transportas atrodė toks negirdėtas, kad jo bijojo, stebėjosi, tarsi jis būtų naujas ir itin modernus. Pats nekaltiausias transportas iš tikrųjų turi daug nepretenzingų dalykų. Keistai pasikeitus aplinkybėms, pirmieji tramvajai kone per naktį pasirodė Rusijoje (F.A.Pirotsky), Vokietijoje (W.von Siemens) ir JAV (L.Daft).
Elektrinio tramvajaus priekyje buvo arklio traukiamas vežimas – karieta, kurią tempė arklio skersiniai (kartais zebrai ir mulai). Pirmasis arklių traukiamas traukinys išvyko iš Baltimorės 1828 m.
Tramvajai taip pat važiavo skriemuliais, kurie buvo varomi lynu. Netoli San Francisko 1880 m. žmonės pastatė lynų keltuvą, koks jis yra dabar. Jie bandė pakeisti garo traukos kainą. Rusijoje 1880-ųjų pabaigoje panašios mašinos atsirado ir prie Sankt Peterburgo, tačiau jos neprigijo dėl labai didelio triukšmo – siauromis garo traukinio „dimopirka“ (beveik arklių traukiamų vežimų) gatvelėmis. seniai seniai Aš negalėjau eiti. Dabartinėje Rusijos sostinėje „Krizhan“ tramvajai žiemine Neva pradėjo važinėti 1885 m.
Pirmasis elektrinis tramvajus Sankt Peterburge prasidėjo 1899 m. Tuo metu Europoje, aktyviai dalyvaujant Werneriui von Siemensui, tramvajai pradėjo kursuoti 1881 m., JAV Sprague sukūrė visą tramvajaus liniją 1888 m. Rusijos Kijeve, kadangi ten buvo svarbu jodinėti arkliais, pirmąjį tramvajų nutarė paleisti anksčiau nei Maskvoje ir Sankt Peterburge – 1892 m.
Su Sankt Peterburgu susiję ir pirmieji inžinieriaus Fiodoro Pirotskio eksperimentai, kurie rėmė B. S. Jokūbo ir jo atrasto elektros variklio 1880 m. pjautuvą tyrimą, pristatydami žiūrovams dviaukštį arklio traukiamą žirgą. Nr.114, kuris griūdavo dėl elektros variklio pagalbos savarankiškai. Deja, nenuostabu, Sankt Peterburgas gerbė, kad už elektrą yra daug pinigų, iš kurių pajamų, ordino nuomone, negalima atimti, todėl arklio traukiamas arklys lakstė turtingose vietose net iki XX amžiaus 20-ųjų.
Pirmoji tramvajaus linija prie Sankt Peterburgo buvo atidaryta 1907 m. Todėl istorijoje pirmasis tramvajaus pradininkas yra Werneris von Siemensas, 1879 metais Berlyno parodoje pristatęs naują nuostabią mašiną – elektrinį tramvajų, įgavusį tuo metu neregėtą greitį – 7 km per metus.
Julija Misyura, Samogo.Net
Mažai kas žino, kad tai buvo pirmasis tramvajus elektriniame geležinkelyje, kurį žinome iš karto, nukeliavę į Rusiją. Deja, tai dažnai buvo švaistoma daug skysčių, niekam nereikėjo, o ir pinigų tęsti projektą nebuvo, o po upės Nimechchina gavo mažą kutenimą, bet kalbėkime apie viską iš eilės.
Pirmieji pasaulyje tramvajai važiavo arklių traukiamais bėgiais ir 1828 metais pasirodė Baltimorėje, o vėliau išsiplėtė į daugelį Amerikos vietų. Tačiau pirmosios lentjuostės buvo tarsi gleivingos ir kyšojo virš kelio į kalvas, o tai buvo gana įspūdinga gatvės judėjimui. 1852 m. Alphonse'as Louba sukūrė sistemą, kurioje lentjuostės buvo įleistos į kelią, o arklių traukiamas tramvajus paplito visur, taip pat ir Rusijoje. Pirmasis arklių traukiamas tramvajus Rusijoje startavo 1963 metais netoli Sankt Peterburgo. Maskvoje yra tik 9 gimimai, 1872 gimimai.
Tiksliai nežinoma, kas sugalvojo pirmą idėją sumontuoti elektrinį variklį ant arklio traukiamo vežimo, greičiau pirmoji eksperimentinė karieta buvo važinėta pačioje Rusijoje, kurią 1880 metų rugsėjo 22 dieną sukūrė Fediras Apollonovičius Pirotskis. Ant dvigalvio automobilio jis sumontavo elektrinį variklį, panašų į nuotraukoje. Maistą parūpino miniatiūrinė elektrinė, o srautas buvo perduodamas tiesiogiai skersiniais. Tačiau šis eksperimentas pasimetė laikraščiuose ir niekada nepasiteisino, nes Rusijoje jo niekam neprireiks. Tačiau šį eksperimentą užgožė labai svarbi idėja. Pirmuosius savo pėdsakus Pirotskis pradėjo 1876 m., o tada per upę pasiekė pirmųjų sėkmių, siųsdamas elektros srovę palei lentjuostes. Rezultatai buvo paskelbti „Inžinerijos žurnale“. Carl Siemens jau buvo pastebėjęs straipsnį ir kreipėsi patarimo į rusų mokslininką, tačiau jo neįtikino.
1879 metais Berlyne gimęs Werneris Siemensas pramonės parodoje plačiajai miniai pristatė permatomą tramvajų su 4 dengtais vagonais, labiau panašų į suolą ant ratų. Pats tas pats tramvajus viršija dabartinio keturračio dydį ir atsiveria paviršiuje. Tačiau ji sukėlė didžiulę sensaciją ir per parodos valandą pervežė 86 tūkst. Iš karto po užbaigimo Siemens pradėjo projektuoti pirmąją tramvajaus liniją elektriniame geležinkelyje, o 1881 metais ji buvo atidaryta ir pradėjo vežti pirmuosius keleivius. Ašis taip lengvai Rusija prarado galimybę tapti Galusia lydere, o per 10-20 metų mes nedrąsiai supirkome viską Europoje.
Vienas pirmųjų praeivių kasdieniame transporto gyvenime Kijeve. 1891 m. buvo sukurta linija maršrutu Podil - Khreshchatyk. Nuo pat pradžių buvo planuojama naudoti arklio traukiamą trauką, nes aukščio skirtumai buvo per dideli ir 6 arkliai ne visada galėjo pritraukti automobilį prie kupros. Turėjau galimybę atverti kelią ir pradėti tramvajus važinėti garais. Jį suprojektavo ir sukūrė rusų inžinierius Amandas Struvė, kuris anksčiau zaliznytsia ir seilių tiltai, taip pat Volodya su likerio gamyba. Pirmus dvejus metus maršrutu kursavo garu varomi tramvajai. Pirmasis tramvajus Elektrychnaya Tazi iš Kijevo išvyko 1894 m. birželio 13 d. Rusijos imperija. Prieš kalbą Lvovo elektrinis tramvajus išvyko anksčiau, tos pačios dienos 31 d. Jis taip pat buvo vadinamas Limburgu ir jį valdė Austrijos-Ugrų regionas.
Rosumi sostinėje tramvajus liniy, Rochav Volodi Vlori galia, yra praktiškas centriniams Sankt Peterburgo I Moskvi vulitams, o Bazhanni laižė Bazhanni į tramvajų. Juk pirmasis tramvajus Sankt Peterburge 1894 metais buvo paleistas tiesiai ant Nevos upės ledo. Maršrutas kirto upės krantus, taip pat griuvo palei centrinės vietos dalies krantus. Pirmasis nuolatinis tramvajaus maršrutas senovės sostinėje atsirado 1907 m.
Rusijos tramvajaus gimimo diena yra švenčiama 1896 m. gegužės 8 (20) dieną, nes pirmoji tramvajaus linija buvo užsakyta iš Nižnij Novgorodo. Šią liniją pirmiausia pradėjo Siemens-Halske kompanija. Kijeve tuo pačiu metu Ukraina, prie Sankt Peterburgo linija buvo išmontuota vasarai, jei ledas buvo tiekiamas ir jis veikė kaip priemoka, o Nižnij Novgorodo ašis tapo pirmoji, kuri stabiliai veikė, o iš karto į elektros liniją. Nors 1895 metais tramvajus pasirodė Kaliningrade, vėliau – Vokietijos mieste Karaliaučiuje.
1896 metais mieste vyko visos Rusijos prekybos ir meno paroda, sulaukusi didžiulio svečių antplūdžio. Zagal atidarė 172 paviljonus, juos aplankė daugiau nei milijonas žmonių. Tokie metodai anksčiau buvo naudojami dabartiniuose sporto čempionatuose, buvo infrastruktūra svečiams, o patobulinimai buvo atlikti ne ką prasčiau nei olimpinėse žaidynėse. Net ir tą valandą Nižniuje nevažiavo arklių traukiami tramvajai, todėl vietos valdžia nusprendė tramvajus važinėti kasdien. Šiuo atveju buvo 4 linijos: viena su įprastu vėže ir trys su aukštu vėžiu. Ir jie nepralaimėjo, net tramvajus tapo populiariausia transporto rūšimi ir iškart pervežė 7,5 milijono žmonių, o Nižnij Novgorodo gyventojų tada buvo daugiau nei 90 tūkstančių žmonių.
Pirmasis tramvajus Maskvoje buvo paleistas 1899 m. VI ketvirtį ir buvo labai sėkmingas, o odos stadijoje atsiskleidė visos mums taip pažįstamos mūsų nenumaldomos Tėvynės problemos. Ilgą laiką teises į kelius Maskvoje turėjo Pirmoji partnerystės filmų paroda ir jie net nesustabdė modernizavimo. Mūsų pajamos, ką turime keisti? Tačiau iki amžiaus pabaigos Maskvos gyventojų skaičius augo dar sparčiau, senoji kelių sistema jau susitvarkė su srautu ir dėl to jie stebuklingai suprato, ir jie stebuklingai suprato, kad vieną dieną miestas gali nusipirkti visus kelių ir sukurti pačią tramvajaus liniją. 1895 m. pačios šeimos pareiškė nuosavybės teisę į vietą, kuri dominuoja Dolgorukovskajos linijoje, taip pat keliose priemaišų linijose. dabartinis tramvajus. Oras jau senokai praėjo ir sklando pasakojimas, kad tos vietos vyriausiasis policijos pareigūnas nedavė leidimo eiti pareigas, nes tramvajus važiavo į priekį, apačioje buvo vežimas ir nebuvo. kaip jie tai leistų. „Budivnitstvo“ prasidėjo po trejų metų, 1898 m. Pirmoji linija ėjo iš Butirskaya Zastava į Petrovskio parką, o iškart po jos pradėjo važiuoti linija nuo Strasnaya aikštės iki Sushchivsky Val ir ėjo per Malają Dmtrivka, g. Čechovas, Dolgorukovskaja ir Novoslobidskaja bei visa elektros įranga, įskaitant pačius tramvajus, vėl buvo nupirkta Siemens-Galtsi.
Traktas buvo atidarytas 1899 m. vasario 24 d. (6 ketvirtis). Pirmieji vagonai važiavo po 14 kapeikų, o bilietai kainavo 6 kapeikas. Pirmojoje upėje pajamos iš pirmųjų dviejų linijų padvigubėjo, o tai tapo pastovumu iki kelių prie Maskvos išplėtimo.
class="eliadunit">
Nepriklausomai nuo tų, kurie 1880 m. Rusijoje pagamino pirmąjį eksperimentinį tramvajaus vagoną, jų gamykla, gaminanti tramvajus, gyvuoja jau seniai. Pavyzdžiui, XIX amžiaus pabaigoje tramvajus galėjo važiuoti tramvajaus linijos gale, o Rusijoje buvo įvestos naujos linijos. 1901 metais Tiflis mieste (Tbilisyje) buvo nutiesta tramvajaus linija, o tramvajaus vagonai naujajam pastatyti Ust-Katavskio vagonų gamykloje. Atrodytų, būtų galima pasidžiaugti Rusijos mašinų pramone, bet be šaukšto pinigų nebūtų buvę, net jei gamykla priklausytų belgams. Ust-Katovskajoje paleistas tramvajus buvo uždaro tipo, bet jo užteko dienai. Karieta buvo paleista iki 1909 m.
Tačiau mūsų apreiškimas nebūtų pasikartojęs, tarsi nebūtume žinoję apie garo tramvajus. XIX amžiuje visas pasaulis važiavo garu, o elektra dar buvo nauja, o garu važinėjantys tramvajai buvo visur plečiami. Nepriklausomai nuo garų ir dūmų, kuriuos jie matė, smarvės buvo daug didesnės, o arklių traukiami arkliai nešė daug žmonių, ypač tuose, kurie buvo tame pačiame lygyje su pirmaisiais elektriniais tramvajumi. Tokių tramvajų Rusijoje buvo ir jie atsirado daug anksčiau. Pirmasis panašus transportas buvo paleistas 1886 metais Sankt Peterburge ir Maskvoje. „Garo varikliai“, kaip tada buvo vadinami, pravažiavo tik gatvėmis ir priešais tiltus, o likusieji ir toliau buvo naudojami kaip ypač nesaugus transportas, nepaisant visų jų pasiekimų.
Tokio sandėlio dizainas gerokai pasikeitė. Garinis tramvajus visada gali įvažiuoti į vielinį vagoną ir jį sukelti, o kartais imperinis (kitas viršuje) bus uždarytas, o jei atidarys, bilietai ten buvo pigesni ir dauguma keleivių turėjo išskristi. vamzdžio. Iš pradžių tokie tramvajai buvo labai efektyvūs, o elektromechanikos tobulinimo dėka tapo švariu ir saugiu transportu visais maršrutais.
Kaip neštis maišelį galima taip:
Pirmasis arklių traukiamas tramvajus Rusijoje – Sankt Peterburgas 1863 m
Pirmasis garo tramvajus Rusijoje – Sankt Peterburge ir Maskvoje 1886 m.
Pirmoji tramvajaus linija elektriniame geležinkelyje buvo sukurta Rusijos imperijoje – Kijeve 1894 m. birželio 13 d. dabarties akimirka būti Ukrainoje.
Pirmoji tramvajaus linija elektriniame geležinkelyje buvo sukurta Rusijoje ir yra Rusijoje - Nižnij Novgorodas 1896 m.
Seniausias elektros traukinio tramvajus Rusijoje – Kaliningradas 1895 m
Pirmasis tramvajaus vagonas, pagamintas Rusijoje - UKVZ 1901 r_k.
class="eliadunit">
