Niujorke gimsta 1832, o Naujajame Orleane – 1834. Tačiau žirgų traukiami žirgai iš tikrųjų tapo sėkmingi tik po to, kai Alphonse'as Loubatas 1852 m. sukūrė stelažus su grioveliu ratų flanšams, kurie buvo įleidžiami į kelio dangą. Iki tol lentjuostės buvo sumontuotos taip, kad jos iškiltų 15 cm virš gatvės lygio, o tai buvo dar įspūdingiau kitai gatvės valdžiai. (Vinakhidas Alfonsas Luba iš tikrųjų vikoristas iki šių dienų.) Prie arklio traukiamo vežimo buvo pakinktas vienas ar du arkliai, prieš tai vikoristuojant mulus ir zebrus.
Iki tol omnibusai jau buvo naudojami kaip transporto priemonė. Sulygiuotas su omnibusu, arklio traukiamo automobilio ratas turėjo mažesnę atramą, kuri leido arkliui vairuoti didesnį omnibusą. Tačiau kiti trūkumai neišnyko. Arklio darbo diena yra apsupta būtybės fizinių galimybių (apie penkerius metus). Vidurinėje arklinio tramvajaus vežime buvo dešimt arklių, nes taverna taip traukė akį.
Amsterdamas: arklio pakeitimo autobusas
Niujorke žirgų traukiamas žirgas buvo uždarytas 1914 m., o maždaug tuo pat metu daugelyje kitų vietų pradėjo savo darbą arklių traukiami žirgai. Kartais smirdžius pakeisdavo elektriniai tramvajai, kol trypė ir smalsavo... Taigi 1922 metais Amsterdame viename iš likusių maršrutų arklius pakeitė autobusai. Už autobuso stovėjo arklio traukiamas vežimas. Siekiant išvengti painiavos, autobuse buvo įrengtas ženklas „tramvajus“. Pasirodo, maršrutas turėjo keletą pakeitimų, po kurių bėgiai buvo pašalinti ir maršrutu pradėjo važiuoti originalūs – „ne tramvajai“ – autobusai.
Bendrovės Siemens & Halske elektros gamykla Berlyno parodoje 1879 m
Elektrinių tramvajų (taip pat ir elektrinių lokomotyvų) prototipas buvo vokiečių inžinieriaus Ernsto Vernerio fon Siemenso sukurta mašina. Pirmą kartą jis pasirodė 1879 metais Vokietijos pramonės parodoje Berlyne. Lokomotyvas buvo naudojamas riedėjimui parodos teritorijoje. Lokomotyvu varomo traukinio greitis siekė 6,5 km/metus. Prie trečiojo stovo lokomotyvas buvo varomas nuolatine 150 voltų įtampa ir 3 k.s įtempimu. Lokomotyvo svoris siekė ketvirtadalį tonos. Prieš lokomotyvą vėsino keli vagonai, kurių kiekviename buvo šešios nusileidimo vietos. Per pastaruosius kelis mėnesius naujosios transporto sistemos paslaugos aptarnavo 86 tūkst. parodų. Vėlesnis traukinys buvo pademonstruotas 1880 m. Diuseldorfe ir Briuselyje, o 1881 m. – Paryžiuje (kitoje stotyje). Toks pat gimimas įvyko Kopenhagoje, o 1882 m. buvo aptiktas Londone (Crystal Palace) ir Sankt Peterburge. Trasos, einančios išilgai linijos, plotis buvo 508 milimetrai.
Paryžiaus tramvajus atgal į XIX amžiaus pabaigą.
Po sėkmės parodoje, Siemens nuvažiavo į elektrinio tramvajaus liniją, esančią už 2,5 km Berlyno Lichterfelde. Automobilis per pažeidusius bėgius atjungė 100 voltų įtampą. Tramvajaus variklio slėgis siekė 5 kilovatus. Didžiausias upės greitis buvo 20 km/metus. 1881 m. šeima turėjo savo pirmąjį tramvajų, kurį pastatė bendrovė Siemens & Halske, kuris kirto Berlyną ir Lichterfeldą, taip pradėdamas tramvajų revoliuciją.
Be to, „Siemens“ turėjo to paties tipo tramvajaus liniją Paryžiuje.
1885 metais tramvajus pasirodė Didžiojoje Britanijoje, Anglijos kurortiniame mieste Blekpule. Pastebima, kad burbuolų sklypai buvo išsaugoti savo pirmykšte išvaizda, o pats tramvajų transportas šioje vietoje buvo kruopščiai išsaugotas.
Pirmieji tramvajai JAV pasirodė nepriklausomai nuo Europos. Vyndarys Leo Daft pradėjo eksperimentuoti su elektrine trauka 1883 m., gamindamas daugybę mažų elektrinių lokomotyvų (nuostabi elektrinių lokomotyvų istorija). Robotai tyčiojosi iš „Baltimore Horse“ direktoriaus, kuris norėjo trijų mylių liniją paversti elektrine trauka. Daft dalyvavo elektrifikuojant liniją ir statant elektrinius tramvajus. 1885 m. rugsėjo 10 d. uola šioje linijoje pakilo elektrinis tramvajus– pirmasis Amerikos žemyne. Tačiau sistema pasirodė nepatenkinama: dėl trečiojo bėgio įtempimo valandai trumpai jungė lentą, o įtampa (120 voltų) įvažiavo daug šalia esančių gyvių: (žarnų, šunų), ir tai nebuvo saugus žmonėms. Netrukus po linijos posūkio šioje linijoje elektrikai pavargo ir pasuko į savo arklius.
Tačiau vyndarys neatsisakė elektrinio tramvajaus idėjos ir 1886 m. pavyko sukurti praktišką sistemą – vietoj trečiojo bėgio pradėta keisti dvilaidė kontaktinė linija. (Šią dvigubą Daft kontaktinę liniją galima laikyti vėlesnių troleibusų kontaktinių linijų prototipu.) Daft sistemos tramvajai buvo pastatyti Pitsburge, Niujorke ir Sinsinatyje.
Kitas tramvajų pradininkas Amerikoje buvo Charlesas Van Depoele. Sužinojęs apie Siemens elektrinio lokomotyvo sėkmę Nimeččinoje, 1883 metais Čikagoje vykusioje pramonės parodoje jis vadovavo didelio galingumo eksperimentinio elektromobilio demonstravimui. Jo eksperimentai sukėlė susidomėjimą ir iki 1886 m. penkiose JAV vietose (įskaitant Skrantoną ir Mineapolį) ir vienoje Kanadoje – netoli Vindzoro – buvo naudojami jo sistemos tramvajai. Gyventi vikoristovuva vieno laido kontaktinis laidas. Vikoristovuvavsya nuolatinis maitinimo šaltinis, kurio įtampa yra 1400 voltų.
Tačiau tikroji tramvajų plėtra JAV prasidėjo po to, kai inžinierius Frankas J. Sprague'as sukūrė patikimą vežimėlio kotą. Vežimėlio valytuvas yra ne tik patikimas, bet ir saugus, kai sulygiuotas su trečiuoju stovu. 1888 metais Ričmonde (Virdžinija) atidarytas Sprague nutiestas tramvajaus kelias. Nenuostabu, kad panašios sistemos atsirado ir daugelyje kitų JAV vietų.
Europoje jie jau matė, kad yra tramvajus per trečiąjį bėgią, taip pat yra du pagrindiniai bėgiai (ši sistema yra maža; visi sistemos su trečiuoju bėgiu trūkumai, be to, ji anksčiau sudarė tramvajaus struktūrą tramvajus, taigi ir ratų porų izoliacija, pvz., ratai ir visa kita, ką jie visi iškvietė į trumpąjį jungimą tarp lentjuosčių). Tačiau pakeitus Siemens vežimėlio strypą, lyno jungas nutrūko (atrodo kaip lankas). Priešingai nei Sprague sistemoje, kuriai reikėjo reguliuoti kontaktinio laido rodykles, Siemens sistemai tokių nereikės, todėl ji tapo paprastesnė ir patikimesnė. (Sprague sistema, kuri eksploatuoja troleibusų kontaktines linijas, turi didelį trūkumą – troleibuso strypai, nulipę nuo kontaktinių linijų laidų, yra neįprasti. Toks pat, kaip nuo kontaktinio linijos laidų nulipęs užsegimas ar pantografas ir mažojo movirno kraštas, kuris leidžia tramvajui sugriūti švediškiau, žemesnis „stiebo“ tramvajus.)
Didžiausios tramvajaus plėtros laikotarpis truko nuo XX amžiaus pradžios iki tarpukario. Daug kur buvo kuriamos naujos tramvajaus sistemos, o vėliau palaipsniui plečiamos: tramvajus iš tikrųjų tapo pagrindine viešojo transporto rūšimi. Arklių transportas Europos ir Amerikos miestų gatvėse buvo žinomas iki 1910 m., autobusai vis dar buvo naudojami. ankstyvas augimas O automobiliai dar nepasiekė to taško, kad iš prabangos virstų automobiliais.
20-ojo dešimtmečio pabaigoje tapo aišku, kad tramvajų kontrolės laikotarpis artėja prie pabaigos. Kovodami su mažėjančiomis pajamomis, 1929 m. JAV tramvajų kompanijų prezidentai surengė konferenciją, kurioje buvo priimtas sprendimas sukurti unifikuotų, gerokai patobulintų automobilių seriją, panaikinus PCC pavadinimą. Šie automobiliai, pirmą kartą pradėti naudoti 1934 m., nustatė naują tramvajaus techninės įrangos, valdymo ir modernios išvaizdos kartelę, pratęsdami tramvajaus raidą į visą istoriją ilgus metus. Tada valdžioje tramvajus tapo tramvajaus klasika daugeliui metų – ypač SSRS.
XX amžiaus pradžioje tramvajai buvo nežinoma didžiojo Amerikos (ir Europos) miesto dalis.
Daugelyje šalių didėjantis automobilių populiarumas lėmė greitą tramvajų išnykimą iš gatvių (apie šeštojo dešimtmečio pabaigą). Tramvajai turėjo konkuruoti ne tik su automobiliais, kurie buvo Volodino srityje, bet ir su mikroautobusais, autobusais ir troleibusais. Prieš šį procesą patekome į Šiaurės Amerikos kraštą ir Vakarų Europa, saugokitės vyno ir vyno Naujoji Amerika, ir Azijos šalyse. (Vakarų Azijoje – ypač Japonijoje – tramvajus dažniausiai pakeičiamas vienbėgiais arba antžeminiais traukiniais)
Anksčiau mes investuodavome į automobilių transportą, o dabar šie automobiliai laikomi pažangos simboliu. Pavyzdžiui, Prancūzijos prezidentas Georgesas Pompidou 1971 m. pasakė: „Vietoje gali būti automobilis“.
Technologijų pažanga padidino autobusų ir troleibusų, kurie tapo rimtais tramvajaus konkurentais, patikimumą – užtikrino, kad jie netrikdytų brangios infrastruktūros. Dažniausiai autobusai ir troleibusai užtikrindavo patogesnę kelionę ir sklandų važiavimą nei senieji tramvajų vagonai. Kai kur tramvajų pakeitė troleibusas.
Nebuvo modernizuojamos tramvajaus linijos, dėl kurių pamažu prastėjo dabartinė būklė, blogėjo ir visuomenės supratimas apie tramvajų kaip transporto formą.
Tramvajai galėjo vėl atsirasti Vakarų Amerikoje, Prancūzijoje (Prancūzija išlaikė tramvajus Lilyje, Sent Etjene ir Marselyje), Didžiojoje Britanijoje (penkiolika vietų išlaikė tramvajus) ir ypač Blekpule), Indijoje, Turkijoje, Ispanijoje, Naujojoje Afrikoje ir Australijoje (dėl Melburno ir Adelaidės kaltė). Tuo pačiu metu tramvajus buvo konservuotas ir modernizuotas Šveicarijoje, Vokietijoje, Austrijoje, Belgijoje, SSRS (vėliau Rusijoje) ir kitose šalyse, vėliau tramvajus kaip transporto priemonė praėjo kontrataką ir pradėjo naują plėtrą. Kai kuriose šalyse padėtis tramvajų atžvilgiu įvairiose vietose buvo skirtinga. Taip Suomijoje Turku tramvajus buvo uždarytas, tačiau išgelbėtas ir toliau vystėsi Helsinkyje. Švedijoje buvo išsaugoti Norkopingo ir Geteborgo tramvajai, tačiau pereinant iš kairiojo į dešiniąją pusę Stokholmo centre tramvajaus linijos buvo visiškai uždarytos.
Kitą evoliuciją saugojo socialiniai darbuotojai šalyse. Motorizacija buvo paskelbta vienu iš svarbių socialistinės raidos tikslų, tačiau iš tikrųjų tempas buvo dar lėtesnis. Tomas didžiulis transportas, zakrema ir tramvajus, pabrėžiant svarbų gyvenimo ir santuokos vaidmenį. Tačiau nuo trečiojo dešimtmečio SSRS, o vėliau ir kitose socialistinėse šalyse troleibusas pradėtas žiūrėti kaip į tramvajaus alternatyvą. Tramvajaus plėtros tempai sulėtėjo, vietomis tramvajaus linijas pakeitė troleibusų linijos. Daug tramvajų vyriausybių per Antrąjį pasaulinį karą nukentėjo nuo kamščių – dalis jų nebuvo atnaujintos, iššvaistytos autobusais ir troleibusais.
Futuristinis Strasbūro tramvajus
Miunchenas, senas tramvajus (1979 m.)
Masinio automobilizavimo neigiamos pasekmės – ypač didmiesčiuose – yra tokios problemos kaip smogas, spūstys, triukšmas, automobilių stovėjimo vietų trūkumas ir kt. pumpuras. Tai paskatino laipsnišką transporto politikos peržiūrą.
Šiuo atveju nei autobusai (įskaitant troleibusus), nei metro negalėjo susidoroti su iškilusiomis problemomis (apskritai priimta). Autobusai dėl nepakankamo pajėgumo negalėjo atlaikyti didelio keleivių skaičiaus, o net ir stovėdami vietose, autobusai įstrigo spūstyse kartu su kitais automobiliais, o tai nesumažino jų efektyvumo. Autobusų ir troleibusų pramonei aplink Sugya rinką nebuvo jokių problemų ir vizijos – buvo matyti nepakankamo autobusų pajėgumo požymių. Metro statybai prireiks didelių kapitalo investicijų, eksploatacija taip pat labai brangi. Dėl to metro ekonomiškai panaikina didelį keleivių srautą miesto viduryje ir Maskvos aglomeracijoje. Taigi metro zona yra apsupta puikių miestų ir didelių didmiesčių aglomeracijų, kur net dideli keleivių srautai. Daug kur turėti metro (ypač požeminį) yra sudėtinga (arba nemalonu brangu) dėl geologinių priežasčių arba dėl archeologinių paminklų.
Dėl to tramvajaus kelionės tapo labiau pastebimos. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje prasidėjo tramvajaus atgimimas. Vienos iš pirmųjų naujų tramvajų sistemų atidarytos Kanadoje – Edmontone (V) ir Kalgaryje (V). Europos žemyne tramvajų atgimimas prasidėjo Nyderlanduose, kur 1983 metais atidarytas Utrechto Švedijos tramvajus, vėliau iniciatyva perėjo į Prancūziją, kur atsidarė naujos tramvajų sistemos Nante (nantes tramvajus) ir Grenoblevi mieste. Tačiau pati Prancūzija dar XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje tramvajus naudojo kaip „seną transporto formą“, pavyzdžiui, pirmąjį Paryžiaus tramvajų, kuris buvo įkurtas 1937 m. (šiuo metu Paryžiaus tramvajus buvo atgaivintas).
Be to, pagrindinė koncepcija lengvas stelažų transportavimas, LRT(Anglų) Lengvojo geležinkelio tranzitas, LRT). Lengvųjų geležinkelių transportu vadinamos svarbiausios keleivių sistemos, paremtos lengvesniais standartais ir ekonomiškesniais inžineriniais sprendimais, palyginti su geležinkeliu ir „klasikiniu“ metro. LRT tramvajus turi aukštesnį sutvirtinimo lygį, o metro – lengvą, sausą saugyklą ir mažiau rūpinamasi brangaus požeminio transporto mažinimu. Tiek LRT, tiek tramvajaus skirtumas tarp LRT ir klasikinio metro ir geležinkelio skirstomas per didelę stelažų transporto sistemų tipų įvairovę.
Daug kur Vokietijoje (pavyzdžiui, Hanoveryje, Frankfurte) ir Prancūzijoje buvo išplėsta metro sistema (Vokietijoje U-Bahn), todėl miesto centre yra nedaug metro stočių, bet yra ir nemažai išorinių stočių. Jis yra miesto gatvėse, kur traukiniai mažai keičiasi.tramvajai. Tačiau šiose vietose taip pat nėra tramvajaus linijos. Skirtumas tarp tramvajaus ir metro slypi tuo, kad tramvajus turi mažiau mašinų ir daugiau manevravimo gatvėse, metro susideda iš didesnių automobilių, o metro linijos, išeinančios į gatvę, yra daug trumpesnės, nes vagiamos. nuo pėsčiųjų ir transporto.
Šiuolaikinėje Amerikoje vyrauja kita tendencija. Čia taip pat kuriamos naujos sistemos, kurias galima suskirstyti į dvi kategorijas: lengvas stelažų transportavimasі istorinis tramvajus Anglų paveldo tramvajus.
Azijoje tramvajus atsirado XIX amžiaus pabaigoje. Pirmoji vieta Vakarų Azijoje, įsigijusi šį specialų transportą, tapo Kioto 1895 m. 1899 metais tramvajus pasirodė Seule, o po kelerių metų – Honkonge ir Tokijuje.
Didžiausią tramvajaus plėtrą Azijoje pasiekė apie 1930-uosius. Sulaukus penkiasdešimties metų, pasaulyje išaugo automobilių pardavimai, o dėl dabartinės vietos mados antplūdžio tramvajai yra žinomi iš daugelio didžiųjų ir vidutinių regiono vietų gatvių.
Šios tramvajų sistemos ir toliau veikia daugelyje Azijos vietų. Honkonge senieji dvigubo aukščio tramvajai sulaukia didelio populiarumo tiek kaip transporto priemonė, tiek kaip turistų traukos objektas. Kinija pradėjo gaminti didelės galios, mažos apkrovos vagonus. Japonijoje, Filipinuose ir kitose Azijos šalyse įdiegtos naujos tramvajų sistemos moderniais techniniais pagrindais.
Pirmasis Maskvos tramvajus, 1899 m
Pirmasis Rusijos imperijos tramvajus 1892 metų gegužės 2 dieną Kijeve buvo paleistas inžinieriaus A.E. Struvė. Paskui atsirado Nižnij Novgorode, Elisavetgrade, Vitebske, Kurske, Odesoje, Kazanėje, Tverėje, Katerinodare, Katerinoslave... Azijinėje Rusijos dalyje pirmoji tramvajaus linija buvo uždaryta 9 metus tnya ties Vladivostoku. Sostinėse - Sankt Peterburge, Maskvoje - jis turėjo galimybę kautis su konkurentais - žirgais (Kijeve tokios kovos praktiškai nebuvo dėl lankstymo reljefo - žirgai negalėjo susidoroti su stačiais šlaitais).
Seniausias tramvajus dabartinė Rusijaįsikūrusi Kaliningrade. 1895 m. atidarant elektrinį tramvajų (tramvajus pastatytas 1881 m.), ši vieta buvo vadinama Karaliaučiumi ir priklausė Vokietijai.
Arklio traukiamų automobilių savininkai, privačios ir akcinės ūkinės bendrijos, atsisakiusios savo teises kontroliuoti „kino zaliznytsya„Ilgai nenorėjome atgauti savo teisių. Rusijos imperijos įstatymas stovėjo ant veido, ir su tam tikromis teisėmis buvo sakoma, kad miesto valdžia penkiasdešimt metų be „galų“ valdovų negali važiuoti gatvėse, ar tai būtų jokia kita transporto rūšis.
Maskvoje tramvajus yra nuo 1899 m. balandžio 26 d., o Sankt Peterburge – tik 1907 m. balandžio 16 d., nepaisant to, kad pirmoji tramvajaus linija ten buvo nutiesta dar 1894 m. tiesiai ant Nevos ledo.
Nevi ledu važiuoja tramvajai
Prieš revoliuciją Sankt Peterburge Strilnoje, Peterhofe ir Oranienbaume atsirado unikali linijų priemaiša, ORANEL, kuri 1929 m. buvo įtraukta į mišinį.
Tramvajus ikirevoliucinėje Rusijoje (valdant JAV administracijai) buvo plačiai paplitęs reiškinys ir jo atsiradimas buvo siejamas su vietos ekonomine padėtimi, gyventojų darbo užmokesčio paslaugų buvimu ir vietos valdžios veikla. Iki 1917 m Be Maskvos ir Sankt Peterburgo sistemų, aiškus griūtis įvyko maždaug dviejose dešimtyse vietų, iš kurių pusė buvo prekybos ir pramonės vietos prie Volzos (Tverė, Jaroslavlis, Nižnij Novgorodas, Kazanė, Samara, Saratovas, Caricinas). .
Šie automobiliai atitiko pasaulinį šių uolienų techninį lygį. Visų pirma, Rusijos ir Radyansky tramvajų kvapą lėmė metalinis suvirintas kėbulas, naujo tipo vežimas su pripūstais ratais, netiesioginė reostato-kontaktoriaus valdymo sistema, leidžianti automobiliui veikti už sistemos turtingi vienetai (nors praktikoje šis sugebėjimas niekada nebuvo pergalingas), jei įrengtas pantografas. galm. M-38 automobilių maksimalus ilgis yra 15 m, o svoris - 20 tonų; Nors variklis turi mažą 220 kW galią. Karieta turėjo tris automatines ekranines duris (vidurinės durys buvo dvigubos). Automobilio našumas siekė 190 aps./min., automobilis turėjo puikų dinaminį greitį ir maksimalų 55 km/metus greitį. Nuo 1941 metų buvo pagaminta 60 automobilių.
Deja, M-38, LM/LP-36 ir KTC kopija nebuvo išsaugota iki šios dienos.
Daugelio didelių vėžių tramvajų valstybių, kurių sandėlyje nebuvo, reikmėms buvo įvežti automobiliai iš NDR, „Lova“ ir „Gota“ (jie buvo įvežami nedideliais kiekiais ir šių markių plačiabėgiai automobiliai).
Nepriklausomai nuo tramvajų renesanso Europoje ir Vakarų Amerikoje aprašymų, Rusijoje tramvajus dažnai vertinamas kaip pasenusi transporto rūšis, o nemaža dalis sistemų griūva ir sustingsta. Valstybės tramvajų keliai (Šachtinskas, Archangelskas, Karpinskas, Groznas, Ivanivskas, Voronezkas, Riazanė) baigė savo darbą. Tačiau, pavyzdžiui, Volgograde didelį vaidmenį atlieka vadinamieji metrotramai arba „premetros“ (tramvajaus linijos, nutiestos po žeme), o Magnitogorske tradicinis tramvajus nuolat vystosi. Krymas Magnitogorskas, per pastaruosius 15 metų atidarytos naujos tramvajaus linijos Uljanovske, Kolomnoje, Kazanėje, Naberežnyje Chovnuose, Krasnodare, Krasnojarske, Piatigorske ir daugelyje kitų vietų. Lyderis iš sausų prekių pirkimo sandėlyje
“ Ikitramvajaus era”
Iki XIX amžiaus vidurio Sankt Peterburgas faktiškai išsiverdavo be masinio keleivių vežimo, nebent retkarčiais perplaukdavo Nevą. Didžiosios valstybės atstovai, kaip taisyklė, pelnydavosi iš galingų įgulų, tačiau didžioji dalis gyventojų – darbininkai ir amatininkai – vaikščiojo pėstininkais. Žinoma, toje vietoje dirbo privatūs tarnautojai, tačiau daugumai jų paslaugos buvo brangios ir neprieinamos.
Omnibusas
Pirmasis didžiulis transportas Sankt Peterburge buvo įkurtas 1830 m., tai buvo omnibusas – arklio traukiamas vežimas 10-16 žmonių. Omnibusas (išvertus iš lotynų kalbos reiškia „visiems“) draudžia keleivius, kurie negali paspartinti privačių keliautojų paslaugų. Svarbu, kad pirmasis pasaulyje omnibusas pasirodė Nante (Prancūzija) 1826 m. Teisingiau būtų sakyti, kad žodis „omnibus“ pirmą kartą buvo pradėtas sugalvoti Prancūzijos mieste. Anot Blaise'o Pascalio, daugybė keleivių įgulų išvyko į Paryžių, siekdami Liudviko XIV, 1662 m.
Pirmieji Sankt Peterburgo omnibusai buvo sezoninis transportas, kuris šiltuoju metų laiku už nedidelį mokestį keleivius veždavo nuo Kazansko tilto iki Krestivsky salos ar Stary Selo.
Po 17 metų šioje vietoje veikė nemažai omnibusų maršrutų, skirtų persėsti tiesiai Sankt Peterburgo gatvėmis. Maršrutui vežimai buvo supakuoti įvairiomis spalvomis: avietiniai važiavo nuo Digtyarnaya gatvės iki Peterburzkaya (devyni Petrogrado pusė), mėlyni - iš Baseinaya gatvės (devyni Nekrasovo g.) į Pokrovskaya aikštę (devyni Turgenevo aikštė). Didėjant keleivių srautui, prireikė didesnės talpos vagonų. Tada buvo nuspręsta valdyti kitą viršūnę, kuri buvo vadinama imperine, o tada pamažu buvo atkurtos dvi aukščiausios omnibusas.
Arklio traukiamas
1863 likimas pakeisti Priyshov omnibusą naujas įvaizdis Miesto keleivinis transportas – arklių traukiamas arklių tramvajus arba arklių traukiamas tramvajus. Iki tol jie daugiausia dirbo Sankt Peterburgo pakraščiuose, kur veždavo prekes iš prieplaukų į sandėlius. 1860 m. pačiame mieste atsirado privataus arklio traukiamo arklio maršrutas: 3 km ilgio maršrutas driekėsi per Vasilevskio salą. Ir Savivaldybės Dūmoje įsiplieskė diskusija apie keleivinių maršrutų svarbą. Naujovės priešininkai iš pradžių įgavo pranašumą, apeliuodami į tai, kad nauja transporto rūšis yra atsakas į daugybę nelaimingų įvykių. Tačiau 1863 m. nutarimas „Dėl didelių Sankt Peterburgo įgulų valdymo“ vis dėlto buvo priimtas: rugsėjo 27 d. Nevskio prospektu į Vasiljevskio salos neriją nuriedėjo pirmieji arklių traukiami vežimai su keleiviais. Tiems, kurie dalyvavo žirgų lenktynėse, galiojo specialios taisyklės. Taigi įlipti ir išlipti iš vežimo buvo leidžiama tik vietoje arba važiuojant ne itin greitai, o pakeliui privaloma dešinia ranka. Tokios procedūros padėjo apsaugoti miestiečius, kad nepatektų po sustrų tiesiosios linijos arkliais.
Keleiviniai arkliai greitai atkeliavo į kitas Sankt Peterburgo vietas. Pirmųjų terminalų linijų ilgis siekė 8 km. Ties Ligovskio prospektu, 40, atsirado žirgų parkas, kurio pirmame viršuje buvo banda, kalvė, brigadų remonto dirbtuvės, o kita buvo perduota biurui ir kitoms tarnybinėms patalpoms.
Pirmuoju eksploatacijos laikotarpiu arkliu kinkytu vežimu buvo pervežta 1,5 mln., o dabartiniu – jau 2 mln.. Dėl populiarėjančio naujos transporto rūšies išaugo verslo pajamos. Siekiant padidinti vežimų keliamąją galią, buvo nuspręsta, kaip ir omnibusuose, suprojektuoti kitą viršūnę - imperatoriškąją. Taip pat svarbu, kad keleivis sėdėtų vežimo viduryje ir mokėtų bendrą kainą. Kelionės „Imperial“ buvo pigios ir kainavo 3 kapeikas, nes žmonės važinėjo praktiškai gatve: kitam nerūpėjo, kas pavogs jų atliekas. Svarbu, kad sėdynė Imperial būtų skirta kitos klasės keleiviams. O pirmos klasės keleiviai už patogų pasivažinėjimą salono viduryje mokėjo 5 kapeikas. Bet kurios šalies moterims kelionės į imperatores laikomos nepadoriomis, o žemesniuose regionuose, įskaitant Rusiją, yra kliūčių. Sankt Peterburge klausimas „dėl žmonų siuntimo į imperijos valdą“ buvo svarstomas Savivaldybės Dūmoje iki 1902 m. pradžios. 1903 metų gegužės 4 dieną silpno statuso atstovams buvo atimta oficiali teisė vairuoti kitokią versiją.
Nuo 1875 iki 1877 metų gerokai padaugėjo dienų iki kino teatro, tuo metu buvo atidaryti jau 25 maršrutai. Noriu pastebėti, kad arklio traukiamo vežimo greitis buvo mažas - maksimalus 8 km/metus (einant apie 4 km/metus). Miestiečiai sako: „Arklys, arklys, nazdoženi kurcha“. 1880-aisiais, norėdami pagreitinti griūtį, jie pradėjo tiesti kelius įvairiais maršrutais.
Kadangi Vlada nesistengė pabėgti iš nelaimingų situacijų, ji vis tiek išgyveno, ypač tamsią mirties valandą. Pavyzdžiui, pagal 1900 metų statistiką sužalojimai sudarė 95 žmones. Be to, paaiškėjo, kad arkliai nebuvo tokie patikimi ir efektyvūs darbe, kaip turėjo būti, dažnai sirgdavo ir mirdavo, o maisto jiems būdavo per daug. Štai kodėl buvo pradėta ieškoti alternatyvių transporto rūšių.
Dar XX amžiaus pabaigoje rusų inžinierius Fediras Apollonovičius Pirotskis pradėjo tirti apleistą Zalizničnyj stulpą prie Sestrorecko stoties, užvesdamas automobilį elektrine trauka. 1880 m. rugsėjo 22 d., minint 12-ąsias tos dienos metines, Sankt Peterburge, Piškyje, rožinėje Bolotnaja gatvėje ir Digtyarnogo Provulkoje, vyko parodomasis pasivažinėjimas „karieta, važiuojančia ant lentjuosčių, sunaikinta elektros jėga“. Didžiulis arklio vagonas Nr. 114 buvo pripažintas pirmuoju elektriniu tramvajumi pasaulyje. Neapsikentę iki šiol menkos sėkmės, filmų ir šou partnerysčių lyderiai nepritarė naujovei. Arklio traukiamo geležinkelio atnaujinimas į elektrinį pareikalavo nedidelių turtų, o „kino salės“ savininkai sau papildomos naudos negavo. Be to, galiojusi sutartis neleido monopolistams įvesti kitų rūšių traukos esamose ar naujai tiesiamose linijose. Dėl tramvajaus sutrikimo Sankt Peterburgas prarado net 27 metus!
Garų variklis
Devintajame XIX amžiaus dešimtmetyje arklio traukiamą arklį buvo bandoma pakeisti vadinamaisiais garo varikliais. Pirmasis garo variklis mieste pasirodė 1886 m. birželio 26 d. Velikiy Sampsonievsky prospekte. Mažas lokomotyvas, traukiantis krūvą terminalo vagonų su keleiviais. Dešinėje buvo matoma, o prie Sankt Peterburgo buvo nutiestos dar trys garo linijos. Iš pradžių garo grimzlės buvo sudarytos iš dviejų ar trijų vežimų, o vėliau iš keturių. Į liniją buvo leista įvažiuoti atviriems automobiliams be sienų. Per garvežio kamino dūmus ir kibirkštis ant tokių platformų buvo nepatogu važiuoti. Tarp robotikų smarvė priminė „rūkalius“. Jau 1922 m., prieš pat Didžiąją valandą, garo varikliai paliko Maskvos gatves. Didysis Tėvynės karas Reaguodami į elektros trūkumą, smirdžiai atnaujino savo darbą Leningrade.
Ledo tramvajus
Sankt Peterburgas vis tiek rado būdą paleisti elektrinį tramvajų, kol nesibaigs miesto sutartis su kino-saliznicos valdžia. Kai įsitvirtino monopolijos, XIX amžiaus 90-aisiais tokie automobiliai pradėjo vežti keleivius... Nevos ledu. „Elektros įrenginių eksploatavimo partnerystė M.M. Podobedova ir Co per užšalusios upės ledą nutiesė tris linijas, kurios sujungė Senato aikštę su Vasilevskio sala, Palatsevos krantinę su Mitninskaja ir Suvorovskajos aikštę su Viborzkos puse; Atėjo laikas šilumai ir tiesiogiai tarnavo laikui. Tramvajaus vagonai gyvybės traukė iš tvoros, pritvirtintos prie medinių stulpų, kontaktų. Pačios atramos buvo įšalusios uoloje. Ledo tramvajus yra labai populiarus ir per sezoną perveža iki 900 tūkst. Arklio kinkyto vežimo savininkai padavė ieškinį Miško tarybai, motyvuodami sulaužytu susitarimu, tačiau teisėjai nusprendė, kad dokumento mintys bus išplėstos tik Sankt Peterburgo gatvėse, o ne vandens keliuose.
Tikimasi, kad 1902 m., pasibaigus vietos sutarties su kino teatro bendrija terminui, į šią vietą buvo perkelta visa transporto infrastruktūra kartu su sausu sandėliu, o Sankt Peterburge pradėtas įgyvendinti naujas tramvajus. sistema.
Pasirodo tramvajus
Nebuvo įmanoma iš karto paleisti naujos rūšies transporto: Sankt Peterburgo planavimas visiškai skyrėsi nuo daugumos Rusijos vietų planavimo, tačiau buvo nuspręsta pasikliauti diametrine žiedine sistema. Tikėtasi, kad regioną su kiekviena miesto dalimi sujungs 24 tramvajų maršrutai. Per tas linijas, kurios ėjo per 65 tiltus, turėjo būti rekonstruojamos perėjos. Seni tiltai negalėjo parodyti tramvajų su keleiviais. Taip pat iki 1903 metų parengtam projektui papildomai reikėjo nutiesti 208 km stelažų takelių. Be to, būtina pastatyti centrinę elektrinę, 9 elektros pastotes, rekonstruoti 6 parkus ir papildomai pastatyti 2 naujus tramvajų parkus. Bendra projekto kaina buvo įvertinta 52 milijonais rublių, darbai turėjo būti suskirstyti į 4 etapus ir baigti iki 1925 m. Tarptautinį rangovų konkursą laimėjo amerikiečių elektros inžinerijos įmonė „Westinghouse“. Jos biurai buvo Nevskio prospekte, 11, ir Gorokhovaya gatvėje, 61. Pareiškimai dėl jų darbo sąlygų buvo pažeisti ir užsitęsė, tačiau vyriausybė nedrįso pratęsti sutarties.
Pirmieji miesto tramvajų parkai buvo Vasileostrovsky (Sredniy Prospekt V.O., 77), Peterburzky (Velika Pid'yacheska, 24/2) ir Moskovsky (Moskovskio pr., 83).
Užveskite tramvajų
Tramvajų judėjimas Sankt Peterburge atsirado 1907 m. birželio 29 d. Pirmasis maršrutas jungia būstinę nuo 8-osios Vasiljevskio salos linijos.
Rusijos imperijos sostinei iš Anglijos įmonės „Brush“ nupirkta 190 vežimų. Siekiant reguliuoti naują transporto rūšį, buvo suformuotos instrukcijos ir taisyklės. Taigi, revoliucija prasidėjo 7-aisiais 30-aisiais metais ir baigėsi 23-iaisiais. Konduktorius gali paleisti tramvajų ne daugiau kaip 34 žingsniais. Taip pat nuo pat pradžių vietos vagonuose buvo skirstomos į klases. Pirmos klasės keleivio bilieto kaina buvo 6 kapeikos, o kitai klasei – 4 kapeikos. Tačiau nuo to laiko tokia praktika nutrūko, o kaina tapo visiems vienoda – 5 kapeikos už tarifų skyrių. Iki 1916 m. Sankt Peterburge galiojo zoninė tarifų mokėjimo sistema. Maršrutas suskirstytas į daugybę zonų, bilietai į odos atkarpą buvo įvairių spalvų. Taip pat konduktorius iš karto neš 6-8 bilietų ritinius su skirtingų spalvų bilietais skirtingoms zonoms. Tarifų eilutės ne persidengė, o persidengė viena kitą, o konduktorius stebėjo visas zonas, į kurias keleiviai pardavė, kiek bilietų ir kiek buvo išduota. Konduktoriaus pareigos taip pat apėmė žindančių žmonių ir keleivių su naminiais gyvūnais neįleidimą į saloną.
Vagono vairuotojo vieta vyko ant atviros platformos, sutvirtintos priešais saloną, o vežimo vairuotojai iš tikrųjų atliko surinkimą gatvėje. Barškėjo tik keli kailiniai su gudriais paltais ir gobtuvais. Panašiems protams dirbo dirigentai. Smarvės yra ant galinės platformos, kuri taip pat yra atvira, kad keleiviai galėtų sekti įlaipinimą ir išlipimą. Be to, tą valandą, kai vagonas griuvo, smarvė stojo už saugumą: konduktoriai kirto perėjas, stovėdami ant vežimo papėdės, kad tuoj pat atgrasytų tuos, kurie norėjo pakelti tramvajų jam važiuojant.
Tramvajų judėjimas aktyviai vystėsi. Dar iki 1908 metų bendras maršrutų ilgis siekė 58 km. Per 7 metus transporto pajamos išaugo 10 kartų ir viršijo 10 milijonų rublių, o tai leido pašalinti vietos biudžetą iš nuolatinio deficito. Iki 1914 m. tramvajus jau važiavo visomis pagrindinėmis miesto gatvėmis: atsirado Ligovskio prospekte, Obvidny kanalo krantinėje, Povstannyos, Kirochnya, Zachar'evskyy, Shpalernyy, Tverskyyy, Nekrasovaya ir kt. Garo mašinų linija Velikiy Sampson Avenue buvo elektrifikuota ir modernizuota. Miesto Dūma keleivių patogumui išdavė papildomus tramvajaus maršrutų numerius, kad būtų galima papildomai sujungti dvi spalvotas lemputes.
Tramvajus nuo 1917 iki 1941 m
Pirmojo pasaulinio karo pradžia tramvajaus linijos plėtrai buvo pasiekta dėl padidėjusių grindų kainų ir remonto darbuotojų defektų. Dėl to tramvajų gamyba linijoje sutrumpėjo, o kelionės pabrango. 1917 m. pradžioje Petrograde veikė 29 tramvajų ir 9 arklių maršrutai, 1 garo traukinių linija.
Po Gromadian karo tramvajuje Petrogrado viešpatavimas liko visiškai įšaldytas. 1918 m. pabaigoje maršrutų skaičius sumažintas iki 9 (tik susisiekimui su centru ir apylinkėmis), tramvajų depas „Lansky“ (Nr. 5) ir iš dalies Maskvos tramvajų depas (Nr. 1) buvo apgadintas. ir Rizdvyany tramvajų depo statyba buvo sustabdyta (Nr. 6, pavadinta Skorochodovo vardu).
Nuo 1921 metų situacija pagerėjo, atsiranda naujų eilių. 1922 m. elektrifikuota likusi garo mašinos trasa, atnaujintos centrinės tos vietos magistralės, padidintas išvažiavimas į sausojo sandėlio liniją. Tramvajų taisyklė vėl pradėjo aktyviai vystytis: 1925–1936 metais buvo sukurti 3 tramvajų depai ir kelios pastotės. O 1927 metais iš gamyklos „Chervoniy Putilovets“ (Nin Kirovo gamykla) surinkimo linijos atkeliavo pirmieji vietinės gamybos tramvajai – MS (Motor Steel), kurie atėjo pakeisti senąjį anglišką „Brush“. Tai buvo dvigubi vežimai su plieniniu kėbulo rėmu, todėl jie buvo svarbesni už angliškus. MS automobiliai buvo gaminami įvairiausių modifikacijų: nuo MS-1 iki MS-4. Eksploatacijos metu ant važiuoklės buvo perstatyti keli MS tipo automobiliai. Juose nebuvo nei kabinos, nei elektros instaliacijos. Tokie automobiliai gavo santrumpą MSP (motor plieno traukinys).
Iki 20-ųjų pabaigos tramvajų gamyba Mayzha linijoje buvo penkis kartus didesnė nei 1921 m., tačiau vis dar trūko sausų sandėlių. Tarp 20 ir 20 bėgių važinėjančių dviviečių vagonų talpa buvo nedidelė ir negalėjo patenkinti augančios vietovės su nauju pasauliu poreikių. Nuo 1927 m. pradėti naudoti tramvajų keliai su trimis vagonais – „triynikai“. 1931 metais žmonės keturiems automobiliams sumontavo dvigubą grimzlę, tačiau jie negalėjo susidoroti su trijų milijonų dolerių vertės didmiesčio keleivių srautu. Naujos kartos tramvajuosiuose reikia vinilo.
1930-ųjų pradžioje grupė Radian inžinierių, vadovaujamų D.I. Kondratjeva išėjo už sienos, siekdama atsižvelgti į užsienio kolegų įrodymus dėl didelės talpos tramvajaus projektavimo. Pagarba krovinių vežėjams buvo atiduota JAV eksploatuotiems Peter Witt kompanijos keturračiams vagonams. Jie buvo naudojami kaip Leningrado tramvajų projektavimo pagrindas nuo 1933 m. Tokių tramvajų gamyba buvo organizuota Centrinėse automobilių remonto gamyklose, vietos tramvajų parko teritorijoje im. O jau 1934 metais mieste buvo atidaryta Vagonų remonto gamykla (VARZ-1) ir tramvajų vagonų gamyba ėmė keltis į pirmąją aikštę. Šie automobiliai buvo pervadinti į MA (amerikietiško tipo variklis) ir PA (amerikietiško tipo), o leningradiečiai pradėjo juos vadinti „amerikiečiais“. Vėliau, siekiant kovoti su kosmopolitizmu, automobilio pavadinimas buvo pakeistas į LM-33 (Leningrad Motor Company, pastatytas 1933 m.).Be didelių gabaritų, nuo kitų tos pačios eros tramvajų jie aiškiai skyrėsi dar vienų – centrinių – durų atsiradimu, kurių eilės tvarka buvo išsidėsčiusi konduktoriaus vieta. Per jį keleiviai įlipo į vagoną, iškart sumokėjo už bilietą, atsisėdo, o paskui išlipo pro priekines ir galines duris. Nusileidimo metu viskas vyko labai lėtai. „Amerikietiškas“ į istoriją įėjo kaip ilgaamžis tramvajus: LM-33 tarnavo 46 metus – nuo 1933 iki 1979 m.
Tramvajaus blokada
Didžiojo Vokietijos karo išvakarėse Leningrado tramvajų viešpatavimas per visą savo egzistavimo valandą rodė labai mažai. Šiandien 42 maršrutais kursavo 750-800 traukinių (1835 automobiliai). Maršrutų tinklas apima daugiau nei 700 km ir sujungė visas miesto vietoves taip, kad keleiviai galėtų keliauti be persėdimų. 1941 m. pradžioje pradėta statyti nemažai naujų linijų, suprojektuoti keli parkai. Tačiau karas privertė šiuos planus išsipildyti. Tramvajų ir troleibusų direkcijos (TTD) darbuotojų sutelkta per 4,5 tūkst. Moterys ir jaunos moterys ateidavo į savo darbo vietas, atsigręždavo į pensiją išėjusios darbininkės. Turtingų naujų gydytojų kvalifikacija buvo žema ir buvo akivaizdu, kad jie jau atrado karą ir blokadą laukinėje gamtoje. Pasikeitė TTU darbo specifika. Leningradas buvo puikus medicinos centras, į kurį buvo atvežta daug sužeistųjų. Nuo sanitarinių traukinių iki ligoninių ir ligoninių jie buvo pristatyti tramvajais. Vėliau dalis „amerikiečių“ buvo paversti sanitariniais automobiliais: interjeras buvo išplėstas į sėdynes, vietoj jų atsirado trijų pakopų kronšteinai apkrovoms, automobiliai buvo apdeginti ir sumontuoti rezervuarai su karštu vandeniu, kad būtų galima greitai duoti pirmą. pagalba sužeistiesiems.
Svarbūs tramvajai veikė stipresniu režimu: į stotį pristatydavo prekes, skirtas evakuacijai, gabendavo pieną ir degintus maisto produktus gamykloms, maistą į parduotuves ir maistą likerio gamybos pramonės reikmėms.
Iki lapų kritimo pabaigos 1941 m. dėl elektros energijos tiekimo nutrūkimų, kontaktinio linijos gedimų ir snygių, dažni tramvajų ir troleibusų susisiekimo sutrikimai. O 8-oji krūtis – tai eilinis elektrinio transporto riaumojimas, save prisegęs. Kitą dieną toks sprendimas palietė Maskvos tramvajų maršrutus. Aplink automobilius tebegriuvo Leningrado plentai, kol 1942 m. rugsėjo 3 d. dėl elektros dingimo snieguotose gatvėse užšalo likusios tramvajaus linijos. „...Nuo Moskovskio – iki pat Oleksandro-Nevskio Lavros – krūva sušalusių, apsnigtų, mirusieji – kaip žmonės, mirusieji – troleibusai. Po vieną, žemai, keliasdešimt. Stovi. O prie Lavros Lanzyugo bėgiais važinėja tramvajai su sulūžusiais nelygumais, su kučugurais ant lavų. Tiesiog stovėk... Kur mes kada nors buvome? Nuostabu! Nuėjau paskui mirusius tramvajus ir troleibusus į kitą šimtmetį, kitą gyvenimą“, – tokias situacijas apibūdina Olga Berggolts savo „Leningrado Shrodennik“.
Besibaigiant apgultai žiemai leningradiečiai dvejojo, ar kibti į darbą, o ne žmonių mintyse žmonėms buvo nepaprastai svarbu susidurti su badu ir siaubingu šalčiu. Vietoje reikia tramvajaus. Visos Tramvajų ir troleibusų direkcijos darbuotojų pastangos buvo įmestos į tramvajų sistemos atnaujinimą. Nemaža dalis TTU komandos apgulties metu buvo moterys: apie 90% santechnikų ir remontininkų sausųjų krovinių sandėlyje, elektrikai energetinėje tarnyboje, remontininkai geležinkelių servise, 99% automobilių vairuotojų. Jie buvo kupini tikėjimo, kad jau ne už kalnų ta diena, kai miesto gatvėse vėl pasirodys tramvajus. Norint vėl atidaryti svarbų ir keleivių eismą, reikėjo atnaujinti apie 150 km kontaktinio linijos – ne mažiau kaip pusę zonos linijos. Ir buvo paskelbta, kad 1942 m. vasario 8 d. į liniją įsuko pirmieji tramvajai. Su šia pagalba vietos valymas nuo šiukšlių, sniego ir nuotekų gerokai paspartėjo. O jau 15 ketvirtį buvo atnaujintas keleivinio tramvajaus maršrutas. Šiuo metu iš viso buvo atidaryti penki maršrutai, einantys įstrižai per teritoriją, kad keleiviai galėtų pasiekti bet kurią vietovę vos vienu persėdimu. 1943 metais padaugėjo maršrutų.
1944 m. rugsėjo 27 d. atnaujinta apgultis radikaliai pakeitė padėtį rajone. Bėgant laikui Leningrado gyventojų skaičius išaugo 372 tūkst. žmonių ir pasiekė daugiau nei 930 tūkst. Atsirado poreikis gerokai plėsti tramvajų paslaugą. Dar iki 1944 m. geležinkelio prašomi maršrutai buvo dar 9, o iki 1945 m. rugsėjo 1 d. jų buvo jau 20, šiandien važinėja 850 automobilių.
Pokario valanda
Iškart po karo tramvajų vagonų renovacija įsibėgėjo. Leningrado partinių organų nurodymu apie keturiasdešimties miesto pramonės įmonių buvo pavesta padėti tramvajams. Leningrado darbininkai suremontavo apie 400 automobilių, tramvajų depuose rasta nemažai atsarginių dalių. 1947 metais Vagonų remonto gamyklos inžinieriai sukonstravo pirmuosius visiškai metalinius tramvajaus vagonus – LM-47 ir LP-47. Dėl švelnios formos, apvalios formos ir sodrios dramblio kaulo spalvos tarp keleivių jie buvo pravardžiuojami „drambliais“. Naujausi modeliai – LM-49 ir LP-49, pasirodę dar 1949 metais – turi mažiau energijos, pilnesnę įrangą, padidintus keleivių salonus, vandenį ir daug kitų pakeitimų, o jiems perėjo aukščiausios klasės „Loni“.
Per 50–80 metų tramvajaus maršrutas labai pasikeitė. Vіn pіshov iš Nevsky, Moskovskio dalis, Kirovskio prospektas ir Straykiv prospektas. Galėjau tapti priešiškas, nes tramvajaus dienos vis blogėja. Dar svarbiau, kad pasaulis pastaruoju metu pastebėjo tendenciją ant stelažų montuojamą transportą pakeisti transportu be lentynų. Ale Leningrad tramvajus išgelbėjo ir pakeitė savo vietą. Per 1950-1959 m. ne tik buvo panaikinta 74,1 km tramvajaus linijų, bet sukurta 70,2 km. Suorganizavus keturis naujus maršrutus, bendras jų skaičius dešimtmečio pabaigoje išaugo iki 39. Šiandien maršrutuose važiavo 1506 automobiliai. Devintajame dešimtmetyje išpopuliarėjo transporto maršrutų organizavimas į metro stotis. Pavyzdžiui, atidarius metro liniją Pravoberežnaja, Kosigino prospekte buvo nutiesta tramvajaus linija. O nuo galinės stoties „Rževka“ iki metro stoties „Ladozka“ traukiniai pradėjo važiuoti maršrutu Nr. 64. 1988 m. kitame šios vietos gale, prie Udelny parko, buvo sukurta atbulinė kilpa. Nuo Pionerska metro stoties iki Šavrovos gatvės nedideliais intervalais ėmė ūžti didžiojo miesto tramvajai.
Nuo 1958 m. miesto gatvėse pradėjo pasirodyti naujos kartos tramvajų automobiliai – LM-57. Kvapai išryškėjo iš priekio su švelnesnėmis formomis, taip pat „pažangaus komforto“ interjeras: tiek naujame, tiek salone pasirodė apdegusi ir minkšta standartinė sėdynė. Vežimėlis buvo nenuostabu „elegantiškas“, dėl kurio keleiviai jį meiliai pravardžiavo „klubu“. Šių VARZ automobilių buvo per 700. Šildomas salonas ir tylus „hipsterių“ važiavimas džiugino keleivius, tačiau tai, kad šie automobiliai galėjo funkcionuoti tik kaip pavieniai automobiliai, iškart apsunkino. Trumpesni intervalai tarp automobilių padidino eismo srautą, tačiau susidarė spūstys sankryžose. Išeitis buvo rasta: miesto gatvėse stovėjo ženklai, ant kurių vienu metu buvo leidžiama įlipti ir išlipti keleivius dviem pavieniams vagonams. Prieš pasisakymą modelis LM-57 turėjo radijo transliaciją jungtyje su perdavimo stotimi be laidininko tarnybos. Pati mintis apie tokį reorganizavimą buvo išsakyta dar 30-aisiais, tačiau dėl akivaizdžių priežasčių galimybė ją įgyvendinti atsirado tik iki šeštojo dešimtmečio pabaigos. Nuo 1958 m. 1 metų ši idėja pradėjo sklisti Leningrade. Tramvajuose yra kasos aparatai su kvitais. Dabar pagal taisykles keleivis gali savarankiškai įdėti monetą į kasą ir atsiimti kvitą sau. Buvo gerbiama, kad santuokoje, kaip šviesios komunistinės ateities pasididžiavimas, didžiausias kontrolierius yra sąžinė. Ši bilieto apmokėjimo sistema buvo diegiama žingsnis po žingsnio, iškilo sunkumų keičiant durų pavaras, skirtas automatiniam jų atsidarymui iš automobilio vairuotojo kabinos, turint radijo ryšį keleiviams informuoti, kasos aparatais ir kt. pritvirtinkite jį. Paskutinė dirigentė (Lidiya Ivanivna Ratnikova) paskutinį kartą išvažiavo 1970 m. vasario 26 d. iš vardo tramvajų depo. Blokina. Konduktoriaus įsipareigojimai apmokėti bilietus, gauti pajamų specializuotose depų įstaigose, tvarkyti mokėjimo dokumentus, per radiją pranešti keleiviams apie dozavimą, prekiauti abonemento kuponais dabar buvo už tai atsakingi vairuotojai, prie atlyginimo pridėtas priedas. . Likusius dešimt Radiano valdymo metų palaipsniui pakeis komposteriai. Dabar keleiviai iš toli gali gauti specialius kelionių kuponus (kioskuose ar autobuse) ir susimokėti už kelionę kompostuodami šiuos kuponus transporto salone. Tačiau XX amžiaus 90-ųjų pradžioje dėl nestabilios ekonominės padėties transporto pramonė pradėjo keisti dirigento poziciją.
1968 m. pasirodė automobiliai LM-68, kurie buvo vadinami „akvariumais“ - už dažnus keiksmus. Šiek tiek vėliau, 1972 m., Pradėta išleisti naujausia šio tramvajaus modifikacija - LM-68M, kuri tarp tramvajų gavo slapyvardį „Mashka“, esantį pavadinime už raidės „M“.
Senų tipų tramvajų pamažu buvo atsisakyta naujų. 1968 metų gegužės 1 dieną pradėjo eksploatuoti dviviečius vežimus. 70-ųjų pradžioje jie nustojo vežti keleivius „Dramblių“ miestelio gatvėmis - LM-47. 1979 m. vasario 18 d. savo atsisveikinimo kelionę išvyko vietinis traukinys LM-LP-33 „amerikietiškas“ – pirmasis keturių aukštų didelės talpos vagonų modelis. 1983 metais rajone pradėjo pasirodyti automobiliai, gaminami Ust-Katavsky gamykloje - KTM-5M3, o neseniai automobiliai LM-49, LM-57, LM-68 buvo nurašyti.
XX amžiaus 80–90-aisiais VARZ aktyviai gamino šarnyrinius automobilius, iš kurių plačiausiai gaminami LVS-86. Iki šiol šie automobiliai vis dar sudaro didžiąją dalį Sankt Peterburgo tramvajų parko. Išleidimo metu jie atitiko komfortą ir techninius duomenis. naujas pasiekiamumasįranga, nedidelė rankinė vandens kabina, vėdinimas ir patikimas deginimas, kontaktorinė arba tiristorinė-impulsinė šildymo sistema. Taigi, kaip ir devintajame dešimtmetyje - 90-ųjų pradžioje buvo išleisti eksperimentiniai aštuonių spyruoklių automobiliai LVS-89 ir LVS-93, tačiau jie nebuvo pradėti serijinė gamyba dėl mūsų šalį kamuojančių ekonominių sunkumų. 90-ųjų uolos.
Vantage tramvajus
Pirmieji tramvajai, gabenami prie Petrogrado, pradėjo veikti dar prieš Didžiąją Žovtnevojaus revoliuciją. Nuo pat pradžių senosios tramvajaus platformos buvo pridedamos prie pagrindinių lengvųjų automobilių. Tada atsirado pašto tramvajus, kuris pakeitė keleivinį tramvajų ir vežė korespondenciją iš Vyriausiojo pašto į miesto stotis.
XX amžiaus XX-ojo dešimtmečio pradžioje daugelis lengvųjų automobilių buvo visiškai perdaryti iš pranašumo. Jie pradėjo dirbti pristatydami įvairias prekes vietos įmonėms. Kaip tik šiais metais, apie 1925-1926 m., Chervoniy Putilovecs gamykloje buvo pagaminta 40 netransporto priemonių. Gabenamų prekių paklausa nuolat augo. Taigi, pavyzdžiui, 1939 m. Radiano ir Suomijos karo metu, kai geležinkelio stoties paklausa labai išaugo, tramvajų vagonų nebuvo, o dalis tramvajaus vagonų tarp vietinių stočių turėjo būti vežami manevriniai garvežiai ant mažų platformų tiesiai tramvajumi.Iyami. Po to, 1940 m., buvo giriamas sprendimas dėl dar 20 senų tramvajų vagonų egzistavimo.
Iki pat Leningrado blokados pradžios tramvajus buvo aktyviai naudojamas įvairių įmonių ir įrenginių evakuacijai. Tad karts nuo karto Ermitažo kolekcijos būdavo evakuojamos už senų automobilių – laimei, tramvajaus bėgiai palaikė tvarką. Blokados valandą, po 1941 m. žiemos, tramvajų eismas nutrūko, privatus tramvajus buvo paleistas anksčiau kaip keleivinis. Suvokę svarbią miesto gatvių valymo funkciją, jie patys neleido epidemijoms vystytis, taip pat dirbo, kad sirupas būtų pristatytas vietos įmonėms ir produktai būtų pristatyti į parduotuves.
Pasibaigus Didžiajam Vokietijos karui, vilkikai toliau tiekė pieną ir eksportavo gatavų gaminių nuo įsipareigojimų, į kuriuos svarbu atkreipti sergančių žmonių dėmesį ir praktiškai neįmanoma. Iki 1971 m. atidaręs svarbų tramvajų parką im. Krasutsky, kuris išplėtė užsakymą iš tramvajų depo Nr.1 Moskovskio prospekte. Vėliau administracinis padalinys buvo likviduotas, o automobiliai perkelti į tramvajų depą Nr.1, nors būtinas pervežimas nenukentėjo.
Nepaisant senojo tramvajaus populiarumo mūsų mieste, senojo sandėlio parkas buvo lankomas nereguliariai. Iki modernaus transporto įvedimo 1997 m., svarbiausia, buvo naudojami prieškario vežimai. Nuo 90-ųjų pradžios, kai daugelis įmonių užsidarė, transportas svarbiais tramvajais pradėjo kristi. Likusi įmonė, užsiimanti asmens sužalojimo paslaugomis, mūsų vietoje tapo „Sevkabel“.
Pirmasis Rusijos imperijos tramvajus 1892 metų gegužės 2 dieną Kijeve buvo paleistas inžinieriaus A.Ye. Struvė. Tada jie pasirodė Nižnij Novgorode, Elisavetgrade, Vitebske, Kurske, Odesoje, Kazanėje, Tverėje, Katerinodare, Katerinoslave. Azijinėje Rusijos dalyje pirmoji tramvajaus linija buvo atidaryta 1912 metų birželio 9 dieną. netoli Vladivostoko. Sostinėse - Sankt Peterburge, Maskvoje - jis turėjo galimybę kautis su konkurentais - žirgais (Kijeve tokios kovos praktiškai nebuvo dėl lankstymo reljefo - žirgai negalėjo susidoroti su stačiais šlaitais).
Seniausias tramvajus šiuolaikinėje Rusijoje yra Kaliningrade. 1895 m. atidarant elektrinį tramvajų (tramvajus pastatytas 1881 m.), ši vieta buvo vadinama Karaliaučiumi ir priklausė Vokietijai.
Arklio traukiamų automobilių savininkai, privačios ir akcinės bendrovės, vienu metu atėmusios teises valdyti „kino šou“, tų teisių ilgai nenorėjo atsiimti. Rusijos imperijos įstatymas stovėjo ant veido, ir su tam tikromis teisėmis buvo sakoma, kad valdžia penkiasdešimt metų be „galinių“ valdovų negali viešpatauti gatvėse, ar tai būtų jokia kita transporto rūšis. Maskvoje tramvajaus linija buvo nutiesta 1899 m. balandžio 26 d., o Sankt Peterburge - 1907 m. balandžio 16 d., nepaisant to, kad pirmoji tramvajaus linija ten buvo nutiesta 1894 m. tiesiai ant Nevio ledo.
„Krizhani“ tramvajai važiavo keliais maršrutais: Senato aikštė – Vasiljevo sala, Mitiščinska aikštė – Petrogradskos pusė, Marso laukas – Viborzkos pusė. Lentelės ir pabėgiai buvo tiesiog pakloti ant križanos paviršiaus, o smiginio stovai buvo įšalę į ledą. Križano tramvajai pradėjo važiuoti 1904–1905 m. žiemą. Vesnin.A. A. Kur tu skubi, rusiškas tramvajus? Trumpas tramvajaus istorijos Rusijoje eskizas iš žurnalo „Gyvenimo mokslas“, M., Lipen 2005 m.
Jų atsiradimas buvo susijęs su tuo, kad arklių traukiami žirgai iš tikrųjų buvo monopolistai: už sutarčių minties arklių traukiamų vežimų bendrijos apsiribojo žemės sklypų nuoma visose centrinėse gatvėse. Tačiau tramvajams buvo leista važinėti Nevos ledu net po to, kai arklių traukiami geležinkeliai prarado transporto monopolį. Išsaugota tokio tramvajaus nuotrauka, datuota 1914 m.
Prieš revoliuciją Sankt Peterburge Strilnoje, Peterhofe ir Oranienbaume atsirado unikali linijų priemaiša, ORANEL, kuri 1929 m. buvo įtraukta į mišinį.
Tramvajus ikirevoliucinėje Rusijoje (valdant JAV administracijai) buvo plačiai paplitęs reiškinys ir jo atsiradimą lėmė vietos ekonominis statusas, mokesčius skatinančio tiekimo jos gyventojams atsiradimas ir vietos valdžios aktyvumas. Iki 1917 m Be Maskvos ir Sankt Peterburgo sistemų, aiškus griūtis įvyko maždaug dviejose dešimtyse vietų, iš kurių pusė buvo prekybos ir pramonės vietos prie Volzos (Tverė, Jaroslavlis, Nižnij Novgorodas, Kazanė, Samara, Saratovas, Caricinas). . Michailo Dmitrovičiaus Ivanovo knygos Maskvos tramvajus: Istorijos puslapiai“, kurią 1999 m. išleido Mosmisktrans kultūros namų Maskvos tramvajaus istorijai. Knyga skirta Maskvos tramvajaus 100-mečiui.
Prieš revoliuciją dauguma atidarytų tramvajaus linijų buvo didelės vėžės. Tačiau vagonai daugiausia buvo vežami plačiabėgiais, o skeveldros – plataus vėžės dviejose didžiausiose regiono ribose – Maskvos ir Petrogradskos. Rostove prie Dono tramvajus turi 1435 mm Stephensono vėžę, Kijeve - 1511 mm (dėl nedidelio skirtumo nuo standartinio 1524 mm vėžės, tai įvyko dėl painiavos už išsekusio sandėlio). Kai kurios vietos yra mažos dviem skirtingais vėžėmis, pavyzdžiui, Nižnij Novgorode viršutinė vėžė buvo aukštoji, o apatinė – plačia.
1917 m. tramvajus Maskvoje ir kitose vietose veikė nestabiliai – per karinius veiksmus, gatvių mūšius, streikus, dingus elektrai; po kelių dienų buvo mėšlungio epizodų.
Gromadų karo ir Didžiojo komunizmo laikotarpiu tramvajus išgyveno svarbius laikus. Priešakinių vietų valstybės tramvajai karo metu susidarė spūstys. Kariams, kariams ir kariams valdžia įvedė nemokamas keliones kortelėmis, per kurias valstybės tramvajų keliai išleido daug lėšų, taigi ir galimybę samdyti vairuotojus, atlikti automobilių remontą ir priežiūrą ir kt.
Tramvajus pradėjo tirpti visur ir iš tikrųjų nustojo veikti. Taigi būtent 1920 metų pradžioje Maskvoje Rusijos keleivių vežimo tarnyba turėjo tik 9 vagonus – organizacijos prašymu.
1921 m. Rusijos Rusijos Federacinės Socialistinės Respublikos teritorijose prasidėjo tramvajų sistemos atnaujinimo laikotarpis. Buvo paliesta karinio komunizmo laikotarpiu įdiegta nemokamo važiavimo tramvajumi praktika, kuri padėjo išvalyti tramvajų mintis, dar kartą gauti vairuotojus ir vadovus bei suremontuoti daugybę anksčiau apleistų automobilių. 1922 m., po ilgos pertraukos Maskvoje, revoliucijai atsivėrė naujos žemės.
Tramvajaus svarba naujajai valdžiai matyti iš „visos Sąjungos seniūno“ M.I. Kalininas: „Jei šalia vietos važiuoja tramvajus, vadinasi, toje vietoje yra Radyanskaya Vlada“. Maskvos ir Petrogrado tramvajaus linijos bijojo ir sparčiai vystėsi. Tuo metu tramvajaus linijos buvo atidarytos tose vietose, kur anksčiau tramvajų nebuvo. Ilfo ir Petrovo „Dvylika polių“ ironiškai apibūdina tramvajaus gyvenimą Stargorode, kurio prototipas, be abejo, buvo gyvenimas Bogorodskoje (devyni Noginskas), nors Voronižas dėl šios garbės ginčijasi.
Tramvajaus raida prieškariu. 1929 m. taip pat buvo naujas tramvajaus plėtros didžiuosiuose miestuose etapas. Maskvoje išaugo ne tik tramvajų eismas, bet ir automobilių sektorius – furgonų ir lengvųjų automobilių. Tverskaya gatvės atkarpoje nuo Strasnajos iki Triumfalnaya aikštės tramvajus buvo pašalintas pirmiausia, siekiant palengvinti transporto srautų sutrikimus. Kitose vietose buvo pradėtas vykdyti toks pat kelių perkėlimas iš vidurinės gatvės dalies vidurio, o kartais iš gretimų gatvių į lygiagrečias. Tuo pačiu metu slėgis tramvajui ir toliau didėjo, o tramvajus – pagrindinis tos vietos transportas – nustojo susidoroti su keleivių srautais. Buvo priimtas sprendimas dėl metro statybos, o 1935 metais SSRS buvo atidaryta pirmoji linija.
Nuo to laiko tramvajaus vaidmuo Maskvoje (o vėliau ir kitose vietose, kur atsidarė metro) pradėjo mažėti. SRSR RNK ir SSRS bolševikų komunistų partijos Centro komiteto 1935 m. nutarime rašoma: „Ryšyje su metro, autobusų ir troleibusų sistemos plėtra miesto centre būtina. pašalinti tramvajaus kelią iš labiausiai apkrautų gatvių ir perkelti jį į pakraščius, o ne į vietos gatves“.
Tramvajus sėkmingai konkuravo su metro. Taigi Sankt Peterburge iki pat „tramvajaus pogromo“ pradžios 1990-aisiais tramvajus neaukojo metro dėl dažno keleivių vežimo.
Iki 1930-ųjų nemažai bandymų buvo atliekami nuodugniau sausame sandėlyje.
1934 m. Maskvos tramvajų depe, pavadintame Ščepetilnikovo vardu, buvo įkurtas projektavimo biuras naujam tramvajaus projektui parengti. 1936 m. SVARZ buvo pagaminti paskutiniai 4 traukiniai, o užbaigus projektą 1939 m., Mitiščyje buvo išleista automobilių gamyba, kuri vadinosi M-38.
Šie automobiliai atitiko pasaulinį šių uolienų techninį lygį. Pirma, rusiškuose ir „Radyansky“ tramvajuose smirdėjo iš metalo suvirinto kėbulo, naujo tipo vežimo pripūstais ratais, netiesioginės reostato-kontaktoriaus valdymo sistemos, kuri leido automobilį valdyti pagal turtingi vienetai (ho Praktikoje ši galimybė niekada nebuvo vikorizuota), jei buvo įrengtas galm pantografas. M-38 automobilių maksimalus ilgis yra 15 m, o svoris - 20 tonų; Nors variklis turi mažą 220 kW galią. Karieta turėjo tris automatines ekranines duris (vidurinės durys buvo dvigubos).
Automobilio našumas siekė 190 aps./min., automobilis turėjo puikų dinaminį greitį ir maksimalų 55 km/metus greitį. Nuo 1939 iki 1941 metų buvo pagaminta 60 automobilių.
1936 m. Leningrado VARZ pradėjo eksploatuoti traukinį su motoriniais ir važiuokliniais automobiliais MC/PC (vėliau praradęs pavadinimą LM/LP-36). Automobiliai turi kokybišką metalinį lietinį kėbulą, 21,5 tonos svorį, tris automatines duris, netiesioginę reostato-kontaktoriaus šildymo sistemą.
Paaiškėjo, kad šiame traukinyje priimti sprendimai buvo tolimoje ateityje, o per kelerius metus jie taip ir nepriėjo. Michailo Dmitrovičiaus Ivanovo knygos Maskvos tramvajus: Istorijos puslapiai", išleido Mosmisktrans kultūros namai prieš Maskvos tramvajaus istoriją 1999 m. Knyga skirta Maskvos tramvajaus 100-mečiui. Prokopets. Tramvajaus istorija 8 skyrius
Tokie pat įprasti metaliniai vagonai (KTC) buvo Kijeve.
Deja, M-38, LM/LP-36 ir KTC kopija nebuvo išsaugota iki šios dienos.
Tramvajus prie karo uolų. Didysis Vietnamo karas 1941–1945 m. vadovavo dideliems SSRS tramvajų dominijų piktadarysčiams. Kovos, bombardavimas, sabotažas lėmė vežimų, maršrutų ir sandėlių sunaikinimą arba išeikvojimą. Energetikos sektoriaus įrenginių tobulinimas taip pat pristabdė tramvajų. Valstybės tramvajai buvo atleisti nuo esamo personalo per mobilizaciją ir pasitraukimą iš Liaudies milicijos; reikėjo skubiai ruošti naujus pakaitinius darbuotojus. Tarp gydytojų smarkiai išaugo žmonų skaičius, o jų paklausa išaugo eksponentiškai. Karo metu įranga ir keliai nebuvo reguliariai prižiūrimi ir buvo naudojami „iki susidėvėjimo“.
Kai kuriose SSRS dalyse buvo įvesta karinė stovykla. Šviesos kaukės režimas galimas tramvajuje naktį, keisti salono apšvietimą ir kepti priekinius žibintus bei lempas, naudoti įėjimus kibirkštims šalinti strumoso metu, maskuoti depą, kasyklą ir gamyklą.
Maskvoje, kaip ir kitose vietose, tramvajų personalas parengė elgesio taisykles, susijusias su cheminiais ar cheminiais traukiniais. Norint greitai pašalinti bombardavimą, buvo naudojamos visos reikalingos komandos ir traukimai. Buvo užsegimai ir cokolis. Naktį iš 1941 m. birželio 21 d. į 22 dieną prasidėję aviacijos antskrydžiai, vėliau karts nuo karto pasikartoję, o kruopštus vežimų remontas buvo vykdomas naktį. Dėl to jų tarnyba buvo sugriauta. Skubotas vežimų išdėstymas gatvėse, esant didžiuliam nerimui, privedė prie nelaimingų atsitikimų.
Kritinė 1941 metų diena Tramvajų įrenginius, be kitų svarbių objektų Maskvoje, buvo ruošiamasi sumažinti, o rajone įvesta mokesčių sistema. Sutrumpėjo žlugimo valanda, naktinis informacijos griūtis sumažinta iki būtino minimumo. Gyventojų evakuacija iš Maskvos, numerių ir vagonų praradimas, dar dažnėjantis vėjo sukeltas stresas lėmė greitą transportą. Galingesni tapo ir tramvajų valdžios galimybės, todėl keleivių srautų poreikis keistis. Vieni maršrutai buvo iškreipti, kiti pakeisti; Bėgant metams tramvajai sugebėjo prisitaikyti prie keleivių srautų pokyčių ir prijungti prie jų maršrutų maršrutus. Tuo pat metu europinės šalies dalies – Uralo, Sibiro – vietose, kur buvo evakuota daug įmonių, iškilo opi darbuotojų pervežimo problema. Maskva ir kitos vietos ten perkėlė savo vežimus. Michailo Dmitrovičiaus Ivanovo knygos Maskvos tramvajus: Istorijos puslapiai“, išleista Mosmisktrans įmonių grupės iki Maskvos tramvajaus istorijos 1999 m. Knyga skirta Maskvos tramvajaus 100-mečiui. Prokopets. Tramvajaus istorija 11 skyrius
Prieštankinių ežių gamyba buvo užsiimama termojungtuvų gamykla ir kitose Maskvos tramvajaus dalyse, o dirbtuvėse buvo gaminami įvairūs karinės reikšmės gaminiai. Automobilių remontas SVARZ buvo smarkiai sumažintas dėl karinių gaminių gamybos. Visus 1942 metus Maskvos tramvajaus (ir apskritai transporto) darbas vis blogėjo, o iki 1942–1943 metų žiemos padėtis tapo kritinė.
Tai paskatino Visasąjunginės komunistų partijos (bolševikų) Maskvos savivaldybės komitetą ir Mosradą įgyvendinti tramvajų paslaugų gerinimo metodus. 1943 metų vasarą buvo nuspręsta smarkiai padidinti prievolę atlikti kapitalinį automobilių skaičių ir juos remontuoti. Pavasarį, pasukus atgal į Maskvą, anksčiau evakuotiems įrenginiams buvo pratęstas keleivinio tramvajaus darbo nakties valanda; buvo padidinta linijos automobilių gamyba. Tramvajus, kaip ir vieta, vėl pradėjo atgyti. Tramvajaus svarba Maskvos pramonės darbo saugai buvo suvokta iš tiesos aukštas lygis. 1944 m., Mosradi ir DKO sprendimais, tramvajus buvo pradėtas išvežti iš žemų Maskvos ir Maskvos srities gamyklų suoliukų ir įrangos, dalių, pabėgių, lentjuosčių pavidalu. Tramvajaus personalas buvo papildytas. Dėl to išaugo vagonų gamyba. Tušino mieste buvo atidaryta nauja linija iki didžiosios mašinų gamybos gamyklos (gamykla Nr. 82 NKAP). Ten buvo 1944-1945 m. ir kiti objektai: apsisukimų ratai, galinės stotys.
Tai buvo labai svarbu vidutinėms ir mažosioms tramvajų dominijoms. Pavyzdžiui, vokiečių lėktuvai ne kartą bombardavo GAZ ir kitas pramonės įmones. Taip pat buvo tramvajus. Po vieno iš 1942 m. potvynių miesto Avtozavodskio rajone buvo sunaikinta nemažai kilometrų transporto priemonių. Nepaisant technologijų, lentjuosčių ir pabėgių trūkumo, konstrukcija buvo atnaujinta po 12 metų. Karo pabaigoje automobilių remonto gamykla neveikė – jos aikštėse užsidegė evakuacija iš Briansko gamyklos nuo šaudmenų gamybos. Iki karo pabaigos Gorkio tramvajus liko „poilsio“ ir buvo atliktas didžiulis remontas.
Tramvajaus linijos daugelyje vietų buvo naudojamos būtiniausiam transportui kaip transporto linijų atsarginės dalys. Pavyzdžiui, prie Gorkio tilto per Okos upę traukiniams vežti tarp dviejų krantų buvo įrengta tramvajaus linija, tiesiogiai sujungta su tiltu. Netoli Leningrado tramvajaus linijos buvo naudojamos prekėms į sandėlius pristatyti tiesiai garvežiais vagonuose. Tokie tramvajaus maršrutai lėmė didžiausią nusidėvėjimą.
Leningrade dar prieš prasidedant karui, pasibaigus vienam tiltui per Nevą, buvo parengtas rezervinis maršrutas gelbėtojams vežti tramvajaus bėgiais. Michailo Dmitrovičiaus Ivanovo knygos Maskvos tramvajus: Istorijos puslapiai“, kurią 1999 m. išleido Mosmisktrans kultūros namų Maskvos tramvajaus istorijai. Knyga skirta Maskvos tramvajaus 100-mečiui.
Masinis automobilių mobilizavimas fronto poreikiams ir aštrus degalų trūkumas paaštrino būtino transporto pramonės ir valstybės poreikiams problemą. Norint atkurti šį nuosmukį, buvo raginama važiuoti svarbiais tramvajais ir troleibusais. Kai kur įrengti nauji siurbliai gamykloms, sandėliams, uostams, elektrinėms. Taigi Maskvoje karo metu apžvalgos linijų ilgis pailgėjo dešimtimis kilometrų. Atsižvelgiant į vangos poreikius, dalis lengvųjų automobilių buvo permontuoti, gaminami nauji.
Tose vietose, kur artėjo fronto linija, tramvajai buvo naudojami fronto linijai gabenti kariuomenę, karinę techniką, amuniciją. Šarvuoto tramvajaus užpakalinė dalis prie Leningrado. Sužeistiesiems gabenti fronto zonose ir vietose, kuriose yra ligoninių, dalis lengvųjų automobilių buvo perkelti į sanitarinius skyrius.
Tramvajaus raida pokariu. Iškart pasibaigus Didžiajam Vokietijos karui tramvajaus kelių valdžia susidūrė su rimta problema – atnaujinti pažeistą infrastruktūrą. O kad daugiau maršrutų ir sausųjų sandėlių būtų greitai atnaujinami ir pradėta eksploatuoti, kai kuriose trasose, kuriose modernizavimas buvo sunkus ar neefektyvus, tramvajus pakeitė troleibusai ir autobusai. Tokiu būdu viena iš nedaugelio tarpinių tramvajaus linijų Kijevas-Brovary pasitraukė, o vietoj tramvajaus buvo pristatytas autobusas.
Tuo metu, kaip ir didmiesčiuose tramvajus dažnai pakeisdavo metro, vietose, kuriose gyvena mažiau nei milijonas žmonių, tramvajus ir toliau dinamiškai vystėsi.
Po karo tramvajų gamyba taip pat buvo atnaujinta Ust-Katavos (Ust-Katavskio vagonų gamykla, UKVZ), Leningrado (Automobilių remonto gamykla, VARZ ir Sankt Peterburgo tramvajų mechanikos gamykla, PTMZ), Kijevo (K Iivsky) gamyklose. Elektros transporto gamykla, KZET), žinau Išdavė iš Tušino prie Maskvos (Tušinskio mašinų gamybos gamykla, Kolišnaja gamykla Nr. 82 NKAP), sertifikatas buvo nedelsiant perkeltas į Rygą (Rizky Carriage Plant, RVZ). Kijevo ir Leningrado gamyklos buvo svarbios tenkinant savo vietovių poreikius, o kitų gamyklų produkcija buvo išdalinta visoms SSRS vietovėms.
Daugelio didelių vėžių tramvajų valstybių, kurių sandėlyje nebuvo, reikmėms buvo įvežti automobiliai iš NDR, „Lova“ ir „Gota“ (jie buvo įvežami nedideliais kiekiais ir šių markių plačiabėgiai automobiliai).
1959 m. SSRS tramvajų viešpatijoje prasidėjo „Tatrų era“: Čekoslovakijos Tatrų markės tramvajai iš Čekijos gamyklos „ČKD“ buvo importuojami dideliais kiekiais ir vis dar buvo tramvajų parko pagrindas turtingose Rusijos vietose. Kitos buvusios Sovietų Socialistinės Respublikos ir socialistinio bloko šalys
Visnovok: tramvajus prie Rusijos Federacijos
Rusijoje tramvajus dažnai suvokiamas kaip pasenusi transporto rūšis, o nemaža dalis sistemų griūva ir sustingsta. Valstybės tramvajų keliai (Šachtinskas, Archangelskas, Karpinskas, Groznas, Ivanivskas, Voronezkas) baigė savo darbą. Tačiau, pavyzdžiui, Volgograde didelį vaidmenį atlieka vadinamieji metrotramai arba „premetros“ (tramvajaus linijos, nutiestos po žeme), o Magnitogorske tradicinis tramvajus nuolat vystosi. Krymas Magnitogorskas, per pastaruosius 15 metų atidarytos naujos tramvajaus linijos Uljanovske, Kolomnoje, Kazanėje, Krasnodare, Krasnojarske, Piatigorske ir daugelyje kitų vietų. Sausų prekių sandėlio pirkimo lyderė yra Maskva, kur tiekiami automobiliai LM-99 iš PTMZ gamyklos, 71-619KT ir 71-619A iš UKVZ gamybos gamyklos. Didžiausia tramvajų sistema šiuo metu yra Sankt Peterburgas, mažiausia – Cheryomushki).
ELEKTROTRAMVAJAUS ISTORIJA
PIRMIEJI TRAMVAAI
Oleksandrivsky sankryža netoli Kijevo
PIRMASIS ELEKTRINIS TRAMVAUS
Tai atsitiko Kijeve, Oleksandrivsky Uzvoz (nin – Volodymyrsky Uzvoz). Šaunu, kad tramvajus prie Kijevo buvo nutiestas 20 metų anksčiau nei prie Maskvos ir Sankt Peterburgo. Iki to laiko carinėje Rusijoje važinėjo tramvajai, juos varė ne elektriniai traukiniai, o arkliai. Aš taip pat noriu lentjuosčių.
Tuo metu daug kur pasaulyje buvo tiesiami krumpliastiebiniai tramvajai, plečiami arklio traukiami krumpliaračiai, taip pat buvo išbandymų kasdieniame civiliniame transporte su garo trauka, bet dėl diskomforto ir plečiasi mintis buvo išmesta ant elektriko žievės. Pirmasis pasaulyje elektrinis tramvajus buvo pastatytas Berlyne devintojo dešimtmečio pradžioje, jį pastatė gerai žinomas prekės ženklas Siemens.
Rusijos imperija paveldėjo vokiečių užpakaliuką, ir staiga vokiečių Pullman gamykla pagamino pirmąjį rusišką elektrinį tramvajų.
Viešasis transportas Kijeve, kaip ir daugumoje Europos vietų, kilo iš arklio traukiamo tramvajaus ant lentjuosčių, kurio maršrutai sujungė Libidskos žemutinį rajoną su Khreschatyk ir tęsėsi iki Podolio.
1891 m. įkurta Maskvos partnerystė, remianti Maskvos vyriausybę, gyrė sprendimą plėtoti Oleksandrivsky elektrinio traukos transporto vienetą. Gydytojai, kurie čia girdi labai aštrų sielvarto garsą, neturėjo kitos išeities: žirgai neištvėrė, o apie garo trauką nebuvo kaip kalbėti. Pats Kijevo reljefo lankstymas reikalauja sunkaus ir saugaus viešojo transporto elektrinio traukinio būtinybės.
Nuo pat įkūrimo Kijevo elektrinis tramvajus buvo stebuklas ir vienas svarbiausių vietos paminklų. Dauguma lankytojų ir svečių norėjo važiuoti tramvajumi kelis kartus, o kaip komercinė įmonė tramvajus pasirodė per daug pelningas ir per savo pirmąjį gyvavimo laikotarpį atsipirko visas investicijas.
Sparti tramvajų sistemos plėtra Kijeve lėmė tai, kad 1913 m. pradžioje miestas jau turėjo daugiau nei dvidešimt nuolatinių tramvajų maršrutų. Tuo metu visą tramvajų transportą į Volodyniją perleido viena Belgijos įmonė, kuri visiems nešdavo pelną, bet plėtrai nieko neuždirbdavo. Dėl to 1915 m. Rusijos vyriausybė paskelbė apie savo teisę išpirkti įmonę, o po to prasidėjo konkursas: belgai išpūtė kainą, o Rusijos vyriausybė ją neįvertino. Prisidėjo daugybė komisijų ir teisėjų, o tada atėjo 1917-ųjų revoliucija, didžiulis karas.
Belgai nieko neprarado, o tramvajus buvo atnaujintas tik 1922 metais ir iki pat Didžiojo Vokietijos karo tramvajus tapo pagrindine civilinio transporto rūšimi Kijeve. Po karo tramvajaus svarba nuolat mažėjo. Atsirado patogesni troleibusai, autobusai, metro.
Kijevo tramvajus vokiečiams veikė – ir 1918 m., ir 1941-43 m.
Šiuo metu Kijevo tramvajus išleido daug savo vertės, vyksta planuojamas daugumos linijų išmontavimas, dėl to nebeliks keleivių paklausiausių maršrutų: linijos į Pušča – Voditsa, Švidkisna Kelionė į Borščagivką.
Šiandien Kijeve yra turistinio tramvajaus maršrutas - palei krantinę, Podolis prie restauruoto tramvajaus vagono - originalus ir reikalingas ekskursijos tipas.
1992 metais Kijevo Poshtovy aikštėje buvo pastatytas paminklas pirmajam tramvajui, tačiau 2012 m. lapkričio 25 d. jo likimas buvo pašalintas dėl naujo transporto mazgo sukūrimo.
MASKAVOS TRAMVAJAUS ISTORIJA
Bresto stoties aikštėje netoli Maskvos
25 rūpinimasis senuoju stiliumi prie Brestskio, prie Baltarusijos geležinkelio stoties šalia Butirsky geležinkelio stoties, kuri vadinama Savelovskiu, sunaikinus tramvajaus vagoną pirmajame keleivių važiavime, Nimeččinos prašymai įmonėje „Siemens and Galske“
Tramvajus iš Butirskaya Zastava. 1900 r.
Didžiulio keleivinio transporto likimas Maskvoje datuojamas 1847 m., kai buvo atviras dešimties metų vasaros ir žiemos įgulų judėjimas 4 radialinėmis ir viena diametrine linija. Iš Červonoja Ploščios tapo įmanoma vežimais nuvažiuoti iki Smolenskio turgaus, Pokrovskio (devynerių Elektrozavodskio) tilto. Rogozkio ir Krestovskio forpostas. Išilgai diametrinės linijos buvo galima padidinti vežimų kainą nuo Kaluzkiye vartų per vietos centrą iki Tverskaya Zastava.
Maskviečiai už jų svarbiais maršrutais važinėjančius vežimus šnekamojoje kalboje pradėjo vadinti linijomis. Tuo metu vieta jau buvo arti 337 tūkst. gyventojų ir atsirado poreikis organizuoti viešąjį transportą. Sukurta 1850 rub. Maskvos linijų partnerystė jau yra kvalifikuota ir pradėjo kilti keleivių aptarnavimo problema. Eilėje buvo 10-14 žmonių, buvo 4-5 lavai. Smarvė sklido smarkiau nei pirminiai transporto ekipažai, juos vežė 3-4 arkliai.
Arklio traukiamas arklys Serpukhiv aikštėje
Pirmoji arklio tramvajaus keleivių linija atidaryta už 25 rublius (7 rublius) 1872 r. Jis sujungė vietos centrą (žemutinę Revoliucijos aikštę) per Trubnaja ir Pristrasnos aikštę su Smolenskio (Ninny Bilorussky) geležinkelio stotimi ir buvo skirtas aptarnauti Politechnikos parodą, kuri atidaryta Atėjo laikas Maskvoje. Arklio traukiama linija buvo vienvėžė, 4,5 km ilgio ir 1524 mm vėžės, linijoje buvo 9 išėjimai. Linija eksploatavo 10 dviviečių viršutinių vagonų su imperatoriais, kur vedė stačios perėjos. „Imperial“ buvo visiškai matomas, o keleiviai, stovintys ant suoliukų, buvo apsaugoti nuo sniego ir lentos. Arklio traukiami vežimai buvo įsigyti Anglijoje ir pagaminti Starbeck gamykloje. Šios žirgų salonų linijos ypatumas buvo tas, kad valandomis buvo kariški žadintuvai.
Paravičok
Tuo pat metu Maskvoje buvo atidaryta garinė keleivinio tramvajaus linija iš Petrovsko-Rozumovskio per Petrovskajos akademijos parką iki Smolenskio geležinkelio stoties. Biuras LINII MALI PICTIONSITY ONED PISLL HAVE HAPTENTY VISTASS, Maskvniečiams užsispyręs transportas ProOTENA GLOMADSKY: Hati Z centras Smolensko stoties Bulo Knna tramvajaus vagone pigiau. Pirmoji arklių traukiama keleivinė linija veikė net ir uždarius Politechnikos parodą iki 1874 m., o garinė keleivinė tramvajaus linija išlaikė savo naudą tik vietoje nuo Smolenskio stoties iki Petrovsky Park u.
Be Dūmos išplėtimo, tramvajaus paleidimas nėra paprastas arklių traukiamo tramvajaus, kuris Maskvoje veikė nuo 1872 m., elektrifikavimas. Iki 1912 m. arklio vagonas važiavo lygiagrečiai tramvajui. Dešinėje – arklių traukiamas vežimas į miesto iždą atnešė nemažą dalį išlaidų, o dabartinis Vlados miestelis tramvajų matė kaip konkurentą jos melžiamai karvei. Nuo 1910 m., siekiant išsaugoti žirgininkų darbo vietas, buvo pradėti pirkti arklių traukiami žirgai. Karietininkai buvo perkvalifikuoti į vežimų vairuotojus, o konduktoriai, kurių nereikėjo perkvalifikuoti, nebebuvo konduktoriais.
F tipo tramvajus sodo žiede Chervonoya Brami rajone, priešais Afremovo budinką. Zhovten 1917 likimas.
1918 m. tramvajaus linijų ilgis mieste buvo 323 km. Tačiau ši krizė Maskvos tramvajui prasidėjo, nes pradėjo trumpėti nemažai tramvajaus maršrutų. Nekontroliuojamos dirbtuvės, dalių ir atsarginių dalių, medžiagų trūkumas, kai kurių inžinierių ir technikos darbuotojų dėmesys – visa tai iš karto sukūrė sunkią situaciją. Sichnya linijoje važinėjančių automobilių skaičius sumažėjo iki 200 vienetų.
Tramvajų darbuotojų skaičius sumažėjo nuo 16 475 žmonių 1917 m. iki 7960 asmenų 1919 m. 1919 m. keleivinio tramvajaus maršrutas per dieną gaisro vietoje buvo pridėtas nuo 12 iki 16 savaičių ir nuo 12 lapų iki 1 mėnesio. Pavyzdžiui, vėl nustojo kursuoti vietinis tramvajus. Darbininkai, kurie buvo tam prieinami, išvažiavo tiesiai į darbą, išvalę takus ir kelius bei ruošę malkas tarp aštuonių versmių smugos.
Tuo pat metu pirmą kartą istorijoje Maskvos tramvajus buvo naudojamas kultūriniams, edukaciniams ir propagandiniams vizitams. 1919 m. gegužės 1 d. A ir B maršrutais Nr.4 važiavo iš vasaros cirko tribūnų ištraukti tramvajai ant uždarų vagonų. Automobilis judėjo šalia religinio orkestro teritorijos, o gretimame krovinių platformoje judėjo cirko artistai, akrobatai, klounai, žonglieriai ir sportininkai, atlikdami vistavi ant kojų. Menininkų miniose buvo palaidota daugybė žmonių.
KM tipo automobilio interjeras - pirmasis Radyansky tramvajus.
1919 m. 1 d. Komunalininkų biuras, vykdydamas Mošradio nurodymą, pradėjo priimti prašymus įrengti tramvajų ekskursijoms vietoje darbininkų. 1919 metų rudenį Tramvajus tampa pagrindiniu malkų, maisto ir kitų prekių vežėju daugeliui komunalinių įrenginių, suteikiant naujas tramvajaus funkcijas visoms Maskvos krovinių stotims, medienos ir maisto sandėliams, buvo teikiamos maitinimo paslaugos ir tramvajų maršrutai. Tramvajai sudarė iki 300 senų tramvajų vagonų, kad būtų sudarytos sutartys ir organizuotos įmonės. Už 1919 rub. Siekiant užtikrinti aukščiausio lygio transportą organizacijai, buvo nutiesta beveik 17 mylių naujų maršrutų. Iki 1919 m. pabaigos iš 778 motorinių ir 362 pagrindinių tramvajų vagonų buvo 66 motoriniai ir 110 pagrindinių tramvajų vagonų.
Tramvajaus tipas KM Chervonorudny gatvėje 1970 m. Troleibusas ZiU-5 griūva tiesiai prieš dešiniarankį.
XX amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje darbininkų kelionės tramvajumi tapo nemokamos, tačiau dėl sandėlio išsikraustymo Mosrada buvo pasiryžusi suorganizuoti specialių keleivinių maršrutinių traukinių seriją, kuri ryte ir vakare darbininkus pristatytų į darbą ir iš jo. Godini pik .
Tramvajai ir traukiniai važiavo aštuoniais maršrutais. Juos naudojo, svarbiausia, didžiųjų gamyklų robotai. Gimdymas krūtimi 1920 m Inventoriuje buvo 777 motoriniai ir 309 pagrindiniai keleiviniai vagonai. Nebuvo 571 motorinio ir 289 pagrindinių tramvajų vagonų.
1921 metų pradžioje visos Maskvos tramvajaus dalys vėl buvo perduotos komerciniam savarankiškumui, o tai leido žymiai padidinti Maskvos tramvajaus darbuotojų skaičių, 1922 metais jau buvo daugiau nei 10 000 darbuotojų.
Švidko padidino lengvųjų automobilių gamybą. Kadangi 1922 metais linijoje buvo pagamintas tik 61 lengvasis automobilis, lengvųjų automobilių skaičius tapo 265 vnt.
Nuo 1922 m. 1 d. buvo nuspręsta darbininkams išrašyti nemokamus kelionių mokesčius. Sumos, kurios atrodo kaip įmonės už nemokamas keliones savo darbuotojams ir paslaugoms, buvo įtrauktos prieš atlyginimą, ir nuo to laiko viešasis transportas tapo mokamas visiems keleiviams.
Automobilio Tatra-T2 interjeras: Kvitkova casa
Iki 1922 m. keleiviniai tramvajai veikė trylikoje tramvajaus maršrutų ir vėl tapo reguliarūs.
1922 m. pavasaris r. Rukhas pradėjo aktyviai plisti palei prieškarines sienas: Mar'ina Gai, iki Kaluzka Zastava, iki Vorobyovykh Gir, visame Sodo žiede, Dorogomilovo mieste. 1922 m. buvo elektrifikuota garo tramvajaus linija iš Butirskaya Zastava į Petrovsko-Rozumovsky ir įrengta linija nuo Petrivsky rūmų iki Vsekhsvyatsky kaimo.
Iki 1926 m. kuolų ilgis išaugo iki 395 km. 1918 roku keleivius vežė 475 vagonais, o 1926 roku – 764 vagonus. Vidutinis tramvajų greitis padidėjo nuo 7 km/metus 1918 m. iki 12 km/metus 1926 m. 1926 metais linijoje pradėjo važiuoti pirmasis KM tipo tramvajus Radyansky, pagamintas Kolomnos garvežių gamykloje. Priekiniai CM buvo sukurti daugiaašiai.
Maskvos tramvajus aukščiausią vystymosi tašką pasiekė 1934 m. Tada vaikščiojai ne tik bulvaro žiedu, bet ir Sadovym. Likusią dalį aptarnavo tramvajų maršrutas B, kurį vėliau pakeitė vienpusis troleibuso maršrutas. Iš viso tramvajus pervežė 2,6 milijono žmonių, kuriuose gyvena beveik keturi milijonai gyventojų. Senųjų tramvajų gyvenimas tęsėsi, malkas pristatydavo vietoje, triukšmas užgeso.
M-38 tramvajus subrendo į futuristinę išvaizdą.
Prieš karą Maskvoje buvo įrengtas futuristinio tipo M-38 tramvajus. Pirmasis tramvajaus vagono M-38 modelis atkeliavo iš Mitiščio gamyklos, artėjant lapams kritus 1938 m. į tramvajų depą im. Baumaną ir pradėjo bandymus 17 maršrute iš Rostokinos į Trubnaya Ploshcha.
1940 m. pabaigoje dėl karo grėsmės visa šalis perėjo prie aštuonerių metų darbo dienos ir šešių dienų darbo savaitės. Tokia situacija jau seniai nulėmė tramvajų traukinių darbo režimą prie sostinės. Pirmieji automobiliai maršrute pradėjo dirbti 30 amžiaus 5 dieną ir baigė darbą 2 naktį. Šį tvarkaraštį išsaugojo Donina.
Praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio viduryje atidarius pirmąsias metro linijas, tramvajaus linijos buvo pašalintos ir prijungtos prie metro linijų. Linijos iš išorinės ir išorinės Sodo žiedo dalių buvo perkeltos ir į kitas gatves.
Radikalesni pokyčiai įvyko 1940 m., kai tramvajų maršrutai buvo pakeisti troleibusų maršrutais Bulvarų žiedo pakraštyje ir pašalinti iš Kremliaus. 1950-aisiais plėtojant metro, dalis linijų, vedančių į pakraščius, buvo uždaryta.
Tramvajus MTV-82
Nuo 1947 m. linijose pasirodė automobiliai MTV-82 ir kai kurių padalinių pastatas, sujungtas su troleibusu MTB-82. Pirmieji tokie automobiliai į Baumansky depą atkeliavo 1947 metais ir pradėjo važiuoti 25-uoju maršrutu (Trubnos aikštė – Rostokino), o vėliau – 52-uoju maršrutu. Tačiau dėl platesnių gabaritų ir būdingų nuožulnių ruožų nebuvimo (net tramvajaus kabina tiksliai priminė troleibusą) automobilis netelpa į sodrius posūkius ir gali vaikščioti tik toje pačioje vietoje kaip ir M-38 automobilis. Dėl šios priežasties visi šios serijos automobiliai buvo eksploatuojami tik Baumano depe ir buvo vadinami plačiagalviais. Jau likimo pradžioje buvo galima pakeisti modernizuotą MTV-82A versiją. Vežimėlis buvo sumažintas iki vienos papildomos standartinės lango sekcijos (apytiksliai atrodė, kad ji buvo išplėsta iki vieno lango), o jo talpa padidėjo nuo 120 (55 sėdimos vietos) iki 140 (40 sėdimų vietų). Nuo 1949 m. šie tramvajai buvo gaminami Rizky vagonų gamykloje, kuri gamino juos senu indeksu MTV-82 iki 1961 m. vidurio.
13 Bereznya 1959 m. depe im. Apakovas gavo pirmąjį čekoslovakišką automobilį T-2, kuriam suteiktas numeris 301. Iki 1962 metų automobiliai T-2 buvo išskirtinai Apakivsko depe, o 1962 metų pradžioje jų buvo jau 117 – vis daugiau bano. yra šviesos vieta. Mašinų įvažiavimams buvo priskirti trys šimtai keturi šimtai numerių. Nauji automobiliai važiavo tiesiai 14, 26 ir 22 maršrutais.
Nuo 1960 m. į Maskvą atvyko pirmieji 20 RVZ-6 automobilių. Smirdžiai atkeliavo į Apakovskio sandėlį ir buvo naudojami iki 1966 m., o po to buvo perkelti į kitas vietas.
Tramvajus RVZ-6 Šabolivcuose, 1961 m
Dešimtojo dešimtmečio viduryje prasidėjo nauja tramvajaus linijų tiesimo banga. 1995 m. buvo uždaryta linija palei Prospekt Mira, vėliau - Nižnij Maslivci. 2004 m., dėl artėjančios Leningradkos rekonstrukcijos, buvo uždarytas Leningrado prospektas, o 2008 m. birželio 28 d. buvo uždaryta linija Lisovy gatvėje, kur važiavo 7 ir 19 maršrutai. Pats sklypas buvo prie Maskvos elektrinio tramvajaus pirmosios linijos sandėlio.
Oleksandrivsky sankryža netoli Kijevo
Tai atsitiko Kijeve, Oleksandrivsky Uzvoz (nin – Volodymyrsky Uzvoz). Šaunu, kad tramvajus prie Kijevo buvo nutiestas 20 metų anksčiau nei prie Maskvos ir Sankt Peterburgo. Iki to laiko carinėje Rusijoje važinėjo tramvajai, juos varė ne elektriniai traukiniai, o arkliai. Aš taip pat noriu lentjuosčių.
Tuo metu daug kur pasaulyje buvo tiesiami krumpliastiebiniai tramvajai, plečiami arklio traukiami krumpliaračiai, taip pat buvo išbandymų kasdieniame civiliniame transporte su garo trauka, bet dėl diskomforto ir plečiasi mintis buvo išmesta ant elektriko žievės. Pirmasis pasaulyje elektrinis tramvajus buvo pastatytas Berlyne devintojo dešimtmečio pradžioje, jį pastatė gerai žinomas prekės ženklas Siemens.
Rusijos imperija paveldėjo vokiečių užpakalį ir staiga vokiečių Pullman gamykla pagamino pirmąjį rusišką elektrinį tramvajų.
Viešasis transportas Kijeve, kaip ir daugumoje Europos vietų, kilo iš arklio traukiamo tramvajaus ant lentjuosčių, kurio maršrutai sujungė Libidskos žemutinį rajoną su Khreschatyk ir tęsėsi iki Podolio.
1891 m. įkurta Maskvos partnerystė, remianti Maskvos vyriausybę, gyrė sprendimą plėtoti Oleksandrivsky elektrinio traukos transporto vienetą. Gydytojai, kurie čia girdi labai aštrų sielvarto garsą, neturėjo kitos išeities: žirgai neištvėrė, o apie garo trauką nebuvo kaip kalbėti. Pats Kijevo reljefo lankstymas reikalauja sunkaus ir saugaus viešojo transporto elektrinio traukinio būtinybės.
Nuo pat įkūrimo Kijevo elektrinis tramvajus buvo stebuklas ir vienas svarbiausių vietos paminklų. Dauguma lankytojų ir svečių norėjo važiuoti tramvajumi kelis kartus, o kaip komercinė įmonė tramvajus pasirodė per daug pelningas ir per savo pirmąjį gyvavimo laikotarpį atsipirko visas investicijas.
Sparti tramvajų sistemos plėtra Kijeve lėmė tai, kad 1913 m. pradžioje miestas jau turėjo daugiau nei dvidešimt nuolatinių tramvajų maršrutų. Tuo metu visą tramvajų transportą į Volodyniją perleido viena Belgijos įmonė, kuri visiems nešdavo pelną, bet plėtrai nieko neuždirbdavo. Dėl to 1915 m. Rusijos vyriausybė paskelbė apie savo teisę išpirkti įmonę, o po to prasidėjo konkursas: belgai išpūtė kainą, o Rusijos vyriausybė ją neįvertino. Prisidėjo daugybė komisijų ir teisėjų, o tada atėjo 1917-ųjų revoliucija, didžiulis karas.
Belgai nieko neprarado, o tramvajus buvo atnaujintas 1922 m. ir iki pat Didžiojo Vokietijos karo tramvajus buvo pagrindinė civilinio transporto rūšis Kijeve. Po karo tramvajaus svarba nuolat mažėjo. Atsirado patogesni troleibusai, autobusai, metro.
Kijevo tramvajus vokiečiams veikė – ir 1918 m., ir 1941-43 m.
Šiuo metu Kijevo tramvajus išleido daug savo vertės, vyksta planuojamas daugumos linijų išmontavimas, dėl to nebeliks keleivių paklausiausių maršrutų: linijos į Pušča – Voditsa, Švidkisna Kelionė į Borščagivką.
Šiandien Kijeve yra turistinio tramvajaus maršrutas - palei krantinę, Podolis prie restauruoto tramvajaus vagono - originalus ir reikalingas ekskursijos tipas.
1992 metais Kijevo Poshtovy aikštėje buvo pastatytas paminklas pirmajam tramvajui, tačiau 2012 m. lapkričio 25 d. jo likimas buvo pašalintas dėl naujo transporto mazgo sukūrimo.
Maskvos tramvajaus istorija
25 rūpinasi senuoju stiliumi Brestsky mieste, netoli Baltarusijos geležinkelio stoties Butirsky geležinkelio stotyje, kuri vadinama Savelovskiu, sunaikinusi tramvajaus vagoną pirmojoje keleivių kelionėje, prašydama pinigų iš Nimechchinos bendrovės Siemens ir Galske.
Tramvajus iš Butirskaya Zastava. 1900 r.
Didžiulio keleivinio transporto likimas Maskvoje datuojamas 1847 m., kai buvo atviras dešimties metų vasaros ir žiemos įgulų judėjimas 4 radialinėmis ir viena diametrine linija. Iš Červonoja Ploščios tapo įmanoma vežimais nuvažiuoti iki Smolenskio turgaus, Pokrovskio (devynerių Elektrozavodskio) tilto. Rogozkio ir Krestovskio forpostas. Išilgai diametrinės linijos buvo galima padidinti vežimų kainą nuo Kaluzkiye vartų per vietos centrą iki Tverskaya Zastava.
Maskviečiai už jų svarbiais maršrutais važinėjančius vežimus šnekamojoje kalboje pradėjo vadinti linijomis. Tuo metu vieta jau buvo arti 337 tūkst. gyventojų ir atsirado poreikis organizuoti viešąjį transportą. Sukurta 1850 rub. Maskvos linijų partnerystė jau yra kvalifikuota ir pradėjo kilti keleivių aptarnavimo problema. Eilėje buvo 10-14 žmonių, buvo 4-5 lavai. Smarvė sklido smarkiau nei pirminiai transporto ekipažai, juos vežė 3-4 arkliai.
Arklio traukiamas arklys Serpukhiv aikštėje
Pirmoji arklio tramvajaus keleivių linija atidaryta už 25 rublius (7 rublius) 1872 r. Jis sujungė vietos centrą (žemutinę Revoliucijos aikštę) per Trubnaja ir Pristrasnos aikštę su Smolenskio (Ninny Bilorussky) geležinkelio stotimi ir buvo skirtas aptarnauti Politechnikos parodą, kuri atidaryta Atėjo laikas Maskvoje. Arklio traukiama linija buvo vienvėžė, 4,5 km ilgio ir 1524 mm vėžės, linijoje buvo 9 išėjimai. Linija eksploatavo 10 dviviečių viršutinių vagonų su imperatoriais, kur vedė stačios perėjos. „Imperial“ buvo visiškai matomas, o keleiviai, stovintys ant suoliukų, buvo apsaugoti nuo sniego ir lentos. Arklio traukiami vežimai buvo įsigyti Anglijoje ir pagaminti Starbeck gamykloje. Šios žirgų salonų linijos ypatumas buvo tas, kad valandomis buvo kariški žadintuvai.
Paravičok
Tuo pat metu Maskvoje buvo atidaryta garinė keleivinio tramvajaus linija iš Petrovsko-Rozumovskio per Petrovskajos akademijos parką iki Smolenskio geležinkelio stoties. Biuras LINII MALI PICTIONSITY ONED PISLL HAVE HAPTENTY VISTASS, Maskvniečiams užsispyręs transportas ProOTENA GLOMADSKY: Hati Z centras Smolensko stoties Bulo Knna tramvajaus vagone pigiau. Pirmoji arklių traukiama keleivinė linija veikė net ir uždarius Politechnikos parodą iki 1874 m., o garinė keleivinė tramvajaus linija išlaikė savo naudą tik vietoje nuo Smolenskio stoties iki Petrovsky Park u.
Be Dūmos išplėtimo, tramvajaus paleidimas nėra paprastas arklių traukiamo tramvajaus, kuris Maskvoje veikė nuo 1872 m., elektrifikavimas. Iki 1912 m. arklio vagonas važiavo lygiagrečiai tramvajui. Dešinėje – arklių traukiamas vežimas į miesto iždą atnešė nemažą dalį išlaidų, o dabartinis Vlados miestelis tramvajų matė kaip konkurentą jos melžiamai karvei. Nuo 1910 m., siekiant išsaugoti žirgininkų darbo vietas, buvo pradėti pirkti arklių traukiami žirgai. Karietininkai buvo perkvalifikuoti į vežimų vairuotojus, o konduktoriai, kurių nereikėjo perkvalifikuoti, nebebuvo konduktoriais.
F tipo tramvajus sodo žiede Chervonoya Brami rajone, priešais Afremovo budinką. Zhovten 1917 likimas.
1918 m. tramvajaus linijų ilgis mieste buvo 323 km. Tačiau ši krizė Maskvos tramvajui prasidėjo, nes pradėjo trumpėti nemažai tramvajaus maršrutų. Nekontroliuojamos dirbtuvės, dalių ir atsarginių dalių, medžiagų trūkumas, kai kurių inžinierių ir technikos darbuotojų dėmesys – viskas iš karto sukūrė sunkią situaciją. Sichnoje važiuojančių vagonų skaičius sumažėjo iki 200 vienetų.
Tramvajų darbuotojų skaičius sumažėjo nuo 16 475 žmonių 1917 m. iki 7960 asmenų 1919 m. 1919 m. keleivinio tramvajaus maršrutas per dieną gaisro vietoje buvo pridėtas nuo 12 iki 16 savaičių ir nuo 12 lapų iki 1 mėnesio. Pavyzdžiui, vėl nustojo kursuoti vietinis tramvajus. Darbuotojai, kurie buvo tam prieinami, išvažiavo takus ir kelius ir ruošė malkas tarp aštuonių versmių smugos tiesiai į darbą.
Tuo pat metu pirmą kartą istorijoje Maskvos tramvajus buvo naudojamas kultūriniams, edukaciniams ir propagandiniams vizitams. 1919 m. gegužės 1 d. A ir B maršrutais Nr.4 važiavo iš vasaros cirko tribūnų ištraukti tramvajai ant uždarų vagonų. Automobilis judėjo šalia religinio orkestro teritorijos, o gretimame krovinių platformoje judėjo cirko artistai, akrobatai, klounai, žonglieriai ir sportininkai, atlikdami vistavi ant kojų. Menininkų miniose buvo palaidota daugybė žmonių.
KM tipo automobilio interjeras - pirmasis Radyansky tramvajus.
1919 m. 1 d. Komunalininkų biuras, vykdydamas Mošradio nurodymą, pradėjo priimti prašymus įrengti tramvajų ekskursijoms vietoje darbininkų. 1919 metų rudenį Tramvajus tampa pagrindiniu malkų, maisto ir kitų prekių vežėju daugeliui komunalinių įrenginių, suteikiant naujas tramvajaus funkcijas visoms Maskvos krovinių stotims, medienos ir maisto sandėliams, buvo teikiamos maitinimo paslaugos ir tramvajų maršrutai. Tramvajai sudarė iki 300 senų tramvajų vagonų, kad būtų sudarytos sutartys ir organizuotos įmonės. Už 1919 rub. Siekiant užtikrinti aukščiausio lygio transportą organizacijai, buvo nutiesta beveik 17 mylių naujų maršrutų. Iki 1919 m. pabaigos buvo 778 motoriniai ir 362 pagrindiniai tramvajų vagonai, palyginti su 66 motoriniais ir 110 pagrindinių tramvajų vagonų.
Tramvajaus tipas KM Chervonorudny gatvėje 1970 m. Dešinė ranka, esanti prieš transporterį, tiesiogiai krenta Troleibusas ZiU-5 .
XX amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje darbininkų kelionės tramvajumi tapo nemokamos, tačiau dėl sandėlio išsikraustymo Mosrada buvo pasiryžusi suorganizuoti specialių keleivinių maršrutinių traukinių seriją, kuri ryte ir vakare darbininkus pristatytų į darbą ir iš jo. Godini pik .
Tramvajai ir traukiniai važiavo aštuoniais maršrutais. Juos naudojo, svarbiausia, didžiųjų gamyklų robotai. Gimdymas krūtimi 1920 m Inventoriuje buvo 777 motoriniai ir 309 pagrindiniai keleiviniai vagonai. Nebuvo 571 motorinio ir 289 pagrindinių tramvajų vagonų.
1921 metų pradžioje visos Maskvos tramvajaus dalys vėl buvo perduotos komerciniam savarankiškumui, o tai leido žymiai padidinti Maskvos tramvajaus darbuotojų skaičių, 1922 metais jau buvo daugiau nei 10 000 darbuotojų.
Švidko padidino lengvųjų automobilių gamybą. Kadangi 1922 metais linijoje buvo pagamintas tik 61 lengvasis automobilis, lengvųjų automobilių skaičius tapo 265 vnt.
Nuo 1922 m. 1 d. buvo nuspręsta darbininkams išrašyti nemokamus kelionių mokesčius. Sumos, kurios atrodo kaip įmonės už nemokamas keliones savo darbuotojams ir paslaugoms, buvo įtrauktos prieš atlyginimą, ir nuo to momento viešasis transportas tapo mokamas visiems keleiviams.
Automobilio Tatra-T2 interjeras: Kvitkova casa
Iki 1922 m. keleiviniai tramvajai veikė trylikoje tramvajaus maršrutų ir vėl tapo reguliarūs.
1922 m. pavasaris r. Rukhas pradėjo aktyviai plisti palei prieškarines sienas: Mar'ina Gai, iki Kaluzka Zastava, iki Vorobyovykh Gir, visame Sodo žiede, Dorogomilovo mieste. 1922 m. buvo elektrifikuota garo tramvajaus linija iš Butirskaya Zastava į Petrovsko-Rozumovsky ir įrengta linija nuo Petrivsky rūmų iki Vsekhsvyatsky kaimo.
Iki 1926 m. kuolų ilgis išaugo iki 395 km. 1918 roku keleivius vežė 475 vagonais, o 1926 roku – 764 vagonus. Vidutinis tramvajų greitis padidėjo nuo 7 km/metus 1918 m. iki 12 km/metus 1926 m. Nuo 1926 m. pradėjome eiti į liniją pirmasis Radyansky tramvajus tipo KM, gamyba Kolomnos garvežių gamykloje. Priekiniai CM buvo sukurti daugiaašiai.
Maskvos tramvajus aukščiausią vystymosi tašką pasiekė 1934 m. Tada vaikščiojai ne tik bulvaro žiedu, bet ir Sadovym. Likusią dalį aptarnavo tramvajų maršrutas B, kurį vėliau pakeitė vienpusis troleibuso maršrutas. Tramvajus per dieną perveždavo 2,6 milijono žmonių, kuriuose gyvena beveik keturi milijonai gyventojų. Senųjų tramvajų gyvenimas tęsėsi, malkas pristatydavo vietoje, triukšmas užgeso.
M-38 tramvajus subrendo į futuristinę išvaizdą.
Prieš karą Maskvoje Vinikas pastatė futuristinio tipo tramvajų M-38. Pirmas žvilgsnis į tramvajaus vagoną M-38 atvykęs iš Mitishchi gamyklos lapų kritimo metu 1938 m. į tramvajų depą im. Baumaną ir pradėjo bandymus 17 maršrute iš Rostokinos į Trubnaya Ploshcha.
1940 m. pabaigoje dėl karo grėsmės visa šalis perėjo prie aštuonerių metų darbo dienos ir šešių dienų darbo savaitės. Tokia situacija jau seniai nulėmė tramvajų traukinių darbo režimą prie sostinės. Pirmieji automobiliai maršrute pradėjo dirbti 30 amžiaus 5 dieną ir baigė darbą 2 naktį. Šį tvarkaraštį išsaugojo Donina.
Praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio viduryje atidarius pirmąsias metro linijas, tramvajaus linijos buvo pašalintos ir prijungtos prie metro linijų. Linijos iš išorinės ir išorinės Sodo žiedo dalių buvo perkeltos ir į kitas gatves.
Radikalesni pokyčiai įvyko 1940 m., kai tramvajų maršrutai buvo pakeisti troleibusų maršrutais Bulvarų žiedo pakraštyje ir pašalinti iš Kremliaus. 1950-aisiais plėtojant metro, dalis linijų, vedančių į pakraščius, buvo uždaryta.
Tramvajus MTV-82
Nuo 1947 m. linijose pasirodė automobiliai MTV-82 ir kai kurių padalinių pastatas, sujungtas su troleibusu MTB-82. Pirmieji tokie automobiliai į Baumansky depą atkeliavo 1947 metais ir pradėjo važiuoti 25-uoju maršrutu (Trubnos aikštė – Rostokino), o vėliau – 52-uoju maršrutu. Tačiau dėl platesnių gabaritų ir būdingų nuožulnių ruožų nebuvimo (net tramvajaus kabina tiksliai priminė troleibusą) automobilis netelpa į sodrius posūkius ir gali vaikščioti tik toje pačioje vietoje kaip ir M-38 automobilis. Dėl šios priežasties visi šios serijos automobiliai buvo eksploatuojami tik Baumano depe ir buvo vadinami plačiagalviais. Jau likimo pradžioje buvo galima pakeisti modernizuotą MTV-82A versiją. . Vežimėlis buvo sumažintas iki vienos papildomos standartinės lango sekcijos (apytiksliai atrodė, kad ji buvo išplėsta iki vieno lango), o jo talpa padidėjo nuo 120 (55 sėdimos vietos) iki 140 (40 sėdimų vietų). Nuo 1949 m. šie tramvajai buvo gaminami Rizky vagonų gamykloje, kuri gamino juos senu indeksu MTV-82 iki 1961 m. vidurio.
Tatra-T2
13 Bereznya 1959 m. depe im. Apakovas gavo pirmąjį čekoslovakišką automobilį T-2, kuriam suteiktas numeris 301. Iki 1962 metų automobiliai T-2 buvo išskirtinai Apakivsko depe, o 1962 metų pradžioje jų buvo jau 117 – vis daugiau bano. yra šviesos vieta. Mašinų įvažiavimams buvo priskirti trys šimtai keturi šimtai numerių. Nauji automobiliai važiavo tiesiai 14, 26 ir 22 maršrutais.
Nuo 1960 m. į Maskvą atvyko pirmieji 20 RVZ-6 automobilių. Smirdžiai atkeliavo į Apakovskio sandėlį ir buvo naudojami iki 1966 m., o po to buvo perkelti į kitas vietas.
Tramvajus RVZ-6 Šabolivcuose, 1961 m
Dešimtojo dešimtmečio viduryje prasidėjo nauja tramvajaus linijų tiesimo banga. 1995 m. buvo uždaryta linija palei Prospekt Mira, vėliau - Nižnij Maslivci. 2004 m., dėl artėjančios Leningradkos rekonstrukcijos, buvo uždarytas Leningrado prospektas, o 2008 m. birželio 28 d. buvo uždaryta linija Lisovy gatvėje, kur važiavo 7 ir 19 maršrutai. Pats sklypas buvo prie Maskvos elektrinio tramvajaus pirmosios linijos sandėlio.
.jpg)
