Permskaja zaliznica(PZ), pirmasis pagrindinis stelažų kelias Urale. PZ kūrimas prasidėjo tiesiant Jekaterinburgo – Permės liniją (1874–1878), dėl kurios atsirado pavadinimas. Uralo, Gіrnichozavodsky geležinkelis pumpuras.; 1897 m. bulą įsigijo akcinės bendrovės iždas. apie-va, nuo 1898 metų vadinosi Permės-Tiumenės geležinkeliu. d) nuo valstybinio Permės–Kotlaso geležinkelio užbaigimo 1898 m. d.keliai buvo sujungti į vieną (1900) - PZ, kuris buvo tvarkomas Sankt Peterburge. Kelias, apimantis geležinkelį. linijos ta pirmad. Uralas, Mala Dovžinu 2035 verstos (2171 km), Jekaterinburgo linija - chol. Buvau susijęs su Samara-Zlatoustivskaya Salaznitsa. 1918 metais perduotas NKPS pavaldumui, kontrolė perkelta į Permę. Iš pastato 1923 m Uralo regione visi geležinkeliai palaipsniui buvo prijungti prie PZ. Uralo linijos, zokrema chol. Vuzolas (1930 m. gegužės 1 d.). Į chol. buvo organizuotas 7-asis operatyvinis rajonas, jungiantis liniją iš Kurgano į Poletajevą ir Kustanajų; 15-oji Černija 1930 m. iki Poletajevo – Zlatousto – Kropačevo Samaros-Zlatousto sklypo įvykdymo datos. ir. d., buvo sukurta 6-oji operatyvinė apygarda. Iki 1931 m. PZ veikianti dovžina buvo 4198 km, iš jų 3880 km (92%) teritorijoje. Uralas, regionas, Kitos linijos - teritorijoje. Bašk. ARSR ir Botkino autonominis regionas. 1934 metais prasidėjo PŽ reorganizavimo procesas: Sičnijoje. 1934 m. buvo Pivdenno-Uralskaja geležinkelis, 1943 m. - Sverdlovsko geležinkelis. d. Iki 1940-ųjų pabaigos. PŽ veiklos pajamos pasikeitė iki 1747 km (nuo 1931 m. padidėjo 2,4 karto). Giminėje. 1950-ieji p. PZ Bula yra įtrauktas į Sverdlovsko geležinkelio sandėlį. d., nustojo jaustis esanti nepriklausoma. podrozdilas. Linijos, kurios anksčiau eidavo į PŽ, dabar yra Sverdlovsko ir Gorkio geležinkelių sandėlyje. d. ir Pivdenno-Zahidnaja zaliznica.
Uralo sritis – Rusijos tėvynės žemė
Uralo regionas pagrįstai vadinamas Rusijos tėvynės žeme. Dar 1834 m Tagil kripaks E. A. ir M. E. Čerepanovimas kadaise rado ir iškėlė „garu plaukiojančią diviziją“ ir čavunos kelią naujajai.
Šis renginys tapo impulsu nuotaikingai krašto kasdienybei. aš tik XIX amžiaus 70-aisiais., jei vabzdžiai jau pasirodė centriniuose ir šiauriniuose Rusijos regionuose, tai buvo žaismingas gyvenimas Urale užsidega
Pirmasis Uralo laipiojimo gamyklos projektas pasirodė 1861 m. Jogo autorius buv U. Do. Rashet yra Demidovo Nižnij Tagilo gamyklų keramikos gamintojas. Maršrutas yra nedidelis, kad būtų galima pereiti Vidurinį Uralą ir sujungti su Ob ir Volga. Proteo pramonininkai ir pirkliai į regiono centrą, Volgos sritį ir Sibirą užpuolė projekto liniją nuo Nižnij Novgorodo per Kazanę, Sarapulą, Jekaterinburgą ir Tiumenę. Dar vienas kelio projektas buvo suplanuotas 1868 metų pavasarį. Permės verslininkas ir garuose plaukiojantis darbuotojas I. Liubimovas: nuo Permės iki Tobolu, per Kungurą, Jekaterinburgą ir Šadrinską.. Nezabar Socialinių reikalų ministerija leidžia ieškoti šio maršruto. Vlitku 1869 rub. Liubimovos prašymu greitkelių inžinierius Sobolevskis baigė vietovės topografines studijas, o Kazanės universiteto profesorius M. A. Golovkinas tyrė Vidurio Uralo akmenų telkinius. Po to buvo suformuotas projektas, kuriam į kurią buvo tiesiogiai aprūpintas Jekaterinburgo kaimas.
1871-1872 p. Reguliarūs inžinierių Sobolevskio ir Meller tyrimai buvo atliekami. Trasos tiesimas prasidėjo nuo parengiamųjų darbų: žemės įsigijimo, miškų griovimo, miškų kirtimo, daug laiko atimančių kelių sutvarkymo, telegrafo perspėjimo, kareivinių ir kt. Darbus atliko „Girnizavodskaja Zaliznicos partnerystė“. Iš Golubevo priėmę maršrutų inžinierių, aplinkiniuose sklypuose su robotais dirbo inžinieriai Rippas, Bazikas, Žukovas, Evreinovas, Ostrovskis ir kiti. iš Kušvio į Jekaterinburgą. Pirmoji kelio atkarpa ėjo per daugybę anoniminių upelių, upių ir daubų, todėl buvo nutiesti mediniai tiltai ir nutiesti vamzdžiai. Sklypas nuo Kamasino iki Kušvos pasirodė pats sunkiausias, darbininkai turėjo galimybę nupjauti lapes, dirbti Girsky veislės spąstuose, buvo užkratų. Robotus prižiūrėjo inžinierius V. A. Rippas. Šiemet reikšmingą jo vardo apdovanojimą gavo Sankt Peterburgo kelių institutas.
Baigę pagrindinį maršrutą, signalizacijos darbuotojai paliko Lunivska Gilką. Statūs šlaitai ir uolėtas dirvožemis apsunkino darbą. Vienas pirmųjų tunelių Europoje buvo pastatytas Lunivska Giltsa dozhni 65 giliai. 1878 metais Jie užbaigė ir atidarė pagrindinę kelio liniją traukinių eismui, o 1879 m. kasdienybė visiškai baigėsi. Kelias gavo savo pavadinimą Uralskis Girnichozavodskis ir tapo pirmuoju Rusijos inžinierių ir valstybės tarnautojų nutiestu greitkeliu balta su Girsky reljefu.
Pirmasis šį darbą atliko talentingas inžinierius N. S. Ostrovskis. Kelias aptarnavo privačias ir valstybines gamyklas Sibire ir Urale. Jai įsigaliojus, pramonės įmonių ėmė daugėti. Pavyzdžiui, 1883 m Pirklys Liubimovas kartu su belgų inžinieriaus Solvay įmone Kami viršūnėje pastatė chemijos gamyklą, nuo kurios prasidėjo sodos pramonė. Po dvejų metų netoli Permės atsiras prakeiktas Jegorjevo augalas. Dėl šios augančios tendencijos išsiplėtė komercinio žaliavinio pieno rinkos, todėl išsiplėtė visoje Uralo ir Vakarų Sibiro teritorijoje.
Zaliznica iki Uralo: augimo taškai XIX–XX a.
Uralo žaluma toliau augo, pavyzdžiui, 1885 m. bula gilka Jekaterinburgas-Tiumenė. Sichnoje 1888 m. Šis kaimas buvo sujungtas su Girnizavodskajos keliu į vieną greitkelį, kaip jis buvo pradėtas vadinti Uralas Salaznitsa. Tokiu būdu buvo sujungti Obi ir Kami baseinai.
1896 metais Baigtas tiesti greitkelis iš Jekaterinburgo į Čeliabinską, sujungęs Uralo kelią su Transsibiro greitkeliu. Pavyzdžiui, nuo XIX a. Uralskaja zaliznica, pervadinta Perm-Tyumenskaya, buvo nutiesta nuo Permės per Vjatką iki Kotlaso. Už burbuolę 1900 rub. kelias pradėtas vadinti Perme. Antrą dieną nukeliavo 2100 verstų.
Būtinybė Didįjį Uralo plentą sujungti su regiono centru buvo akivaizdus, o 1906 m. Valstybiniame maršrute bus plačiajuostė linija iš Vyatki per Bui, Galichą, Vologdą, Čerepovecą ir Tikhviną iki Obukhovo stoties. Girnicho-Zavodskajos kelias dėl mažo eismo pralaidumo tapo sankryža į nykstančių srautų plentą. Per svarbų profilį jo pervesti buvo neįmanoma, todėl buvo nuspręsta nutiesti naują liniją per Uralą. 1902-1904 p. Buvo atliktas tyrimas, nustatytas maršrutas ir surašytas linijos projektas. 1909 metais Pradėtas eksploatuoti greitkelis Permė-Kungur-Jekaterinburgas. Naujoji linija buvo 117 verstų trumpesnė už kainą, be to, ji buvo aprūpinta papildomais paskirstymais.
1913 metais Buvo atidarytas greitkelis Tiumenė-Omskas, leidžiantis patekti į Pivnichna greitkelį., aplenkiant liniją Samara-Zlatoustinsk, kurią išleido akcinė bendrovė gyvavimo linija nuo Lisvy iki Berdyaush. Kadangi regione gausu kalnuotų vėjų ir šlaitų, signalizacijos darbuotojų darbas gerokai apsunkėjo. Per Makushinsky Mis buvo sukurtas tunelis, pastatyti tiltai, akmenys, vamzdžiai ir daugybė pylimų. Neapsikentusi nuo visų sunkumų, 1916 metų birželio 16 d. kelias buvo atviras. Iš karto buvo paklotas ir pradėtas eksploatuoti Pivnichno-Skhidna kelias nuo Šartašos iki Tavdos, kuris aptarnavo Uralo metalurgijos gamyklas
1919 metų pavasarį Prie Permės plento buvo pridėtos Zakhidno-Uralskaya, Bogoslovskaya, Pivnichno-Skhidna Uralskaya ir Omsko dalys. Kelio ilgis 1 rublis 1920 r. sustojo ties 3891 mylia.
1919 metais Bajorų liaudies komisariatas nusprendė kontrolę iš Permės perkelti į Jekaterinburgą. Per didžiulį karą buvo atlikti dideli darbai: pastatyti 226 tiltai, pastatyta 70 stoties pastatų, sutvarkytas sausųjų krovinių sandėlis. Prie 20 akmenų. Kelias atnaujintas Pirmųjų Vyšnių lobiams. 1930 m. Permės Zaliznicos Kotlaskos linija nuėjo į Pivnichnaya kelio sandėlį. Tuo pačiu metu Permės dozė buvo perkelta į linijas Čeliabinskas-Kurganas, Čeliabinskas-Poletajevas-Troitskas-Kustanajus ir Troickas-Orskas, kurios bus gautos, ir Kartaly-Magnitna.
Nuo 1930-ųjų kelias buvo kelis kartus pertvarkytas. Gimė 1934 m Permskaja liznica buvo reorganizuota į Permskaja (Sverdlovsko metro stotis) ir Pivdenno-Uralska (Čeliabinsko metro stotis). Gimė 1936 m Permės kelias buvo pervadintas į Zaliznicos im. L. M. Kaganovičius. Gimė 1939 m iš salznitsa sandėlio. L. M. Kaganovičius atėjo Permės keliu (Permės metro stotis). Gimė 1943 m kelias im. L. M. Kaganovičius buvo pervadintas į Sverdlovską. Gimė 1953 m Permės ir Sverdlovsko zaliznitsa ob'ednani Sverdlovske su vadovybe Sverdlovske.
Yra praktiškai viskas, ko reikia kasdieninis darbas. Pamatysite piratines versijas, kurios yra daug brangesnės nei jų rankinės ir funkcinės nemokamos versijos. Jei jūsų vis dar nedomina mūsų pokalbis, susipažinkite su juo. Ten sutiksite daug naujų draugų. Be to, tai greičiausias ir efektyviausias būdas susisiekti su projekto administratoriais. Mes ir toliau stebime antivirusinių naujinimų skyrių – visada naujausius, nemokamus Dr Web ir NOD naujinimus. Ar nespėjai šito perskaityti? Paskutinę vietą eilėje galima rasti tokia tvarka.
Renkantis tiesioginį kelią mažai atsižvelgiama į tai, kad be savo tranzitinės vertės (prekių gabenimas iš Sibiro), greitkelis yra atsakingas už šių provincijų ekonominių interesų tenkinimą, prasidėjusį prieš jį nutiesiant. Vyatkos provincijoje, kur buvo didžioji dalis kelio. Na, o tokio gydymo kuo trumpiausiu būdu, kuris apgintų vietos interesus, be žymaus išlaidų padidėjimo, bus pėdsakas. Buvo manoma, kad kelias trumpiausiu keliu gali eiti per provincijos centrą – Vyatkos miestelį, o toliau išoriniu keliu – į Kotlasą. Dabartiniais laikais nuo pat pradžių susidarė dvi kelio kryptys: 1) prie Cheptsi ir Kilmezi upių baseino, 2) Cheptsi upės slėniu per Glazovo vietą. Dėl to pranašumas buvo suteiktas kitam maršrutui, todėl čia kelias buvo trumpesnis 72 myliomis ir pigesnis 2,2 mln.
1895 m. pavasarį buvo atliktos likusios paieškos, o XIX amžiuje buvo pradėti pirmieji darbai greitkelyje. Kelių priežiūros skyrius buvo įsikūręs Vyatsi miestelyje, kurio vadovas buvo paskirtas bajorų inžinieriumi, gautu tituliniu valdovu Ignacijumi Mikolajovičiumi Bikhovecu.
Pertvarkyto kelio linija buvo padalinta į devynis sklypus:
1) Permės vieta (įskaitant tilto per Kamos upę statybą),
2) Permės provincijos Ocharos stotis,
3) Glazivo vieta, Vjatkos provincija,
4) Ryazantsevs Kosino gamykla netoli Slobidsky rajono,
5) vieta Vyatka - tiesioginis maršrutas,
6) Vyatka metro stotis - tiesioginis maršrutas (įskaitant Zagarsky tilto per Vyatkos upę statybą),
7) Murashi stotis, Oryol rajonas,
8) Skryabinės kaimas, Pikolskio rajonas, Vologdos gubernija,
9) Vologdos provincijos Kotlaso stotis (įskaitant tilto per Luzos upę statybą).
Šlaite buvo trys pagrindiniai inžineriniai tiltai – tiltai per Kamos, Vyatkos ir Lužos upes. Žagarskio tilto per Vyatką atramų tvirtinimo kesonus ir sijos metalines konstrukcijas paruošė Permės gelbėjimo meistrai. Dalis susitarimo buvo sudaryta Votkinsko gamykloje. Dienos darbo užmokesčio sistema buvo sutartinė. „Shlyakhovtsy“ inžinieriai, kurie gyveno kasdieniame dainingo sklypo gyvenime, pažinojo rangovus, dirbančius nuošalyje. Tiesiant kelią buvo sukurtas sanitarinis skyrius (vadovas O.Yu. Levitsky, vėliau Vyaci seniūnijos sveikatos klinikos direktorius).
Gelbėjimo stočių ir depų veikla buvo nedelsiant suplanuota. 1897 m. ant 1 rublio buvo paklotas pirmasis Zagarsky zaliznychny tilto kesonas. Deja, prieš pat kelio valandą įvyko didelė avarija – 1897 metų birželio 22 dieną prekinis traukinys atsitrenkė į Posivo kaimą.
1898 m. 20 ir 21 dienomis prie Vyatkos gubernijos, dešinėje kelio pusėje, pagonių ministras priėmė kunigaikštį M.I. Chilkovas. 21 dieną Vyatkos miesto Dūma išrinko kunigaikštį Chilkovą garbingu Vyatkų seniūnijos piliečiu. 1898 m. birželio 21 d. atstumas tarp stočių Vyatka ir Glazovas buvo aiškus keleivinis ir pranašumas (199 verstai), 25 to paties likimo lapai - nuo Glazovo vietos iki Kami upės (253 verstos) ir nuo Vyatkos vieta iki Žagaro, kuriam iki tilto (17 verstų). 1898 m. 22 d. likimas kirto Žagarskio tiltą, 1899 m. 1 d. nuo Vyatskio tilto iki Kotlaso (340 verstų). 1899 m. birželio 1 d. Vyatkos gubernatorius Mikola Michailovičius Klingenbergas dalyvavo šventės šventėje bendruomenės susibūrimuose, pažymėdamas, kad prabėgusi upė suteikė Vyatkos vietai kasdienio kalėjimo gyvenimo pabaigą ir atėjimą. likimą lemtų Šis vandens tiekimas; tada provincijos vadovas pasiūlė tostą už Vyatkos klestėjimą ir klestėjimą. Dėl žiauraus 1899 m. likimo Kamskio tilto ir likusios kelio atkarpos - netoli Permės miesto - gyvenimas buvo baigtas; 1 bereznia buvo atidaryta per upę nuo Permės iki Kotlaso. Nepriklausomai nuo lokalumo svarbos (ypač pirmaisiais pasaulio laikais) ir rankinio darbo svarbos, visi robotai buvo užkariauti per tris šimtmečius.
Nors paveikslas skirtas Uralo Salaznicai, taip pat Permės-Kotlas Salaznitsai. Šis kraštovaizdis yra visiškai tipiškas.
26 Serpnya 1899 likimas pakilo atsigręžus į užmirštą kelią Pirminė komisija. Inžinieriai ir kelininkai pradeda jaudintis. Mieste ant budynkų vartų ir langų sklando gandai apie prabangius butus, kurių miesto pakraštyje jau 3 metus nėra, o butų kainos jau seniai 50-100% didesnės nei originalo. vieni. Birželio 27 d. Vyattsi metro stotyje vyko atvira Permės-Kotlaskos Zaliznicos tiltų maketų, parengtų Paryžiaus pasaulinei parodai, paroda.
Geležinkelio Permė-Kotlaska vadovybė 1899 m. buvo atsakinga už 166 tūkst. keleivių ir 14 mln. pudų komercinių prekių pervežimą. Iš tikrųjų šiemet nuo 1 iki 1 pervežta 138 tūkst. keleivių ir 2,2 mln. Daug perspektyvų neįgyvendinta. Tai iš dalies paaiškino tuo, kad pirkliai dar nebuvo suvokę naujojo būdo stiprybės. Daugelis įmonių net ir uždarius kelią buvo priverstos teirautis, ar kelias veikia tinkamai. Daugelis verslininkų tiesiai pareiškė, kad 1899 metais mažai tikėtina, kad geležinkelis Permė–Kotlas bus tvarkomas. Be to, pranašumų santuokai įtakos turėjo: aukšti burbuolių tarifai, sudėtinga pranašumų perdavimo tvarka, 1898 metų amžiaus trūkumai ir trapumas Vjatkos gubernijoje.
Specialiai komisijai kelias buvo perduotas 1899 m. lapkričio 1 d., tą dieną kelias buvo atidarytas nuolatiniam griuvimui. Linija buvo pridėta prie Permės-Tiumenės geležinkelio. dorosi ir kieno pykčiu vardas buvo pašalintas Permskaya zaliznitsa. 1900 m. rugsėjo 1 d. linija Permė-Kotlaska buvo įtraukta į tiesioginius keleivių kvitus iš išplėstinio keleivių tarifo. Iš viso naujame lygyje nuo Permės iki Kotlaso buvo 32 stotys ir 2 keleivių peronai: 6 stotys ir 1 peronas Permės provincijoje (139 versijos), 16 stočių ir 1 platforma Vyatskajoje (424 versijos), 10 stočių Vologdoje. (255 verstos) .
Tolimesnis kelias Permė – Kotlaska neįvykdė optimistinių susisiekimo planų. Kas yra Sibiro duonos trūkumas, duoklės jos eksportui ašis 1900 m.: „Nutrūkstamas seilių kelias iš Sibiro kelio stočių 1900 m. buvo išsiųstas grūdų importuotojams iš pivno Visko pirminis ir kasdienis uostas siekė 5 475 282 pūdus Šis duonos kiekis buvo išdalintas po uostus taip: Archangelske per Kotlasą - 1 073 447 p., Archangelske per Maskvą - 106 365 p., į Baltijos uostus (Ryga, Libava, Revelis, Šv. . Peterburgas) - 2,241540 p., Pivdenny uoste (Odesa, Mikolajivas), Rostovas prie Dono, Novorosijskas) - 940 400 p. Vienu metu - 4 363 752 p. Be to, į Baltijos uostus siunčiami į Sibirą -Kama-Baltic gauta per Permą ir Levšiną - 1.111.530 p., iki Archangelsko vandens kelių Sibiro - 157.056 p. Vsyogo - 5.632.338 p. (Ergin A. Permės-Kotlaskos liznicos reikšmė. Įsimintina Vyatkos gubernijos knyga. 1902. P.144) Tokie toli gražu ne puikūs Sibiro duonos eksporto rezultatai privertė sukurti specialų užsakymą kam apsauginis tarifas, kuris gerokai sumažino duonos gabenimo mokestį iš tų, kurie buvo išsiųsti į Sibirskaja Zaliznitsa stotį į Kotlasą. .
Kelio atsitiktinumas jokiu būdu negali būti vadinamas nesėkme. Vėliau, 1905-1906 m., Permės Zaliznica buvo sujungta su Pivničnaja Zaliznica. – nuo V’jatkos iki Vologdos ir Sankt Peterburgo, o kelio V’yatka – Permė atkarpa yra itin svarbi tranzitiniam krovinių ir keleivių vežimui. Tada Vyattsi vietoje buvo dar maloniau. maža adatėlė, jungusi stotį su garais plaukiojančia prieplauka. 1910-1912 p. atlikta Permės-Vjatkos srities pertvarka: mediniai tiltai pakeisti slankiojančiais tilteliais, o pylimai – akmeniniais vamzdžiais, atkurtos pažemintos ir paaukštintos kelio dalys. Neįmanoma pamiršti vietinės kelio reikšmės. Pavyzdžiui, iš karto po jo išleidimo į tuos provincijos regionus tapo lengviau tiekti grūdus, nepaisant oro sąlygų – kaip ir vietiniam grūdų judėjimui, ir tiekiant juos iš kitų provincijų. Matyt, blogo oro laikais duonos kainos judėjo mažiau. Netoli šiaurinės dalies (Vyatka-Kotlas) kelias ėjo per negyvenamas laukines vietoves - palei kelius pradėjo atsirasti kaimų. Vyattsa vietoje atsirado pirmoji didelė pramonės įmonė - gelbėjimo gamyba. Beje, kelias labai paveikė provincijos pramonės ir prekybos turtus.
Linija nuo Kotlaso iki Permės tęsiasi iki šiol per visą savo ilgį, nors Kirovo-Kotlaso linijoje ji nėra elektrifikuota. Nuo 1953 m. yra didžiulės Permės-Kotlaso gamyklos dalis. įtraukta į Gorkio, Sverdlovsko ir Pivničnaja Zaliznicos sandėlį. Prieš upę žemupio zonos (Luzky, Podosinivsky ir Oparinsky) buvo prijungtos prie Kirovo sritis pati per šių rajonų jungtį, kad būtų galima papildomai patekti iš Kirovo metro stoties ir regiono.
Dmitro Zeleninas knygoje "Kama ir Vyatka. Keliautojas" (1904), skyriuje, skirtame kopimui į Permą-Kotlaską, pateikia du būdingus anekdotus. "Kai pasirodė žinios apie kasdienį gyvenimą Vjatkos Zaliznicos provincijoje, vienas Kazanės laikraštis rašė, kad Vyatka vis dar negalima važiuoti vežimais, o visa upė važinėja rogėmis. Laikraštis buvo privatinės teisės... Nes diena Ratinių kelių istorija visame Afanasjevskio valsčiuje, kuriame abiejų straipsnių yra iki 10 tūkstančių, surašymo metu paaiškėjo tik 20 vagonų, įskaitant automobilinių vagonų draudimą.kokios stotys ir ekipažai, ką turi dvasininkai Afanasjevskajoje ir Biserivskaya volosts netrūksta geležies dirbinių, todėl kai kuriais atvejais neapsieina be kažkokio vasarinio pervežimo, pvz., vežant iš laukų skutus, iš laukų šieną.ovitsi tada, tada zyuzdintsi vynai buvo daug paprastesni, bet tame pačiame Tai vadinamasis „dragas“. Yra du ilgi stulpai labai sulenktais galais, tarp kurių įkalti du skersiniai... „Pinyuzhanskaya volostas of Orlovsky rajonas: „Vienas kaimietis, nekantriai žiūri į lokomotyvą , pradėjo "chavunka", tiesiai šiuo atžvilgiu į artimiausią sveikatos stotį. Jūs ką tik atvykote į stotį, kai visas traukinys sustojo. Neįtikėtinu greičiu pradėjęs skraidinti mašiną ir paleidęs, vyras iš baimės ėmė bėgti namo... Atvykus pirmam kaimo gyventojui, kuris jau atgavo kvapą, atskleidžiama tokia mintis. fantastiška Na, istorija: "Ėjau dabar stebiuosi mašina. Prieinu iki stotelės (stotelės), ten ji: akys žalios, puiku... Kaip mane užgniaužė, užspringo, užspringo!Pina, štai, už manęs, ir visi šnopuoja.
Norėdami užbaigti užrašą, raginu skaitytojus keliauti Permės–Kotlaso keliu 1899 m. Šis trumpas piešinys apie kopimą buvo įrašytas į Vjatkos provincijos memorialinę knygą 1901 m. Pastebėsiu tik tiek, kad šis kelio aprašymas iš karto po jo atradimo, jei jame dar buvo daug apgadinimų, vėliau nei pataisymai.
"Kotlas, galutinis Permės-Kotlaso Salaznitsa taškas, yra mažas kaimas, kurio mes turime daugumą, su maža ir vargana bažnyčia, kuri iki seilėtekio tapo visai Kotlaso gyventojams. Vieta negali būti pavadinta gražia, atrodo tas efektyvus mokestis, augimas dar prastesnis Krantas Dvinos upė labai stačia, raibuliuojanti ir vanduo nesugriūna.Visos atliekos, kurios išvežamos iš nuožulnios stoties, perkeliamos tiesiai iš vagonų į baržą. bus tas pats.ir prieplauka.
Kotlas gimė 1899 m., navigacijos metu, ir negalėjo būti vadinamas gyvu. Yra mažai žmonių ir mažai tuštybių. Didelių investicijų nebuvo, o tie milijonai svarų Sibiro duonos, kaip skelbė laikraščiai, iki Kotlos nebuvo suvartoti. per akcinės bendrijos garlaivį parduota 12 rublių (kiti garlaiviai jau mažai atsisakė parduodamų interesų) gyvulių iki 100 tūkst., kviečių iki 30 tūkst., grūdų iki 46 tūkst., kur 9 tūkst., kviečių. skysčio 13 tūkst., grūdų 25 tūkst., viso 230-250 tūkst. Ir tai yra visi įkyraus Archangelsko eksportuotojo Lindeso įrodymai. Kitos įmonės nieko nedarė.
Keleivių 1899-ųjų šeimoje dar buvo mažai, o keleivių – samdomų serviso darbuotojų ir be išlaidų keliavusių darbuotojų – dar daugiau. I, II ir III klasėse jau tuščia ir tik IV klasėje, kur taip vadinama visa juoda publika: žmonės, kurie ėjo garbinti Soloveckio šventųjų, ir juodas chalatas. III odos keleivių klasėje yra visa grupė žmonių ir retai vienoje grupėje du žmonės.
Kotlase vietovė, kur prasiskverbė maras, reiškia mišką, pelkę, mišką ir mišką bei bjaurybių mišką, kuris kartais pasitaiko sausose vietose. Gyventojų niekur nematyti – pasiklydo toli nuo dešiniarankių linijos. Jaliną keičia beržas, beržą jalina ir retai pušis; Augimas prastas, supuvęs ir monotoniškas. Pavažiavę šimtą mylių nuo Kotlaso, perėję Luzos upę, didžiąja dalimi sutinkame pušyną, o tarp jų šen bei ten mirksi jauni beržų skroblai, todėl galite pamatyti, kas yra Vieta neseniai tapo nauja. . Netgi nesimato senovinių ir miškingų miškų. Tokia floros įvairovė pasiekia Murashi stotį Vjatkos provincijoje, 250 verstų nuo Kotlaso. Šiuo metu stotyje atliekama ne daugiau nei tuzinas remonto darbų, ir tai yra toli nuo stoties. Todėl stotyse, be bufetų, nerasite nei pieno, nei kiaušinių, nei duonos. Ketvirtokai tuo nebesidžiaugia. Bufete apsipirkti brangu, o ne už grynuosius pinigus, o kas, nežinia kieno, neaprūpino maisto atsargų Kotlas, nedrįsta pridėti sausų prekių.
Pinyug stotis yra miško ir pelkės viduryje, artimiausias kaimas yra už 3–6 mylių. Nėra kur joti, nėra arklių, kur nubėgti; Arba ieškokite kelionės draugo, arba nueikite į artimiausią kaimą ir sumokėkite milžiniškas kainas. Buvo epizodų, kai, šiems protams nežinodami, mandrvnikai vis dažniau sėdėjo čia surakintuose arkliuose. Provincijos valdžia valdė zemstvo stotį 8 mylių atstumu nuo stoties ir tik sau. Jie atvyksta ir jodinėja iš šios stoties, o nepažįstamasis ateina ir nori pėstininko. Kelias nuo Pinyug stoties eina per mišką, o artimiausias kelias, kuriame pažymėtas Zemsky plentas, yra nepravažiuojamoje stotyje. „Pinyug“ stotis yra vienintelė šalia Mikyil rajono apgyvendintos vietos, o jos paskirtis – aptarnauti visą rajoną.
Netoli Murashi stoties yra jau apgyvendinta vietovė. Buvo miškai ir pelkės, o per laukus ir galvijų laukus buvo galima pereiti, netoliese matėsi kaimai. Vieta kuprota, kalno nėra, bet stepės nėra. Nukeliavę 250 mylių per mišką ir pelkę bei vaizdų įvairovę, čia pradedi suprasti. Šen bei ten matosi pūliais apaugę laukai, laukai su gyvybe, pučiant vėjui, pro šalį skleidžiančius pasėlius.
Vyatka – provincijos miestelis, pastatytas kaip ir visa provincija ant kalvų, ant Vjatkos upės beržo. Vyatkai kopiant, kraštovaizdis tampa dar labiau apgyvendintas. Čia nėra didelių negyvenamų vietų, o lapės dažnai medžiojamos. Kuo arčiau Permės provincijos kordono, tuo vietovė kalnuota ir vėl mažiau gyventojų, daugiau miškų. Atsiprašau, Permės gubernijoje aštrėja ir sielvartas, ir audros, o tai neįmanoma Vjatkos gubernijoje. Beje, atrodo, kad Permės provincija primena mūsų kasdienes pasakas, žemutinę Vyatkos provinciją. Žymiai daugiau keleivių iš Vyatkos į Permę ir iš Kotlaso.
Permė turi dešinįjį vandens turtingo Kamio krantą – negyvenama žemuma, apsupta didelės nedidelio miško. Kelionė į Kamį yra didinga, o tolumoje matosi milžiniška pelkė (daugiau nei 400 gylių). Stebuklinga panorama tos vietos, pastatytos padoraus kalno šlaite, kairėje iš paskos išnyra Kami beržas. Žemiau, ant paties Kami beržo, matosi geležinkelio stotis, o priešais – garlaivių ir baržų flotilė. Šalia Zaliznichny tilto, Permės pusėje, čia, kur prasideda vieta, yra Zaimkos stotis. Nuo Zaimkos stoties kelias eina Kami pakrantėmis, į kalną teka upė, vieta atrodo rami. 5 verstos nuo Zaimkos, šalia miesto, Kama stoties (arba Permės).
Permės regioną kerta dvi platumos. Tai yra pagrindinis Sverdlovsko kelio maršrutas ir Gorkio kelio atkarpa (Agriz – Družinino), kuri yra didelis tranzitinis krovinių ir keleivių vežimas tarp Europos ir Azijos Rusijos dalių per Permės regioną. Pagrindinis Sverdlovsko kelio maršrutas (arba pagrindinis maršrutas) - Didžioji platumos linija (Maskva - Kirovas - Jekaterinburgas - Omskas) kerta didelius tranzito srautus ir daugumą tolimų keleivinių traukinių, kertančių Uralą. Šia pažanga siekiama padidinti techninę įrangą visose elektrifikacijos srityse. Netoli Permės, Girnicho-zavodskaya linija ribojasi su šiuo maršrutu, kuris eina per stotį. Chusovsku (metro stotis Chusoviy). Ši linija, kertanti Uralo kalnagūbrį, užtikrins pramoninio maršruto tarp Vidurio Uralo ir Permės regiono jungtį. Linija visiškai elektrifikuota, o planas sulankstomas. Šios dvi platumos greitkeliai (galvos kryptis ir Girnizavodskio kryptis) įteka į linijos Solikamskas – Kizel – Chusovska – Kalino – Družinino dienovidinę kryptį. Teritorijoje nuo Solikamsko iki Chusovskajos šis greitkelis yra elektrifikuotas. Siekiant plėtoti Chusivsky sveikatos centrą ir padidinti pajėgumus, buvo sukurta linija Vugleuralsk - Perm. Siūbuoja reikšmingi kaimai: Overjata – Krasnokamskas, Čaikovska – Nitva, Vereščagino – Ochra, Komarichinska – Uralnafta, Virmenija – Saigatka.
Veiklos dovzhina merzhi zaliznits zagalnogo koristuvannya Permės kraštas tampa 1499 km, zokrema. Dovžina sklypų, kurie yra du ar daugiau kelių, 761 km (50,8%). Paskutinė eksploatavimo diena, kuri aptarnaujama elektrine trauka, prilygsta 1107 km eksploatacijos trukmei (73,9%). Vidutinis alpinistų tankumas Permės regione – 93 km kelių 10 tūkst. km2 (49 mіstse prie Rusijos). Įmonių ir organizacijų gyvavimo trukmė sieks arti 2 tūkst. km.
Permės srities įmonės palaiko glaudžius ryšius su valdovais tiek regiono teritorijoje, tiek su kaimyninių regionų (ypač Sverdlovsko srities) įmonėmis. Todėl, nepaisant tranzito statuso tarp Europos ir Azijos Rusijos dalių, nemaža dalis būtinojo transporto priklauso nuo vietinių ir vidinių regioninių pajamų. p align="justify"> Augant ekonomikai, pastebima transporto paslaugų, ypač tranzitinių furgonų, kainų didėjimo tendencija ir ženkliai didėja prognozė. Todėl Permės regiono transporto sistemoje prekių tranzito per Permės medicinos mokyklą problema išlieka ir tampa vis rimtesnė.
Didėjančios Permės regiono ekonomikos problemos yra tai, kad nėra dienovidinių gelbėjimo greitkelių, jungiančių regioną su kaimyninėmis Komijos ir Baškirijos respublikomis, ir iš naujo pabrėžiamas Permės gelbėjimo centras.
Pasaulinė praktika rodo, kad didžiųjų aglomeracijų (Paryžiaus, Maskvos) transporto problemoms spręsti plačiai naudojama infrastruktūra. Per Permės trauką tarp kairiojo ir dešiniojo Kami upės krantų apatinis yra 70 km didesnis. sunki problemaє vidaus keleivių vežimo organizavimas. Pagrindinėje vietos problemoje pagrindinis vaidmuo gali tekti vidiniam vietos užliejimui, nes tai būtų susiję su dienos ir šviesiu laiku, kairiuoju ir dešiniuoju vietos krantu.
Regiono centrui svarbi problema – naujos geležinkelio stoties statyba stotyje Permė-II, pakeičianti pasenusią.
Vienas is tu Socialinės problemos, kas su uždaru transportu, yra socialiai reikšmingų namų ūkių uždarumo panaikinimas. Taip buvo likviduota linija Vizhay – Serednya Usva, Čadas – Sars, daugybė greitųjų kelių (Sim – Chervony Bereg ir kiti).
Newsko.ru ">>>>>
Komijos Respublikos, taip pat Archangelsko ir Permės regionų administracijos iniciatyva prieš 15 metų buvo įkurta tarpregioninė akcinė bendrovė „Bilkomur“, kuri įgyvendins vandens valymo projektą Prikoje „Aš pasiruošęs. Baltoji jūra. Tačiau varginančios permiečių kovos dėl lietingo „sniego tranzito“ istorija prasidėjo daug anksčiau. Dar prieš 130 metų Čerdinsko verslininkas Suslovas pirmą kartą skundėsi dėl koridoriaus tarp Permės provincijos ir Pečoros srities projekto. Taip prasidėjo istorija, įgaunanti naujus pavidalus, tačiau kuo ji baigsis, dar nežinia.
Senovės legendų kelias
„Bilkomuras“ yra nedidelis atstumas nuo teritorijos, per kurią šis kopimas gali praeiti: Belomorya (Archangelsko sritis), Komi, Uralas (Zakhidny). Maždaug prieš tūkstantį metų ši teritorija priklausė gentims, žinomoms kaip chud. Tai legendinė Biarmija, stebuklų šalis, įkvėpta senovės skandinavų sagų. Gausu turtingų puošmenų, vėplių kutų ir khutros – visų vikingų žinomų prabangos rūšių.
Walrus kiaušiniai atkeliavo iš Subpoliarinio regiono, khutra gyvūnai buvo kasami Sibire, o rafinuoti grybai buvo paimti iš Bulgarijos Volk-Kama valstijos. Prekybos keliai tada išmintingai tekėjo upėmis. Buvo viena vieta, kur susiliejo trijų pagrindinių upių sistemų aukštupys ir tėkmės – Pečori, vedantis į vandenyno dugną, Abi (per Tavdos potvynį), vedantis į Sibiro platybes, ir Kami, kelias į vandenyną. Volk prekės. Tai unikali vieta – pavasarinis viso Permės provincijos Cherdinsky rajono susibūrimas.
Nenuostabu, kad mes skerdžiame prekybos centras Kariuomenė buvo pradėta atskirti prie įėjimo į šį transporto universitetą Permės Velika Cherdin. Čia, ties Verkhnyokama, prasidėjo puikus prekybos kelias per visas čudų žemes iki senovinių Baltosios jūros prieplaukų.
Pirmajame istoriniame ir geografiniame Permės provincijos aprašyme, paskelbtame 1801 m., rašoma: „Dar prieš Varangų kunigaikščiams atvykstant į Rusiją, Biarmija arba Didžioji Permija buvo garsiausia iš visų kraštų, esančių ant Nakties, ypač m. tamsioji prekyba... Visų pirma gerbiamas Čerdinas Didysis Permė, su kuriuo buvo galima prilyginti tik senovės imperijos sostinę Cholmogoriją. Kholmogory yra Archangelsko pakraštys.
Iš Permės Didžiojo buvo kita Permė - Stara arba Vichegodska. Visi meškanai, gyvenę Vichegdos, Sisoli ir Vimi krantuose, buvo vadinami Ziryans (Komi). Pats Stefanas Didysis iš Permės pakrikštytas prieš 700 metų. Pagrindinė Permės vieta yra Vichegodskaya Blvd. Ust-Vim, Maskvos įrengta Ziryansky kunigaikščio Vasilijaus Ermolajevičiaus rezidencija (o jo brolis Michailas Ermolajevičius yra Permės Didžiojo kunigaikštis). Ust-Vim yra labai arti (didesniu mastu) kito kaimo miesto Ust-Sisolskaya, žinomo kaip Siktivkar.
Archangelskas. Siktivkaras. Čerdinas. Trys senovės stebuklų centrai. I – maršrutas „Bilkomūras“!
Nepagailėjo tik Čerdinos – ji užkliuvo už šiandienos perėjoje važiuoto kelio (į Solikamską). Net patys čerdynai dėjo didžiausias pastangas, kad sukurtų transporto maršrutą iš Kamos regiono į Pečoros regioną.
„Kalnai“ ir „divaki“
1888 metais Archangelsko gubernatorius princas N.D.Golicinas nusprendė pasižvalgyti po savo provincijos pakraštį – Pečoros sritį. Kodėl, daug keliavęs, stalas nukrautas priešų, o vienas iš gubernatoriaus autokortūros narių gydytojas Jermilovas pamatė knygą „Kelionė į Pečorą“, kurioje aprašomas visas gubernatoriaus maršrutas. Redakcijoje jau buvo rašyta: „Šis maršrutas susiduria su tokiais sunkumais ir, galima sakyti, kankinimu, kad šis maršrutas gali būti uždarytas kiekvienam privačiam asmeniui, kuris galbūt norėtų vykti į Pečorą prekybos ir pramonės tikslais.
Mes pasirenkame gubernatoriaus maršrutą, persikėlimo maršrutus iš vienos Archangelsko provincijos dalies į kitą: Archangelskas - Vologda - Jaroslavlis - Nižnij Novgorodas - Kazanė - Permė - Čerdinas. Šis maršrutas (važiuojant maršrutu Jaroslavlis – Kazanė) ir toliau prarastų savo aktualumą visą likusį šimtmetį, kol 1500 verstų maršrutą Konoša – Vorkuta perėmė GULAG pajėgos.
Buvo dar viena priežastis, kurią nurodė Archangelsko Čerdinos gubernatorius. Visas prekių tiekimas iš Pečoros atiteko tik žvaigždėms, vietiniams pirkliams, tokiems kaip Pechora ir Solikamskas, kurie sirgo, vadinami „kalnais“. Jie savaip senovės stebuklo žmones, o kartu ir savo draugus, vadino „divomis“.
Iš kartos į kartą „kalnai“, kaip skruzdėlės šimtamečiu taku, žavėjosi Volžskio duona ir kitomis prekėmis, baidarėmis ir baržomis palei Kolvą iki Višerkos ir Chusovskoje ežero, traukė jas Dribnaja Vogultsi, gabeno per 10 -Verst Pechora vartai prie upės – iki Jakšinskajos prieplaukos Pečoroje. Už Čerdinsko pirklių pinigus iš jų uodų karalystės buvo nupirkti arkliai, puikūs „raganų vežimai“ gabenimui per portažą, dideli sandėliai ir Komorai.
„Gorishcha“ praktiškai nepriklausančiu žemos pralaidumo keliu į upę atgabeno 1 milijoną pūdų! Siekiant išlyginti, 1914 m. naujoje Permės II pakrovimo stotyje buvo išgauta apie 2 milijonai pudų. Pečoros uoste Čerdinsko pirkliai gabeno keletą nedidelių garlaivių, pradėdami reguliarius skrydžius į Pečorą.
Kitaip tariant, Čerdinsko pirkliai buvo to, kas vėliau buvo vadinama „dienos importu“, įkūrėjai.
Pečorų prekybos atrama Čerdinas, būdamas dvigubai mažiausias gyventojų skaičiumi Solikamsko pramoninis rajonas, 1910 m. sugebėjo suvaldyti didesnį savivaldybės biudžetą ir vėl surinkti daugiau žemės, bet kokių mokesčių.
Pati imperatorienė Jekaterina II patvirtino čerdiniečių privilegiją būti Permės provincijos valdovais, patvirtinusi Permės provincijos užsienio kordoną. Iki 1923 metų upė per dieną praplaukdavo 80–100 kilometrų daugiau, o Pečoros aukštupys priklausė Čerdinsko rajonui. Tiek rajono zemstvo, tiek vietos atstovai reguliariai reklamavo puikaus kelio į Pečorą sukūrimo projektus. Smarvės ypač suaktyvėjo XIX amžiaus pabaigoje, kai per Kaminą iškart iškilo grėsmė monopoliniam „kalnų“ klestėjimui. Vogulų karių genčių nėra daugiau nei yra rusų grūdų augintojų Sibire.
Sibiro biriai
Pirmosios bėdos buvo pastebėtos Centrinėje Rusijoje. Atvykus Transsibiro geležinkeliui pigi sibirietiška duona greitai atskubės Europos dalis kraštus ir sugriuvo rinka, kuri žlugo, sužlugdė ir žemės savininkus, ir kaimo gyventojus. Rajonas neiššvaistė 40 milijonų rublių. ateičiai ir vėlesniam Permės-Kotlaskos gamyklos paleidimui 1899 m., atgabenti Sibiro duoną į Archangelską ir išvežti už sienos.
Permė, plėtojant Vyatka-Kotlas liniją, yra pelninga vieta, o Čerdinsko pirkliai turi didelę problemą: iš Kotlaso milijonus svarų Sibiro duonos buvo galima rasti ne tik Pivnichn ir kelyje į Astrachanę, Vichegdoje, o paskui Pečoroje. Sibiriečiai stropiai keliavo į Pečorų kraštą dėl grūdų ir kitų gėrybių (iš kurių svarbiausia buvo degintas maistas) ir per Uralo kalnagūbrį.
Šiandien prie Višeros atsirado trys perėjos, kurios seniai buvo naudojamos susisiekimui su Sibiru. Subpoliariniame Urale yra stačia Jeleckio (Sobskio) perėja, senas „kelias prie Ugros“. Dieną - du Girskio ištraukos, Shchekur'insky ir Ilitsky. Per pirmąjį Sibiro milijonierių ir pionierių Pivnichny jūrų kelią A. M. Sibiryakov 1880-aisiais buvo nutiestas greitkelis. O kita – prie pat Troicko-Pechorsko, pagrindinės Čerdinsko prekybos mugės.
XX amžiuje per šias tris pavadintas perėjas buvo pasiūlytos galimybės nutiesti vandens kelią į Pečorą (ir vandens kanalo projektas), o per Jeleckio kanalą buvo nutiestas kanalas iš Vorkutos į Jamalą. XXI amžiuje Uralo perėjos vėl pasirodė Rusijos miškų vystymosi žemėlapyje ir prisidėjo prie „Bilkomuro“ dalies.
Arkangelas Jermilovas savo knygoje pasakojo: „1886 m. sibiriečiai žiemos keliu iš Sibiro į Pečorą atgabeno iki 30 tūkst. pūdų duonos, duona buvo parduota už 7 rublius. 20 iki.
maišeliui maisto ruošimui. Tai vienintelis konkurencijos faktas, privertęs Čerdinsko pirklius sumažinti duonos kainą iki 7 rublių. 70 kapeikų į kreditą.
Kainą būtų galima sumažinti neišleidžiant minimalių pridėtinių išlaidų. O Čerdino gyventojų smarvė buvo labai stipri. „Pivnichny pristatymas“ buvo visiškai praėjęs, Kamya sezono metu buvo galima atlikti tik du reisus duonai, o kito skrydžio įsipareigojimai nebebuvo susiję su navigacija į pivnichą. Prekybinio kapitalo apyvarta pasiekė aukštą vertę 22 mėnesius. Didėjanti „gerklės“ problema – „Pechora“ portages – tapo visų vietinių įmonių pasirinktu maistu.
Ne vienas pats
Didelis upių skaičius ir jų vandens kelių artumas paskatino patrauklią vandens kanalo tiesimo idėją. Projektų buvo daug, bet kanalo gyvavimas buvo brangus, o lauko navigacija trumpa. Buvo maždaug 50 metų senumo Katerininsky kanalo santrauka tarp Kamojaus ir Vičegdos, tačiau ji neilgai pabudo.
Nukrito arklio traukiamas traktas, kaip tas, kuris nepalaiko vežimo įsipareigojimų. Jei Čerdinsko zemstvo atidarė maršrutą į Jakšos prieplauką, jiems buvo svarbu gabenti ypač vertingą Pečorų žuvį – lašišą.
Sulos tapo atimtos. „Tik sveikas kiekis gali pasitarnauti kaip piktas ir tinkamas pulsas ekonomiškas gyvenimasšiuos du turtingiausius regionus – Kamską ir Pečorą“, – rašė Permės laikraščiai.
Svetingi Čerdynecai I. A. Suslovas žino, kad 1881 metais į Pečorą paleido pirmąjį garlaivį. Tuo pačiu metu jis pasiekė dar vieną pastebimą teisę – pateikė Permės gubernatoriui skundą dėl kasdieninio didelio pločio kalėjimo gyvenimo. Ji būtų praėjusi „labai skausmingus“ neplaukiamus sklypus kelyje į Yakshynskaya prieplauką. Kelias buvo trumpas – 30 verstų. Sporudi įvairovė, rozrakhunkams, siekė 300 tūkst. patrinti. (Zemstvo arklio traukiamas kelias nuo Nirobo iki Jakšos, 300 verstų atstumas, kainavo 190 tūkst. rublių). Po Suslovskio pagyrų projektui ir jo rekomendacijų pagonių ministerijai dešinieji nutilo. Nėra prasmės spėlioti apie priežastis.
Pivnichne pіdvezennya toliau veikė kaip anksčiau. Tiesa, „Cherdinsky zemstvo“ paskatino traktą priimti šimtus kaimo migrantų prieš „dienos importą“, kuris du kartus per dieną sumažino pristatymo kainą (tada neteko papildomo „kalnų“ pelno). Nuo 1909 m. Cherdinskio gyventojai, tiek daug išleidę greitkeliui tiesti, pradėjo jį vadinti „mensh nizh pivzahodu“.
Mūsų naujasis projektas peržengia Čerdinskio rajono ribas: kopimas iš Usolėjos (Solikamsko rajonas) į Troicko-Pechorską (Vologdos provincija) yra apie 400 verstų, kitame etape - pratęsimas iki Uchtos (Archano) Gėlų provincijos.
Patys čerdynai taip paaiškino: transporto problemai išspręsti reikalingas stipresnis veiksnys – mažesnė Pečorų prekyba. Dabar pasirodė: Ukhta nafta ir Gruzijos turtai.
Pirminio benzino magnetas
Dėl didelių naftos atsargų atradimo Uchtoje uolos gyveno turtingai. Prikamye su išėjimu į Pečorą naktį pasirodė arčiausiai benzino laukų. Permės biržos komitetas 1907–1909 m. tapo žinomas visoje Rusijoje su projektu sukurti vandens kelią iš Kami į Uchtą. Upių tyrimo tvarka regione. Jie buvo visiškai patikėti energingam Permės vandens inžinieriui Mikolai Popovui (jis yra ir transuralinio vandens kanalo Chusov – Iren projekto autorius). Vienas kitas nuolat rašė straipsnius apie Pečorų turtus, kurie buvo prarasti be naftos.
Pavyzdžiui, 1909 metais Popovą palaikęs gubernatorius Bolotovas susisiekė su atstovu. Akivaizdu, kad Čerdinsko gelbėjimo planas jau buvo parengtas, bet papuolęs po audeklu, darbų nuotrupos jau virė virš vandens kanalo. Provincijos pareigūnas Pisočenskis, uoliai pranešęs savo didžiajam viršininkui apie stovyklą, tai patvirtino viename iš lapų: „Tuo laiku negirdėjote, bet dabar čerdinai atsiuntė man savo projektą apie kelią į Pečorą. ; Laiku nesusisiekėme su Popovim, bet dabar jau važiavome jūsų traukiniu. dorozi“.
Vandens kelias pirminio benzino ir rūdos transportavimui būtų labai produktyvus, kaip planavo Cherdina. Šimtai artimų ir puikių Pečoros ir Kami upių sistemų gali būti visiškai pateisinamos panašių įtakų srautu. Apie Pečorų pirminį benziną jie dar nekalbėjo (tikrasis dalykas pradeda ryškėti kaip 1930-aisiais), tačiau dabar Sibiro invazija į Pečorą įgavo naują aspektą.
1909 metais atsirado projektas geležinkelio linijai Ribinskas – Obdorskas (devyni Salechardas), 1900 verstų. Maršrutas kerta Uralą su Jelecko perėja. Kelio su visa įranga ir lygiagrečiai arkliais traukiamo kelio vertė buvo įvertinta 60 tūkst. patrinti. už mylios. Dėl augančio trumpiausio ir greičiausio išvažiavimo iš Sibiro centro poreikio buvo nesunkiai sugalvota pagrindinė meta - Ukhta, kuri yra perkėlimo stočių sąraše.
Apygardos komisija šį projektą laikė suverenios reikšmės neturinčiu. Tačiau tuo pačiu keliu, kuriuo važiavo caro ministrai, vyko pagrindinis Komijos upės greitkelis - į Vorkutą ir toliau į Jamalą.
Kitos gamyklos, turinčios ilgą pavadinimą Skhidno-Uralsko-Obsko-Belomorska, projektas nuolat giriamas vyriausybės ministerijų kabinetuose. Šis maršrutas ėjo diametraliai išilgai. Susibūrimo metu jis prasidėjo maždaug toje pačioje vietoje, kur buvo nedelsiant demontuota Priobės stotis. Tada linija nusidriekė iki Ilyčskio perėjos, ėjo į Troicko-Pechorską, Uchtą, Pinegą ir Archangelską. Tai reiškė, kad būsimas natūralus pirminis benzinas neturėjo eksporto vertės, o to labiausiai bijojo gyventojai. Aje pirminis benzinas buvo nukaldintas vidaus rinkoje, siekiant susilpninti Nobelio Baku monopolį.
Be to, finansų ministerijos ir vyriausybė gavo aiškų atsakymą į projektą. Netgi be kitų, už kurių buvo tik beturčiai prožektoriai, šiuo atveju platintoja buvo Teologinės Gruzijos apygardos akcinė bendrija, su kuria abu skyriai jau seniai buvo įkūrę specialius telkinius.
Viltis niekada netrunka
Tiesus knygos siužetas iš Viktorijos laikų romano: jaunuolio tėvas miršta ir paveldi didelius turtus, tada miršta vaikas - ir dienos pradžioje pasirodo paslaptingas ratas su stebuklinga nelaime. Tačiau būtent taip atsitiko jaunam baronui ir bankininkui Aleksandrui fon Stieglitzui, kuris savo sode atrado nuostabią katę, kur tarp kabančių peljuškių gulėjo maža mergaitė su brangiu perlu ant auksinio kryžiaus. Prie katės buvo užrašas, kad mergaitės vardas Nadija, o tėvo vardu Michailivna. Neilgai trukus paslaptingajai Nadiai susidomėjo ir pats imperatorius Mikola I, linkėdamas jai puikios ir laimingos ateities. Stieglitzas žino, kad jis tapo nesantuokinės caro brolio didžiojo kunigaikščio Michailo Pavlovičiaus dukters įsūniu ir kad laiminga barono ateitis taip pat plečiasi.
Turėdamas finansininko dovaną ir ryšį su Europos bankininkyste, Aleksandras von Stieglitzas netrukus tapo Rusijos verslo pasaulio lyderiu, Sankt Peterburgo vertybinių popierių biržos komiteto vadovu ir Rusijos generalinės ūkinės bendrijos vadovu. žmonės eina iš proto. Ir prieš baigdamas karinę tarnybą imperatoriaus dekretu tapo Valstybinio banko nariu.
Nezabaras Nadiya ištekėjo už vieno iš Senato tarnautojų, atsinešdamas milijoną dolerių ir laimingą žvaigždę. Šis žmogus taps valstybės sekretoriumi ir Valstybės tarybos nariu.
1884 m. mirė baronas von Stieglitzas, o prieš mirtį - didysis Deržbanko vadovas ir vienas iš Rusijos sienos įkūrėjų, suteikęs savo brangiai dukrai svarbų laiką - atgauti dalį ankstesnių milijonų mirčių I. nusipirkti Bogoslovsky rajoną.
Daug gyvybės čia, Pivničnyj Urale, pritraukusį rajoną, daugybei valdovų kainavusį 2 mln. rublių, Nadija Polovceva (už galvos) įsigijo už 6 mln. Aprėpęs rajoną, talentingas inžinierius Oleksandras Auerbachas. 1883 m., kai Čerdinsko pirklys Suslovas gavo biurokratinį sprendimą dėl savo didelės vėžės projekto, inžinierius Auerbachas jau buvo nuėjęs 16 mylių nuo Turino kasyklų iki Bogoslovskos ir mobilizavo du lokomotyvus iš Motovilisos, o po to dar porą - į Nimeččiną. . „Žagalna vitrata“ sudėjo 110 tūkst. patrinti. Tai prilygo grynajam vario lydyklos vienerių metų pelnui. Po trijų akmenų greitasis geležinkelis nusidriekė dar 40 verstų. Ir kaip tik taip, didžiosios plieno gamyklos gyvenimas prasidėjo nuo naujų užjūrio valdų.
Naujoji gamykla buvo pavadinta Nadeždinskiu pono garbei (Nina yra Serovo vieta). Verslo tikslais buvo gauta 2 milijonų rublių banko paskola. Retai apgyvendintame regione žmonių nebeliko – ir, kas nuostabu, – kariai iš Permės buvo išsiųsti į darbą! Nedaug žmonių supranta, kad tai įmanoma. Viskas tapo aiškiau, kai Transsibiro geležinkelis pradėjo grumtis. Nadeždinskio gamykla atmetė sutartį dėl praktiškai monopolinės didžiojo greitkelio bėgių gamybos.
Turistai iš provincijų
1910 metų pabaigoje į Sankt Peterburgą buvo atvežti Čerdinsko žemstvo vyriausybės vadovas Selivanovas ir Čerdinsko meras Vereščiagino vadovas, siekiant ypač perteikti informaciją apie kopimą į Pečorą. Sostinėje jie praleido tris dideles dienas, o uolūs provincialai buvo priversti lankytis visose ministerijų įstaigose, įskaitant patį ministrą pirmininką ir valstybės kontrolės vadovą.
Finansų ministras tiesiog „kategoriškai pakartojo tai, kas jau buvo patvirtinta laiške“, o taip pat, kad visi kiti pelningi projektai nebus finansuojami, kol iždą užims ginčai dėl strateginio kelio į Amūrą (kainavęs tris ei, tai pigiau, pats „Transsib“ kainuoja mažiau nei pusę milijardo rublių) ).
Prote, per savo veiksmus deputatai nupiešė „daug korių“.
Kelių ministerijoje jie gavo „slaptai“ ir jiems buvo parodytas imperijos agresyvios strategijos žemėlapis, kuriame buvo linija į Pečorą, kaip jie paaiškino priešui Cherdinsui, planuotą prieš karą su Japonija.
Ministras pirmininkas Stolipin yra labai draugiškas, nori patvirtinti koncesijos datą, o ne atlikti procedūras. Ir aš pradėjau kantriai aiškinti, kaip. Pirmiausia reikia atlikti tyrimus ir ekonomišką trasos išklojimą. Atsisveikindamas Stolipinas kreipėsi į Selivanovą: Ar jau tarnavote zemstvo 40 metų, pradėdamas tarnybą nuo tada, kai buvo įvesti zemstvo nuostatai? Tikiuosi, kad maras, kuris siautėja apie jus, baigsis jūsų akivaizdoje.
„Nustatyti asmenys“ rekomendavo užimtą inžinierių Šliachoviką Andrijanovą. Jis pranešė apie rimtos kasdienybės „nulinio etapo“ skaičiavimą, pretenduodamas į valstybinę reikšmę: įmokos už eilinę priežiūrą - 3 tūkst. krb., vantazhoobigu priskirto regiono statistiniams tyrimams - 3 tūkst. krb., lauko tyrimas - 25 tūkst. krb., žaizdų gydymas ir apsauga komisijose (įskaitant AT sukūrimą) - 20 tūkst. patrinti. Iš karto 51 tūkst. patrinti. plius 1700 rub. instrumento tvirtinimui.
Sužavėti profesionalaus požiūrio, čerdiniečiai, kaip vėliau paaiškino, „dalyvaudami konkuruojančiame Teologijos tarybos projekte ir nebijodami praleisti valandos, nusprendė priimti visus Andrijanovo mintis“.
Suma, kaip prašė inžinierius, tapo ketvirtadaliu visų rajono žemstvo išlaidų. Dalyvavo Solikamsko žemstvo, o projektuojamas kelias ėjo per druskos gamyklą. Per kelis mėnesius surinkote 32 tūkst. patrinti. (Už juos 13 tūkst. rublių davė Čerdinsko pirkliai, 15 tūkst. – Čerdinsko zemstvo).
1912 metų pradžioje, kaip žadėjo Andrijanovas, visos medžiagos buvo paruoštos. Iššvaistyti pinigai buvo rasti ir visada buvo susiję su Čerdinsko „gudrybės karaliaus“ Alinos pabaiga. Statistika parodė, kad kelių sandėlyje pervežta apie 2 mln. pudų tradicinių prekių (įskaitant 100 tūkst. pūdų šieno). Kelio su apgriuvusiu sandėliu kaina įvertinta 22 823 469 rubliais. Tiksliai draudimas ir grynosios pajamos - 578 308 rubliai, arba 2,6% sostinei (kelio kaina 40 rublių). Tačiau prieš plėtrą nebuvo priimtas nei benzinas, nei mediena, nei kitos perspektyvios medžiagos.
"Laimingas švilpukas"
Iš pradžių čerdynai investavo 7 milijonus rublių, o savininkai – mažiausiai 10 milijonų rublių. Galėjau nuraminti save, kad projektas, jungiantis Archangelsko lašišą su teologiniu rajonu, neturi „panašaus pagrindo, tyrimo ir tolesnių veiksmų“. Permės spauda tai išdėstė atsargiai: „Aukštesnėse sferose (kaip atrodė) simpatijos vis labiau linksta Kama-Pechora linijos link. Dali taip pat plačiai rašė: „Per šiuos penkis likimus mūsų gyvenimas tęsis kitais gyvenimais: linksmai skambant garvežių švilpimui, išilgai čia esančios arterijos, čia teka stipri kultūrinės kultūros srovė, o mirusi žemė, gyvo gyvenimo užmarštis “
Tiesą sakant, čerdiečiai tiesiog išleido sutaupytus 50 tūkst. patrinti. Derybų etapą projektai pasiekė tik po Pirmojo pasaulinio karo. O per karą pagrindinis Geležinkelių ministerijos siekis buvo didžiojo Murmansko uosto sukūrimas ir 1000 kilometrų per Kareliją nutiesimas. Pakeliui buvo planuojama iš sąjungininkų per mėnesį konfiskuoti 10 milijonų pudų karinio turto.
Ryšys su tuo sukėlė susidomėjimą Karelijos ir Archangelsku. Nuo 1917 m. Permės vertybinių popierių biržos komitetas, vadovaujamas Meškovo, aptarė regioninio komiteto numatytus naujus pokyčius. Jų viduryje buvo linija Permė – Pechora (440 verstų) nuo Gilkos iki Kizelu ir Dobrjankos. Imovirno, tai yra likęs Cherdinsky projekto leidimas.
1915 m. grupė žmonių pradėjo aktyviai vykdyti Permės–Arkhangelsko vandens kelio projektą nuo Archangelsko iki Ust-Sisolsko (Siktivkaro) palei daug giriamą Teologinės partnerystės kelią Ob–Belomorskaja. Keliai skyrėsi toliau – Nachalovos greitkelis ėjo į Kami upės aukštupį ir toliau į Vereshchagino. Šis maršrutas taip pat galėjo būti sukurtas 1990-aisiais pagal originalią „Bilkomur“ versiją!
Permės žmonių poreikis gerti gėlą vandenį yra tiesioginis reikalavimas. Ką daryti, jei tolimojo greitkelio į Pečorą ir Archangelsko teologinės gamyklos reikia partnerystės? Mityba, apie kurią galite rasti daug įrodymų. Pagrindinė iš jų yra didinga Nadeždos gamykla, kuri yra pasirengusi gaminti naujas lentjuostes, o tai reiškia, kad naujiems poreikiams bus naujos skaidrės. Tarsi akcinė bendrija, Teologinė taip pat tvyrojo biržoje. Buvo svarbu būti išklausytam ir draugiškai. Triukšmas kilo dėl ambicingo ir nuoširdaus projekto, kuris buvo dar prieš upę.
Tačiau Teologinės partnerystės vadovai nesileido į triukšmą, norėdami patekti į Cherdinsky zemstvo administraciją, turėdami mažai galimybių. Nežinia, kaip praėjo visas Gromadjansko karas, eikite lengvu Kolchako keliu į didžiuosius Archangelsko karinius sandėlius ir sutikite Judeničių netoli Petrogrado.
Praėjo 100 metų nuo karštligės pradžios senovės kariuomenės žemėje ir prasidėjo įrodymai, patvirtinantys, kad istorija griūva spirale. Kartais pranešimas yra pagrįstas scenarijumi, kur tos pačios eilutės nesikeičia.
