Il primo tram elettrico al mondo. Storia del tram elettrico: la storia in fotografie

New York ha 1832 nascite; New Orleans ha 1834 nascite. Tuttavia, i cavalli trainati da cavalli ottennero il vero successo solo dopo il progetto di Alphonse Loubat del 1852 di cremagliere con una scanalatura per i bordi delle ruote, che furono affondate nel manto stradale. Fino ad allora le lamelle venivano installate in modo che sporgessero di 15 cm sopra il livello della strada, il che era ancora più impressionante per le altre autorità stradali. (Vinakhid Alfons Luba è in realtà vikoristing fino ad oggi.) Sulla carrozza trainata da cavalli, uno o due cavalli venivano imbrigliati, prima che muli e zebre venissero vikoristi.

Fino a quel momento gli omnibus erano già utilizzati come mezzo di trasporto. Una volta allineata con l'omnibus, la ruota dell'omnibus aveva un supporto più piccolo, che permetteva al cavallo di guidare l'omnibus più grande. Tuttavia, altre carenze non sono scomparse. La giornata lavorativa del cavallo è circondata dalle capacità fisiche della creatura (circa cinque anni). In quello centrale c'erano dieci cavalli per carrozza del tram a cavalli, poiché la taverna attirava l'attenzione.

Amsterdam: autobus sostitutivo del cavallo

A New York i cavalli trainati da cavalli furono chiusi nel 1914, e più o meno nello stesso periodo in molti altri luoghi iniziarono il loro lavoro i cavalli trainati da cavalli. A volte i puzzi venivano sostituiti dai tram elettrici, mentre loro calpestavano e curiosi... Così nel 1922 ad Amsterdam, su uno dei percorsi rimasti, i cavalli furono sostituiti dagli autobus. Dietro l'autobus c'era una carrozza trainata da cavalli. Per evitare confusione, sull'autobus è stato installato un cartello "tram". A quanto pare, il percorso ha subito diverse modifiche, dopo di che i binari sono stati rimossi e il percorso ha cominciato ad essere utilizzato dagli autobus originali - "non tram".

Nell'Europa straniera

Impianto elettrico della società Siemens & Halske all'Esposizione di Berlino del 1879

Il prototipo dei tram elettrici (così come delle locomotive elettriche) era una macchina creata dall'ingegnere tedesco Ernst Werner von Siemens. Apparve per la prima volta nel 1879 all'Esposizione industriale tedesca di Berlino. La locomotiva è stata utilizzata per lo spostamento nell'area espositiva. La velocità del treno a locomotiva era di 6,5 km/anno. La locomotiva veniva spinta contro la terza cremagliera da un flusso costante di 150 volt e da una tensione di 3 k.s. Il peso della locomotiva era di un quarto di tonnellata. Davanti alla locomotiva si rilassavano diverse carrozze, ciascuna con sei posti di atterraggio. Negli ultimi mesi i servizi del nuovo sistema di trasporti hanno servito 86mila manifestazioni. Il treno successivo fu presentato nel 1880 a Düsseldorf e Bruxelles e nel 1881 a Parigi (in una stazione diversa). La stessa nascita avvenne a Copenaghen e fu scoperta nel 1882 a Londra (nel Crystal Palace) e a San Pietroburgo. La larghezza della pista, che correva lungo il lato della linea, era di 508 millimetri.

Tram parigino della fine del XIX secolo.

Dopo il successo dell'attrazione espositiva, Siemens ha realizzato la linea del tram elettrico a Lichterfeld, a Berlino, a 2,5 km di distanza. L'autovettura ha interrotto la tensione di 100 volt attraverso le rotaie incriminate. La pressione del motore del tram ha raggiunto i 5 kilowatt. La velocità massima del fiume era di 20 km/anno. Nel 1881 la famiglia fece costruire il primo tram dalla ditta Siemens & Halske che collegava Berlino a Liechterfeld, inaugurando così la rivoluzione dei tram.

Inoltre, Siemens aveva una linea tranviaria dello stesso tipo a Parigi.

Nel 1885, il tram apparve in Gran Bretagna nella località turistica inglese di Blackpool. È evidente che i terreni in pannocchia sono stati conservati nel loro aspetto originale e che il trasporto tramviario stesso è stato accuratamente preservato in questa zona.

NEGLI USA

La comparsa dei primi tram negli Stati Uniti è avvenuta indipendentemente dall'Europa. L'enologo Leo Daft iniziò gli esperimenti con la trazione elettrica nel 1883, producendo una serie di piccole locomotive elettriche (una storia notevole delle locomotive elettriche). I robot hanno preso in giro il direttore del Baltimore Horse, che voleva convertire la linea di tre miglia alla trazione elettrica. Daft è stata coinvolta nell'elettrificazione della linea e nella costruzione di tram elettrici. Il 10 settembre 1885 si sollevò una roccia su questa linea tram elettrico- primo nel continente americano. Tuttavia, il sistema si è rivelato insoddisfacente: la tensione della terza rotaia ha causato un cortocircuito della scheda per un'ora, e la tensione (120 volt) ha trascinato molte creature vicine: (viscere, cani), e non era sicuro per le persone. Subito dopo la svolta su questa linea, gli elettricisti si stancarono e si voltarono verso i loro cavalli.

Tuttavia, l'enologo non abbandonò l'idea del tram elettrico e nel 1886 riuscì a creare un sistema pratico: invece della terza rotaia, iniziò a sostituire una linea di contatto a doppio filo. (Questa linea di contatto a doppio filo della Daft può essere considerata un prototipo delle successive linee di contatto del filobus.) I tram del sistema Daft furono costruiti a Pittsburgh, New York e Cincinnati.

Un altro pioniere dei tram in America fu Charles Van Depoele. Dopo aver appreso del successo della locomotiva elettrica Siemens in Nimechchina, nel 1883 guidò la dimostrazione di un'auto elettrica sperimentale ad alta potenza in una mostra industriale a Chicago. I suoi esperimenti suscitarono interesse e fino al 1886 cinque luoghi negli Stati Uniti (tra cui Scranton e Minneapolis) e un luogo in Canada, vicino a Windsor, gestivano i tram del suo sistema. Per vivere il filo di contatto a filo singolo vikoristovuva. Fonte di alimentazione permanente Vikoristovuvavsya con una tensione di 1400 volt.

Tuttavia, il vero sviluppo dei tram negli Stati Uniti iniziò dopo che l'ingegnere Frank J. Sprague creò un'affidabile barra per carrelli. La spatola del carrello non è solo affidabile, ma anche sicura se allineata con un terzo cestello. Nel 1888, una linea tranviaria costruita da Sprague fu aperta a Richmond (Virginia). Non sorprende che sistemi simili siano apparsi in molti altri luoghi degli Stati Uniti.

In Europa, hanno già visto l'esistenza di un tram attraverso la terza rotaia, così come l'esistenza di due rotaie primarie (questo sistema è piccolo; tutte le carenze del sistema con una terza rotaia, in più formava in precedenza la struttura di il tram, quindi anche l'isolamento delle coppie di ruote, come le ruote e tutto il resto che tutti richiamavano al cortocircuito tra le lamelle). Tuttavia, la sostituzione dell'asta del carrello Siemens ha rotto il giogo della fune (sembra un arco). A differenza del sistema Sprague, che richiedeva la regolazione delle frecce sul filo di contatto, il sistema Siemens non lo richiedeva, il che lo rendeva più semplice e affidabile. (Il sistema Sprague, che gestisce le linee di contatto del filobus, presenta un grosso inconveniente: le aste del filobus che escono dai fili della linea di contatto non sono rare. Lo stesso del fermaglio o del pantografo che esce dai fili della linea di contatto e dal bordo del piccolo movirny, che consente al tram di crollare in modo più svedese, abbassando la "asta" del tram.)

L'età d'oro dei tram

Il periodo di maggiore espansione del tram durò dall'inizio del XX secolo fino al periodo tra le due guerre mondiali. In molti luoghi furono creati nuovi sistemi tranviari, poi gradualmente ampliati: il tram divenne di fatto il principale mezzo di trasporto pubblico. Il trasporto dei cavalli era praticamente conosciuto per le strade delle località europee e americane fino al 1910; gli autobus erano ancora in uso crescita precoce E le auto non sono ancora arrivate al punto di trasformarsi da lusso in automobile.

Alla fine degli anni 20 divenne chiaro che il periodo del controllo dei tram stava giungendo al termine. Di fronte al calo dei ricavi, i presidenti delle compagnie tranviarie statunitensi tennero una conferenza nel 1929, nella quale fu presa la decisione di sviluppare una serie di vetture unificate e notevolmente migliorate, che abolirono il nome PCC. Queste carrozze, messe in servizio per la prima volta nel 1934, fissarono un nuovo standard nell'equipaggiamento tecnico, nella manovrabilità e nell'aspetto moderno del tram, prolungando lo sviluppo del tram nell'intera storia per molti anni a venire. Al potere, quindi, il tram divenne un classico del tram per molti anni a venire, soprattutto in URSS.

Conoscenza tempestiva da un luogo ricco

Agli inizi del XX secolo i tram erano una parte sconosciuta delle grandi città americane (ed europee).

In molti paesi, la crescente popolarità delle automobili portò alla rapida scomparsa dei tram dalle strade (intorno alla fine degli anni Cinquanta). I tram dovevano competere non solo con le auto presenti nella regione di Volodin, ma anche con minibus, autobus e filobus. Di fronte a questo processo, ci troviamo ai confini del Nord America e Europa occidentale, attenzione al vino e al vino Nuova America, e nei paesi asiatici. (Nell'Asia occidentale, soprattutto in Giappone, il tram è spesso sostituito da una monorotaia o da treni terrestri)

In passato abbiamo investito nel trasporto automobilistico e oggi queste automobili sono viste come un simbolo di progresso. Ad esempio, il presidente francese Georges Pompidou disse nel 1971: “Il posto potrebbe accogliere un’auto”.

Il progresso tecnologico ha aumentato l'affidabilità degli autobus e dei filobus, che sono diventati seri concorrenti del tram, garantendo che non disturbino le costose infrastrutture. Molto spesso, autobus e filobus offrivano anche viaggi più confortevoli e fluidi rispetto ai vecchi tram. In alcune località il tram è stato sostituito dal filobus.

Non vi è stata alcuna modernizzazione delle linee del tram, in relazione alla quale lo stato attuale si è gradualmente deteriorato, e anche l'idea pubblica del tram come forma di trasporto si è deteriorata.

I tram potrebbero essere riapparsi nell'America occidentale, in Francia (la Francia ha mantenuto i tram a Lille, Saint-Etienne e Marsiglia), in Gran Bretagna (quindici località hanno mantenuto i suoi tram) e soprattutto a Blackpool), India, Turchia, Spagna, Nuova Africa e Australia (per la colpa di Melbourne e Adelaide). Allo stesso tempo, il tram fu preservato e modernizzato in Svizzera, Germania, Austria, Belgio, URSS (poi in Russia) e in altri paesi, il tram come mezzo di trasporto passò successivamente al contrattacco e iniziò una nuova espansione. In alcuni paesi la situazione rispetto al tram era diversa a seconda dei luoghi. Così, in Finlandia, il tram a Turku è stato chiuso, ma è stato salvato e ha continuato a svilupparsi a Helsinki. In Svezia, i tram di Norrkoping e Göteborg sono stati preservati, ma nel passaggio dalla circolazione a sinistra a quella a destra, le linee del tram nel centro di Stoccolma sono state completamente chiuse.

Un'altra evoluzione è stata quella di essere custodita dagli assistenti sociali nei paesi. La motorizzazione fu votata come uno degli obiettivi importanti dello sviluppo socialista, ma in realtà il ritmo fu ancora più lento. Tom trasporto enorme, zakrema e tram, sottolineando l'importante ruolo della vita e del matrimonio. Tuttavia, a partire dagli anni Trenta in URSS, e successivamente in altri paesi socialisti, il filobus cominciò a essere visto come un’alternativa al tram. Il ritmo di sviluppo del tram è rallentato e in alcuni luoghi le linee del tram sono state sostituite da linee di filobus. Durante la seconda guerra mondiale, molti tram governativi furono colpiti da ingorghi stradali: alcuni di essi non furono rinnovati e furono distrutti da autobus e filobus.

Rinascita del tram

Tram futuristico di Strasburgo

Monaco di Baviera, vecchio tram (1979)

Le conseguenze negative dell'automobilismo di massa, soprattutto nelle grandi città, sono problemi come lo smog, la congestione del traffico, il rumore, la carenza di parcheggi, ecc. germoglio. Ciò ha portato ad una revisione graduale della politica dei trasporti.

In questo caso, né gli autobus (compresi i filobus), né le metropolitane erano in grado di affrontare i problemi sorti (accettati in generale). Gli autobus non sono stati in grado di gestire l'elevato volume di passeggeri a causa della capacità insufficiente e, anche quando si trovavano in luoghi fermi, gli autobus sono rimasti bloccati nel traffico insieme ad altre auto, il che non ha ridotto la loro efficienza. Non c'erano problemi né alcuna visione per l'industria degli autobus e dei filobus attorno al mercato di Sugya: sono stati dati segnali di insufficiente capacità degli autobus. La costruzione della metropolitana richiederà ingenti investimenti di capitale e anche il funzionamento sarà molto costoso. Di conseguenza, la metropolitana elimina economicamente il grande traffico passeggeri nel centro della città e nell’agglomerato di Mosca. L'area metropolitana è quindi circondata da grandi città e grandi agglomerati metropolitani, dove si registrano anche grandi flussi di passeggeri. In molti luoghi avere una metropolitana (soprattutto sotterranea) è difficile (o spiacevolmente costoso) per ragioni geologiche o per la presenza di monumenti archeologici.

Di conseguenza, i viaggi del tram sono diventati più evidenti. La rinascita del tram iniziò alla fine degli anni settanta. Alcuni dei primi nuovi sistemi di tram sono stati aperti in Canada: a Edmonton (V) e Calgary (V). Nel continente europeo, il rilancio dei tram iniziò nei Paesi Bassi, dove nel 1983 aprì il tram svedese di Utrecht, poi l'iniziativa passò in Francia, dove furono aperti nuovi sistemi tranviari a Nantes (nantes tram) e Grenoblevi. Tuttavia, la stessa Francia, negli anni '30, utilizzava i tram come una "vecchia forma di trasporto", ad esempio il primo tram parigino, fondato nel 1937 (ora il tram parigino è stato ripreso).

Inoltre, il concetto di base trasporto leggero su scaffalature, LRT(Inglese) Metropolitana leggera, LRT). Il trasporto ferroviario leggero è il nome dato ai più importanti sistemi passeggeri, che si basano su standard più leggeri e sull'utilizzo di soluzioni ingegneristiche più economiche rispetto alla ferrovia e alla metropolitana “classica”. Il tram LRT ha un livello più alto di rinforzo, e la metropolitana ha un livello più alto di luce, stoccaggio a secco e meno preoccupazione per ridurre al minimo i costosi trasporti sotterranei. Sia tra la LRT che tra il tram, la differenza tra la LRT e la metropolitana classica e la ferrovia si divide nella grande diversità di tipologie di sistemi di trasporto a cremagliera.

In molti luoghi della Germania (ad esempio ad Hannover, Francoforte) e della Francia il sistema metropolitano è stato ampliato (in Germania la U-Bahn), il che significa che ci sono un piccolo numero di stazioni della metropolitana nel centro della città, ma ci sono anche alcune stazioni esterne e proprio nelle strade della città, dove i treni non cambiano molto, i tram. Tuttavia, in questi luoghi non esiste nemmeno la linea del tram. La differenza tra il tram e la metropolitana sta nel fatto che i tram hanno meno macchine e si fa più manovra per le strade, la metropolitana è composta da macchine più grandi e le linee della metro che escono in strada sono molto più corte perché vengono rubate dai pedoni e dai trasporti.

Nell'America meridionale

Un’altra tendenza è in corso nell’America moderna. Anche qui si stanno creando nuovi sistemi che si possono dividere in due categorie: trasporto leggero su scaffalatureі tram storico Inglese tram storico.

In Asia il tram apparve alla fine del XIX secolo. Il primo luogo dell’Asia occidentale ad acquisire questo trasporto speciale fu Kyoto nel 1895. Nel 1899 il tram apparve a Seul e, pochi anni dopo, a Hong Kong e Tokyo.

Il tram raggiunse il suo massimo sviluppo in Asia intorno agli anni '30. All'età di cinquant'anni, il mondo registra un aumento delle vendite di automobili, e anche con l'afflusso dell'attuale moda locale, i tram sono conosciuti dalle strade della maggior parte dei luoghi grandi e medi della regione.

Questi sistemi di tram continuano a funzionare in molti luoghi dell'Asia. A Hong Kong i vecchi tram a doppia altezza stanno godendo di grande popolarità, sia come mezzo di trasporto che come attrazione turistica. La Cina ha iniziato a produrre vagoni ferroviari ad alta potenza e a basso carico. In Giappone, nelle Filippine e in altri paesi asiatici sono stati introdotti nuovi sistemi tranviari su basi tecniche moderne.

Storia dei tram in Russia

L'emergere e lo sviluppo dei tram elettrici nell'impero russo

Il primo tram di Mosca, 1899

Il primo tram dell'Impero russo fu inaugurato il 2 maggio 1892 a Kiev dall'ingegnere A.E. Sforzati. Poi è apparso a Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Katerinodar, Katerinoslav... Nella parte asiatica della Russia, la prima linea del tram è stata chiusa 9 anni tnya vicino a Vladivostok. Nelle capitali - San Pietroburgo, Mosca - ha avuto l'opportunità di combattere con concorrenti - cavalli (a Kiev non c'era praticamente alcun combattimento del genere a causa del terreno pieghevole - i cavalli non potevano far fronte ai pendii ripidi).

Il tram più antico Russia attuale situato a Kaliningrad. Al momento dell'apertura del tram elettrico nel 1895 (il tram fu costruito nel 1881), questo luogo si chiamava Königsberg e apparteneva alla Germania.

I proprietari dei carri trainati da cavalli, le società di persone e quelle per azioni, che hanno negato il loro diritto di controllare il “film- zaliznytsya“Per molto tempo non volevamo rinunciare ai nostri diritti. La legge dell'Impero russo era sfacciata e, con certi diritti, si diceva che il governo della città per cinquant'anni non avrebbe potuto, senza i governanti "finali", vikorizzare le strade, si trattasse di qualsiasi altra forma di trasporto.

A Mosca esiste un tram dal 26 aprile 1899 e a San Pietroburgo solo dal 16 aprile 1907, indipendentemente dal fatto che la prima linea del tram fu posata lì nel 1894 direttamente sul ghiaccio della Neva.

I tram corrono sul ghiaccio dei Nevi

Prima della rivoluzione di San Pietroburgo, a Strilna, Peterhof e Oranienbaum apparve una miscela unica di linee, ORANEL, che nel 1929 fu inclusa nella miscela.

Il tram nella Russia pre-rivoluzionaria (sotto l'amministrazione americana) era un fenomeno diffuso e la sua comparsa era associata allo status economico del luogo, alla presenza di servizi di busta paga tra i suoi residenti e all'attività del governo locale. Fino al 1917 Oltre ai sistemi di Mosca e San Pietroburgo, si è verificato un evidente collasso in circa due dozzine di luoghi, di cui la metà erano luoghi commerciali e industriali sul Volza (Tver, Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsin). .

Corso verso la standardizzazione e l'unificazione

Queste auto corrispondevano al livello tecnico mondiale di queste rocce. Innanzitutto, nei tram russi e radianskij, l'odore era dovuto alla carrozzeria saldata interamente in metallo, a un nuovo tipo di carrozza con ruote gonfiate, a un sistema di controllo indiretto reostato-contattore, che permetteva alla vettura di funzionare dietro un sistema di unità ricche (anche se in pratica questa capacità non è mai stata vittoriosa), se dotate di pantografo. Galm. Le auto M-38 hanno una lunghezza massima di 15 me un peso di 20 tonnellate; Sebbene il motore abbia una potenza ridotta di 220 kW. La carrozza aveva tre porte a zanzariera automatiche (le porte centrali erano doppie). La cilindrata dell'auto era di 190 giri al minuto, l'auto aveva un'eccellente velocità dinamica e una velocità massima di 55 km/anno. Dal 1941 furono prodotte 60 automobili.

Sfortunatamente, fino ad oggi non è stata salvata una copia dell'M-38, dell'LM/LP-36 e del KTC.

Tram al Viyny Rock

Per le esigenze dei numerosi stati tranviari a scartamento alto che erano esauriti, furono importate vetture della NDR, “Lova” e “Gota” (vennero importate in piccole quantità anche vetture a scartamento largo di questi marchi).

Tram vicino alla Federazione Russa

Indipendentemente dalle descrizioni della rinascita dei tram in Europa e in America occidentale, in Russia il tram è spesso visto come un tipo di trasporto obsoleto e una parte significativa dei sistemi crolla e ristagna. Le tramvie dello stato (Shakhtinsk, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanivsk, Voronezk, Ryazan) hanno terminato il loro lavoro. Tuttavia, ad esempio, a Volgograd i cosiddetti metrotram o “premetros” (linee tranviarie interrate) svolgono un ruolo importante, mentre a Magnitogorsk il tram tradizionale è in costante sviluppo. Crimea Magnitogorsk, nuove linee di tram negli ultimi 15 anni sono state aperte a Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Naberezhnye Chovny, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk e molti altri luoghi. Il leader dall'acquisto di merce secca in magazzino

“ Era pre-tram”

Fino alla metà del diciannovesimo secolo, San Pietroburgo in realtà faceva a meno del trasporto di passeggeri di massa, ad eccezione delle traversate occasionali attraverso la Neva. I rappresentanti del grande stato, di regola, traevano profitto dalle potenti squadre, ma la parte principale della popolazione - lavoratori e artigiani - camminava sulle pedine. Naturalmente lì lavoravano servi privati, ma per la maggior parte di loro i loro servizi erano costosi e inaccessibili.

Omnibus

Il primo enorme trasporto a San Pietroburgo fu fondato nel 1830, era un omnibus, una carrozza trainata da cavalli per 10-16 persone. Omnibus (tradotto dal latino come "per tutti") fornisce un'assicurazione per i passeggeri che non sono in grado di accelerare i servizi dei viaggiatori privati. È importante notare che il primo omnibus al mondo è apparso a Nantes (Francia) nel 1826. Sarebbe più corretto dire che la parola “omnibus” cominciò ad essere coniata per la prima volta nella città francese. Secondo Blaise Pascal, un gran numero di equipaggi passeggeri si recarono a Parigi per Luigi XIV, nel 1662.

I primi omnibus di San Pietroburgo erano trasporti stagionali, che nella stagione calda, a un prezzo modesto, trasportavano passeggeri dal ponte Kazansky all'isola Krestivsky o Stary Selo.

Dopo 17 anni, sul posto furono aperte numerose linee di omnibus, destinate al trasferimento diretto per le strade di San Pietroburgo. Lungo il percorso, le carrozze erano piene di diversi colori: quelle color lampone andavano da via Digtyarnaya a Peterburzkaya (nove lato Pietrogrado), quelle blu andavano da via Baseinaya (via Nekrasova nove) a piazza Pokrovskaya (piazza nove Turgenev). Con l'aumento del traffico passeggeri, erano necessarie carrozze di maggiore capacità. Poi si decise di governare l'altra cima, che fu chiamata imperiale, e poi furono gradualmente ristabilite le due sommità omnibus.

Trainato da cavalli

1863 destino di cambiare l'omnibus del Priyshov nuovo look Il trasporto passeggeri della città è un tram trainato da cavalli o un tram trainato da cavalli. Fino ad allora lavoravano soprattutto nella periferia di San Pietroburgo, dove servivano per trasportare le merci dai moli ai magazzini. Nel 1860, nella città stessa apparve il percorso di un cavallo privato trainato da cavalli: il suo percorso lungo 3 km attraversava l'isola Vasilevsky. E il dibattito sull'importanza delle rotte passeggeri è divampato nella Duma municipale. Gli oppositori dell’innovazione hanno inizialmente preso il sopravvento, facendo appello al fatto che un nuovo tipo di trasporto è una risposta a molti eventi sfortunati. Tuttavia, nel 1863, fu comunque adottata la risoluzione "Sul controllo dei grandi equipaggi di San Pietroburgo": il 27 settembre, le prime carrozze trainate da cavalli con passeggeri correvano lungo la Prospettiva Nevskij fino allo spiedo dell'isola Vasilievskij. Per coloro che erano coinvolti nelle corse dei cavalli c'erano regole speciali. Pertanto era consentito entrare e uscire dalla carrozza solo sul posto o se si guidava non molto velocemente, ma obbligatoriamente con la mano destra lungo il percorso. Tali procedure hanno contribuito a proteggere i cittadini dalla caduta sotto i cavalli della linea retta sustria.

I cavalli passeggeri arrivarono in rapida successione in altre zone di San Pietroburgo. La lunghezza delle prime linee terminali ha raggiunto gli 8 km. Sulla Prospettiva Ligovsky, 40, apparve un parco equestre, il primo in cima al quale era occupato da una mandria, una fucina, officine per gli equipaggi di riparazione, e l'altro era dedicato all'ufficio e ad altri locali di servizio.

Durante il primo periodo di attività, la carrozza trainata da cavalli ha trasportato 1,5 milioni di persone e nel periodo attuale già 2 milioni.A causa della crescente popolarità del nuovo tipo di trasporto, il reddito delle imprese è aumentato. Per aumentare la capacità di carico delle carrozze, si è deciso, proprio come sugli omnibus, di progettare un altro tetto: quello imperiale. È anche importante che il passeggero si sieda al centro della carrozza e paghi un prezzo comune. Viaggiare sull'Imperial costava poco e costava 3 centesimi, perché la gente viaggiava praticamente per strada: dell'altro se ne fregava di chi gli rubava la spazzatura. Era importante che il posto sull'Imperial fosse riservato a passeggeri di una classe diversa. E i passeggeri di prima classe pagavano 5 centesimi per un viaggio confortevole al centro della cabina. Per le donne di qualsiasi paese, viaggiare negli imperiali è considerato osceno e ci sono barriere nelle regioni inferiori, inclusa la Russia. A San Pietroburgo la questione “dell’invio delle mogli nella tenuta imperiale” fu discussa alla Duma municipale fino all’inizio del 1902. Il 4 maggio 1903, ai rappresentanti di status debole fu negato il diritto ufficiale di guidare una versione diversa.

Dal 1875 al 1877 il numero dei giorni davanti al cinema aumentò notevolmente; allora erano già aperte 25 tratte. Vorrei sottolineare che la velocità della carrozza trainata da cavalli era bassa - un massimo di 8 km/anno (con una velocità di camminata di circa 4 km/anno). Tra i cittadini dicono: "Cavallo, cavallo, nazdozheni kurcha". Negli anni Ottanta dell'Ottocento, per accelerare il crollo, si cominciò a costruire strade su vari percorsi.

Poiché Vlada non ha cercato di sfuggire alle situazioni sfortunate, è comunque sopravvissuta, soprattutto nell'ora oscura della morte. Ad esempio, secondo le statistiche di 1900 anni, gli infortuni hanno rappresentato 95 persone. Inoltre, si è scoperto che i cavalli non erano così affidabili ed efficienti nel lavoro come avrebbero dovuto essere, spesso si ammalavano e morivano e c'era troppo cibo per loro. Ecco perché è iniziata la ricerca di modalità di trasporto alternative.

Già alla fine del XX secolo l'ingegnere russo Fedir Apollonovich Pirotsky iniziò ad effettuare indagini sull'elsa abbandonata di Zaliznichny nei pressi della stazione di Sestroretsk avviando l'auto con trazione elettrica. Il 22 settembre 1880, nel 12° anniversario della giornata, a San Pietroburgo, a Piski, sulla via rosa Bolotnaya e Digtyarnogo Provulka, si tenne uno spettacolo su una "carrozza che corre su assi, distrutta dalla forza elettrica". L'enorme carrozza trainata da cavalli n. 114 è stata giudicata il primo tram elettrico al mondo. Per nulla scoraggiati dal successo finora limitato, i leader delle partnership di spettacoli cinematografici non hanno sostenuto l'innovazione. La ristrutturazione della ferrovia a cavalli in quella elettrica richiese l'investimento di una piccola fortuna, e i proprietari della “sala cinema” non ricevettero ulteriori benefici per sé. Inoltre il contratto in vigore impediva ai monopolisti di introdurre altri tipi di trazione sulle linee esistenti o di nuova realizzazione. A causa del guasto del tram, San Pietroburgo ha perso ben 27 anni!

Motore a vapore

Negli anni '80 del XIX secolo si tentò di sostituire il cavallo trainato da cavalli con le cosiddette macchine a vapore. Il primo motore a vapore apparve in città il 26 giugno 1886 sul viale Velikiy Sampsonievskij. Una piccola locomotiva che traina un gruppo di vagoni terminali con passeggeri. A destra ce n'era una visibile e altre tre linee di vapore furono posate vicino a San Pietroburgo. Inizialmente i treni a vapore erano costituiti da due o tre carrozze, poi da quattro. Le auto aperte senza pareti potevano entrare nella linea. Era scomodo viaggiare su tali piattaforme attraverso il fumo e le scintille del camino della locomotiva. Tra i robotnik, la puzza ricordava quella dei “fumatori”. Già nel 1922, i motori a vapore lasciavano le strade di Mosca, poco prima della Grande Ora La Grande Guerra Patriottica In risposta alla carenza di elettricità, i puzzolenti rinnovarono il loro lavoro a Leningrado.

Tram del ghiaccio

San Pietroburgo ha comunque trovato il modo di lanciare un tram elettrico prima della scadenza del contratto della città con le autorità kino-saliznytsia. Quando si stabilirono i monopoli, negli anni '90 del XIX secolo tali auto iniziarono a trasportare passeggeri... sul ghiaccio della Neva. “Partnership per l'esercizio di apparecchiature elettriche M.M. Podobedova e soci hanno posato tre linee sul ghiaccio del fiume ghiacciato, che collegavano piazza del Senato con l'isola Vasilevskij, l'argine Palatseva con Mitninskaya e piazza Suvorovskaya con il lato Viborzka; È il momento del calore e il momento è servito direttamente. I vagoni del tram prendevano vita dai contatti della recinzione, che era fissata a pali di legno. I supporti stessi erano congelati nella roccia. Il tram del ghiaccio è molto popolare e trasporta fino a 900mila passeggeri a stagione. I proprietari della carrozza hanno intentato una causa contro il comune di Miska, citando la rottura dell’accordo, ma i giudici hanno stabilito che l’attenzione al documento sarebbe stata estesa solo alle strade di San Pietroburgo e non ai corsi d’acqua.

Si prevede che nel 1902, dopo la scadenza del contratto del luogo con la partnership del cinema, l'intera infrastruttura di trasporto insieme al magazzino asciutto fu trasferita in questo luogo, e a San Pietroburgo iniziò il progetto del nuovo tram sistema.

Appare il tram

Non è stato possibile avviare subito un nuovo tipo di trasporto: la pianificazione di San Pietroburgo era completamente diversa dalla pianificazione della maggior parte delle località russe, ma si è deciso di affidarsi a un sistema ad anello diametrale. Si sperava che 24 linee di tram collegassero la regione con ogni parte della città. Attraverso quelle linee che correvano su 65 ponti, si dovevano ricostruire gli attraversamenti. I vecchi ponti non potevano mostrare i tram con i passeggeri. Inoltre, per il progetto preparato nel 1903, era necessario posare altri 208 km di piste a cremagliera. Inoltre, è necessario costruire una centrale elettrica, 9 sottostazioni elettriche, ricostruire 6 parchi e inoltre costruire 2 nuovi parcheggi per tram. Il costo totale del progetto era stimato in 52 milioni di rubli, i lavori dovevano essere suddivisi in 4 fasi e completati entro il 1925. L'azienda americana di ingegneria elettrica Westinghouse ha vinto il concorso internazionale per appaltatori. I suoi uffici si trovavano in Prospettiva Nevskij, 11, e in Via Gorokhovaya, 61. Le dichiarazioni sui termini del loro lavoro furono violate e trascinate, ma il governo non osò rinnovare il contratto.

I primi parcheggi dei tram della città furono Vasileostrovsky (Sredniy Prospekt V.O., 77), Peterburzky (Velika Pid'yacheska, 24/2) e Moskovsky (Moskovsky Ave., 83).

Avvia il tram

Il movimento dei tram a San Pietroburgo nacque il 29 giugno 1907. Il primo percorso collega il quartier generale dall'ottava linea dell'isola Vasilievskij.

Per la capitale dell'Impero russo furono acquistate 190 carrozze dalla compagnia inglese Brush. Per regolamentare il nuovo tipo di trasporto, furono formate istruzioni e regole. Quindi, la rivoluzione iniziò nel 7° anno del 30° secolo e terminò nel 23° anno. Il conducente può avviare il tram in non più di 34 passaggi. Inoltre, fin dall'inizio, i posti nelle carrozze furono divisi in classi. La tariffa per un passeggero di prima classe era di 6 centesimi, mentre per un'altra classe la tariffa era di 4 centesimi. Tuttavia, da allora, tali pratiche sono cessate e la tariffa è diventata la stessa per tutti: 5 centesimi per sezione tariffaria. Fino al 1916, San Pietroburgo aveva un sistema di pagamento delle tariffe basato sulle zone. Il percorso è diviso in diverse zone, i biglietti per la sezione skin erano di diversi colori. Inoltre, il controllore porterà immediatamente 6-8 rotoli di biglietti con biglietti di colore diverso per zone diverse. Le linee tariffarie non si sovrapponevano, ma si sovrapponevano l'una all'altra e il controllore teneva traccia di tutte le zone in cui i passeggeri vendevano quanti biglietti e quanti biglietti venivano emessi. Tra i compiti del conducente figurava anche il divieto di far entrare in cabina le persone in allattamento e i passeggeri con animali domestici.

Il posto del cocchiere si svolgeva su una piattaforma aperta, fortificata davanti all'abitacolo, e i cocchieri effettuavano effettivamente il ritiro in strada. Tintinnavano solo poche pellicce con cappotti e cappucci furbi. I conduttori hanno lavorato per menti simili. Le puzze si trovano sulla piattaforma posteriore, anch'essa aperta, in modo che i passeggeri possano seguire l'imbarco e lo sbarco. Inoltre, nell'ora in cui la carrozza crollava, la puzza significava sicurezza: i conducenti attraversavano gli incroci, stando ai piedi della carrozza, in modo da scoraggiare immediatamente chi voleva prendere il tram mentre era in movimento.

Il movimento del tram si stava sviluppando attivamente. Già prima del 1908 la lunghezza totale dei percorsi era di 58 km. In 7 anni, le entrate dei trasporti sono aumentate di 10 volte e hanno superato i 10 milioni di rubli, il che ha consentito di eliminare il bilancio locale da un deficit permanente. Fino al 1914, il tram correva già lungo tutte le strade principali della città: appariva sulla Prospettiva Ligovsky, sull'argine del canale Obvidny, nelle strade di Povstannya, Kirochnya, Zakhar'evskyy, Shpalernyy, Tverskyyy, Nekrasovaya e altre La linea del motore a vapore su Velikiy Sampson Avenue è stata elettrificata e modernizzata. Per la comodità dei passeggeri, la Duma cittadina ha emesso numeri aggiuntivi di linee tramviarie con l'ulteriore scopo di collegare due luci di colore.

Tram dal 1917 al 1941

All'inizio della prima guerra mondiale gli sviluppi della linea tranviaria furono affrontati con aumenti dei prezzi sul pavimento e difetti nel personale addetto alle riparazioni. Di conseguenza, la produzione dei tram sulla linea è diminuita e i viaggi sono diventati più costosi. All'inizio del 1917 a Pietrogrado c'erano 29 linee tranviarie e 9 a cavallo, nonché 1 linea di treni a vapore.

Dopo la guerra gromadiana del tram, il dominio di Pietrogrado rimase completamente congelato. Alla fine del 1918, il numero delle linee fu ridotto a 9 (solo per la comunicazione con il centro e l'area circostante), il deposito dei tram Lansky (n. 5) e in parte il deposito dei tram di Mosca (n. 1) furono messi fuori servizio, e la costruzione del deposito dei tram Rizdvyany fu sospesa (n. 6, dal nome di Skorokhodov).

Dal 1921 la situazione è migliorata, compaiono nuove linee. Nel 1922, il rimanente percorso della macchina a vapore fu elettrificato, le autostrade centrali del luogo furono ammodernate e lo sbocco alla linea del magazzino secco fu ampliato. La regola del tram iniziò di nuovo a svilupparsi attivamente: tra il 1925 e il 1936 furono creati 3 depositi di tram e diverse sottostazioni. E nel 1927, i primi tram della produzione locale - MS (Motor Steel), che venne a sostituire il vecchio inglese "Brush", provenivano dalla catena di montaggio dello stabilimento "Chervoniy Putilovets" (stabilimento di Nin Kirov). Si trattava di carrozze doppie con telaio in acciaio, che le rendevano più importanti di quelle inglesi. Le auto MS sono state prodotte in un'ampia gamma di modifiche: da MS-1 a MS-4. Durante il funzionamento furono ricostruite sul telaio diverse autovetture del tipo MS. Non avevano cabina né impianto elettrico. Tali auto hanno ricevuto l'abbreviazione MSP (treno d'acciaio a motore).

Fino alla fine degli anni '20, la produzione di tram sulla linea Mayzha era cinque volte superiore rispetto al 1921, ma mancavano ancora magazzini asciutti. La capacità delle carrozze doppie che correvano tra il 20° e il 20° binario era esigua e non poteva soddisfare le esigenze della zona, che stava crescendo, con un mondo nuovo. Dal 1927 iniziarono ad essere utilizzati i tram a tre carrozze - "triyniks". Nel 1931, la gente installò due bozze gemelle su quattro auto, ma non riuscirono a far fronte al flusso di passeggeri della metropoli da tre milioni di dollari. C'è bisogno di vinile nella nuova generazione di tram.

All'inizio degli anni '30, un gruppo di ingegneri Radian sotto la supervisione di D.I. Kondratieva andò oltre confine con l'obiettivo di tenere conto delle testimonianze dei colleghi stranieri per la progettazione di un tram ad alta capacità. Il rispetto dei mercantili è stato tributato alle carrozze a quattro ruote della ditta Peter Witt che operavano negli Stati Uniti. Furono presi come base per la progettazione dei tram di Leningrado dal 1933. La produzione di tali tram è stata organizzata presso gli impianti di riparazione automobili centrali, posizionamenti sul territorio del parco tram im. E già nel 1934 in città fu aperto lo stabilimento di riparazione delle carrozze (VARZ-1) e la produzione di vagoni del tram iniziò a spostarsi nella prima piazza. Queste auto furono ribattezzate MA (motore di tipo americano) e PA (tipo americano), e gli abitanti di Leningrado iniziarono a chiamarle "americane". Successivamente, per combattere il cosmopolitismo, il nome dell'auto fu cambiato in LM-33 (Leningrad Motor Company, costruita nel 1933).Oltre alle loro grandi dimensioni, differivano chiaramente dagli altri tram della stessa epoca per l'aspetto di un'altra porta, centrale, nell'ordine della quale si trovava il posto del conducente. I passeggeri entravano nella carrozza attraverso di essa, pagavano immediatamente il biglietto, si sedevano e poi uscivano dalle porte anteriore e posteriore. Il tutto è stato molto lento durante l'atterraggio. L '"American" è passato alla storia come un tram longevo: l'LM-33 è stato in servizio per 46 anni, dal 1933 al 1979.

Blocco del tram

Alla vigilia della Grande Guerra tedesca, il dominio del tram di Leningrado mostrò ben poco durante l'intera ora della sua esistenza. Oggi circolavano 750-800 treni (1835 carrozze) su 42 tratte. La rete di collegamenti si estendeva per oltre 700 km e collegava tutte le zone della città in modo tale da garantire ai passeggeri il viaggio senza trasferimenti. All'inizio del 1941 furono lanciate alcune nuove linee e la progettazione di diversi parchi. Ma la guerra fece sì che questi piani si concretizzassero. Sono stati mobilitati oltre 4,5mila dipendenti dell'Amministrazione dei tram e dei filobus (TTU). Donne e giovani donne tornavano al lavoro e i pensionati si voltavano. Le qualifiche dei nuovi medici ricchi erano basse ed era evidente che avevano già scoperto la guerra e il blocco in natura. Le specificità del lavoro della TTU sono cambiate. Leningrado era un grande centro medico, dove venivano portati un gran numero di feriti. Dai treni sanitari agli ospedali e agli ospedali, venivano consegnati dai tram. Successivamente, parte degli "americani" fu trasformata in auto sanitarie: l'interno fu ampliato in sedili, al loro posto apparvero staffe su tre livelli per i pesi, le auto furono bruciate e furono installati serbatoi con acqua calda per dare rapidamente il primo soccorso ai feriti.

I tram importanti operavano sotto un regime più forte: consegnavano alla stazione le merci destinate all'evacuazione, trasportavano latte e cibi bruciati per le fabbriche, viveri ai magazzini e viveri per il fabbisogno dell'industria di produzione dei liquori.

Fino alla fine della caduta delle foglie nel 1941, a causa di interruzioni di corrente, rotture della linea di contatto e nevicate, divennero frequenti le interruzioni del servizio di tram e filobus. E l'ottavo seno è un ruggito regolare di trasporto elettrico, che si blocca. Il giorno successivo, le linee tranviarie di Mosca sono state interessate dalla decisione. Intorno alle auto, le autostrade di Leningrado crollavano ancora, finché il 3 settembre 1942, a causa delle interruzioni di corrente, le rimanenti linee del tram si congelarono sulle strade innevate. “...Da Moskovsky - fino all'Oleksandro-Nevsky Lavra - ci sono un mucchio di persone congelate, coperte di neve, i morti - come persone, i morti - filobus. Uno per uno, basso, qualche decina. In piedi. E vicino a Lavra ci sono tram sui binari di Lanzyug con dossi rotti, con kuchugur sulla lava. Stai fermo... Dove siamo mai stati? Meravigliosa! Ho inseguito tram e filobus morti verso un altro secolo, un'altra vita", Olga Berggolts descrive queste situazioni nel suo "Leningrad Shrodennik".

Alla fine dell’inverno assediato, gli abitanti di Leningrado erano riluttanti a mettersi al lavoro e, nella mente dei non umani, era estremamente importante per le persone affrontare la fame e il freddo terribile. Il posto ha bisogno di un tram. Tutti gli sforzi dei lavoratori dell'Amministrazione dei tram e dei filobus sono stati dedicati all'aggiornamento del sistema tranviario. Una parte significativa della squadra TTU durante l'assedio erano donne: circa il 90% degli idraulici e dei riparatori nel magazzino delle merci secche, degli elettricisti nel servizio energetico, dei riparatori nel servizio ferroviario, il 99% degli automobilisti. Erano pieni di fiducia che non fosse lontano il giorno in cui il tram sarebbe ricomparso per le strade della città. Per riaprire il traffico importante e passeggeri è stato necessario rinnovare circa 150 km della linea di contatto, almeno la metà della linea dell'area. E fu annunciato che l'8 febbraio 1942 entrarono in servizio i primi tram. Con questo aiuto, la pulizia del luogo da detriti, neve e liquami è stata notevolmente accelerata. E già nel 15° trimestre è stata rinnovata la linea del tram passeggeri. Attualmente erano aperte in totale cinque rotte, che correvano diagonalmente attraverso l'area in modo che i passeggeri potessero raggiungere qualsiasi zona con un solo trasferimento. Nel 1943 il numero delle tratte aumentò.

Il rinnovato assedio del 27 settembre 1944 cambiò radicalmente la situazione nella zona. Nel corso del tempo la popolazione di Leningrado aumentò di 372mila persone e raggiunse i 930mila abitanti. C'era la necessità di espandere in modo significativo il servizio tranviario. Già prima del 1944 c'erano altre 9 corse richieste dalla ferrovia, e fino al 1° settembre 1945 erano già 20, con oggi 850 vagoni circolanti sul posto.

Ora del dopoguerra

Nell'immediato dopoguerra la ristrutturazione delle carrozze tranviarie era in pieno svolgimento. Per ordine degli organi del partito di Leningrado, una quarantina di imprese industriali della città furono incaricate di aiutare i tram. Gli operai di Leningrado ripararono circa 400 auto e nei depositi dei tram furono trovati un gran numero di pezzi di ricambio. Nel 1947, gli ingegneri dello stabilimento di riparazione delle carrozze costruirono i primi vagoni del tram interamente in metallo: LM-47 e LP-47. Erano soprannominati “elefanti” per la loro forma morbida, la forma arrotondata e la ricca colorazione avorio tra i passeggeri. Gli ultimi modelli - LM-49 e LP-49, apparsi già nel 1949 - hanno meno energia, equipaggiamento più completo, abitacoli più grandi, acqua e molti altri cambiamenti, e su di loro è stato trasferito un premio "Loni".

Negli anni 50-80, il percorso del tram ha visto molti cambiamenti. In pshov da Nevsky, parte di Moskovsky, Kirovsky Prospekt e Straykiv Avenue. Avrei potuto diventare ostile perché i giorni del tram stanno peggiorando. Ancora più importante, il mondo ha recentemente notato una tendenza verso la sostituzione del trasporto su rack con il trasporto senza rack. Il tram Ale Leningrado è stato salvato e ha cambiato posizione. Nel periodo 1950-1959 non solo furono soppressi 74,1 km di linee tranviarie, ma furono creati 70,2 km. L'organizzazione di quattro nuovi percorsi portò il numero totale entro la fine del decennio a 39. Oggi circolavano 1.506 automobili. Negli anni '80 divenne popolare l'organizzazione dei percorsi di trasporto verso le stazioni della metropolitana. Ad esempio, quando è stata aperta la linea Pravoberezhnaya della metropolitana, lungo Kosigina Avenue è stata posata una linea del tram. E dalla stazione finale "Rzhevka" alla stazione della metropolitana "Ladozka" i treni iniziarono a circolare sulla linea n. 64. Nel 1988, è stato creato un circuito di inversione all'altra estremità del luogo, vicino al Parco Udelny. Dalla stazione della metropolitana Pionerska alla via Shavrova i tram della grande città cominciavano a rombare a brevi intervalli.
Dal 1958, i tram di una nuova generazione - LM-57 - iniziarono ad apparire per le strade della città. Gli odori emergevano dal frontale dalle forme più morbide, così come gli interni dal “comfort avanzato”: sia nel nuovo che nell'abitacolo appariva un sedile di serie bruciacchiato e morbido. La carrozza era, prevedibilmente, “elegante”, per questo i passeggeri la soprannominarono affettuosamente “hip”. Di queste VARZ ce n'erano più di 700. Gli interni riscaldati e la guida silenziosa degli "hipster" deliziavano i passeggeri, ma il fatto che queste auto potessero funzionare solo come auto singole rese subito le cose difficili. Gli intervalli più brevi tra le auto aumentavano il flusso del traffico, ma provocavano ingorghi agli incroci. La soluzione è stata trovata: per le strade della città erano presenti cartelli sui quali era consentito l'imbarco e lo sbarco contemporaneo di passeggeri per due singole carrozze. Prima del discorso il modello LM-57 effettuava una trasmissione radiofonica al collegamento con la stazione di trasferimento senza servizio conduttore. L'idea stessa di una tale riorganizzazione fu espressa già negli anni '30, ma per ovvi motivi la possibilità di realizzarla apparve solo fino alla fine degli anni '50. Dal 1° anno 1958 questa idea cominciò a decollare a Leningrado. I tram sono dotati di registratori di cassa con ricevute. Ora, secondo le regole, il passeggero può inserire autonomamente la moneta nel registratore di cassa e ritirare autonomamente la ricevuta. Si rispettava il fatto che nel matrimonio, in quanto orgoglio del luminoso futuro comunista, il più grande controllore è la coscienza. Questo sistema di pagamento delle tariffe è stato introdotto passo dopo passo, sono state riscontrate difficoltà con la sostituzione dei comandi delle porte per l'apertura automatica delle stesse dalla cabina di guida dell'autovettura, il possesso di comunicazioni radio per l'avviso ai passeggeri, i registratori di cassa, ecc. allegarlo. L'ultimo conducente (Lidiya Ivanivna Ratnikova) fece l'ultima corsa il 26 febbraio 1970 dal deposito del tram da cui prende il nome. Blokhina. Gli obblighi del conducente di pagare il prezzo del biglietto, generare entrate presso uffici di deposito specializzati, elaborare la documentazione di pagamento, informare i passeggeri via radio sul dosaggio, vendere tagliandi di abbonamento, erano ora a carico del personale di guida che ne era responsabile. . I restanti dieci anni del dominio di Radian saranno gradualmente sostituiti dai composter. Ora i passeggeri provenienti da lontano possono ottenere tagliandi di viaggio speciali (ai chioschi o sull'autobus) e pagare il viaggio compostando questi tagliandi presso il salone dei trasporti. Tuttavia, all'inizio degli anni '90 del XX secolo, a causa della situazione economica instabile, l'industria dei trasporti iniziò a cambiare la posizione del conduttore.

Nel 1968 apparvero le auto LM-68, chiamate "acquari" - per frequenti maledizioni. Poco dopo, nel 1972, iniziò il rilascio dell'ultima modifica di questo tram: LM-68M, che ricevette il soprannome di "Mashka" tra i tram dietro la lettera "M" nel nome.

I vecchi tipi di tram furono gradualmente abbandonati a favore di quelli nuovi. Il 1 maggio 1968 iniziò l'esercizio delle doppie carrozze. All'inizio degli anni '70, il trasporto di passeggeri per le strade della città dell'Elefante fu interrotto - LM-47. Il 18 febbraio 1979, un treno locale del tipo "americano" LM-LP-33, il primo modello di carrozze ad alta capacità a quattro piani, fece il suo viaggio d'addio. Nel 1983, le auto iniziarono ad apparire nella zona, prodotte nello stabilimento di Ust-Katavsky - KTM-5M3, e recentemente le auto LM-49, LM-57, LM-68 furono cancellate.

Negli anni '80 e '90 del XX secolo, VARZ produsse attivamente auto articolate, la più diffusa delle quali fu la LVS-86. Ad oggi, queste vetture costituiscono ancora la maggior parte della flotta tranviaria di San Pietroburgo. Al momento del rilascio erano alla pari per comfort e dati tecnici. nuova portata attrezzatura, piccola cabina manuale dell'acqua, ventilazione e sistema di riscaldamento affidabile, con contattore o impulso a tiristore. Quindi, proprio come negli anni '80, all'inizio degli anni '90 furono rilasciate le auto sperimentali a otto molle LVS-89 e LVS-93, ma non furono lanciate nella produzione in serie a causa delle difficoltà economiche che affliggevano il nostro paese sulla pannocchia Rocce degli anni '90.

Tram privilegiato

I primi tram trasportati vicino a Pietrogrado iniziarono a funzionare prima della Grande Rivoluzione Zhovtnevoy. Fin dall'inizio, alle principali carrozze passeggeri furono aggiunte le vecchie banchine del tram. Poi è apparso il tram postale, che ha sostituito il tram passeggeri e consegnava la corrispondenza dall'ufficio postale centrale alle stazioni cittadine.

All'inizio degli anni '20 del XX secolo alcune autovetture furono completamente trasformate in posizione vantaggiosa. Cominciarono a lavorare per consegnare vari beni alle imprese locali. Proprio quest'anno, intorno al 1925-1926, nello stabilimento di Chervoniy Putilovets furono prodotte 40 automobili non automobilistiche. La domanda di merci trasportate è cresciuta costantemente. Così, ad esempio, al tempo della guerra Radian-Finlandese del 1939, quando la domanda per la stazione ferroviaria era cresciuta notevolmente, non c'erano vagoni del tram disponibili, e una parte dei vagoni del tram tra le stazioni locali doveva essere trasportata da manovra di locomotive a vapore su piccole piattaforme direttamente dai tram. Successivamente, nel 1940, fu lodata la soluzione per l'esistenza di altri 20 vecchi tram.

Fino all'inizio del blocco di Leningrado, il tram veniva utilizzato attivamente per l'evacuazione di varie imprese e installazioni. Quindi, di tanto in tanto, le collezioni dell'Hermitage venivano evacuate dietro le vecchie auto - fortunatamente i binari del tram mantenevano l'ordine. Nell'ora del blocco, dopo l'inverno del 1941, il servizio tranviario fu interrotto, il tram privato fu inizialmente lanciato come tram passeggeri. Avendo realizzato l'importante funzione di pulire le strade della città, loro stessi non hanno permesso lo sviluppo di epidemie e hanno lavorato anche per la consegna dello sciroppo alle imprese locali e della consegna dei prodotti ai negozi.

Dopo la fine della Grande Guerra tedesca i rimorchiatori continuarono a trasportare il latte e ad esportarlo prodotti finiti da imprese importanti e praticamente impossibili da portare all'attenzione dei malati. Fino al 1971, dopo aver aperto l'importante parco tramviario im. Krasutsky, che ha ampliato l'ordine dal deposito del tram n. 1 sulla Moskovsky Prospekt. Successivamente l'unità amministrativa è stata liquidata e le auto sono state trasferite al deposito dei tram n. 1, sebbene il trasporto necessario non sia stato compromesso.

Nonostante la popolarità del vecchio tram nella nostra città, il parco del vecchio magazzino veniva visitato in modo irregolare. Prima dell’introduzione dei trasporti moderni nel 1997, venivano utilizzate soprattutto le carrozze prebelliche. Dall'inizio degli anni '90, quando molte attività commerciali chiusero, i trasporti sui tram importanti iniziarono a diminuire. L'altra impresa, che si occupava dei servizi per lesioni personali, è diventata al posto nostro "Sevkabel".

Il primo tram dell'Impero russo fu lanciato il 2 maggio 1892 a Kiev dall'ingegnere A.Ye. Sforzati. Poi sono apparsi a Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Katerinodar, Katerinoslav. Nella parte asiatica della Russia, la prima linea tranviaria fu aperta il 9 giugno 1912. vicino a Vladivostok. Nelle capitali - San Pietroburgo, Mosca - ha avuto l'opportunità di combattere con concorrenti - cavalli (a Kiev non c'era praticamente alcun combattimento del genere a causa del terreno pieghevole - i cavalli non potevano far fronte ai pendii ripidi).

Il tram più antico della Russia moderna si trova a Kaliningrad. Al momento dell'apertura del tram elettrico nel 1895 (il tram fu costruito nel 1881), questo luogo si chiamava Königsberg e apparteneva alla Germania.

I proprietari dei carri trainati da cavalli, privati e società per azioni, che un tempo tolsero il diritto di controllare lo “spettacolo cinematografico”, per molto tempo non vollero revocare tali diritti. La legge dell'Impero russo era sfacciata e, con certi diritti, si diceva che il governo per cinquant'anni non avrebbe potuto, senza i governanti "finali", governare le strade, si trattasse di qualsiasi altra forma di trasporto. A Mosca la linea del tram fu costruita il 26 aprile 1899, a San Pietroburgo il 16 aprile 1907, indipendentemente dal fatto che la prima linea del tram fu posata nel 1894 direttamente sul ghiaccio del Nevi.

I tram "Krizhani" circolavano su diversi percorsi: Piazza del Senato - Isola Vasilievskij, Piazza Mitishchinska - Lato Petrogradskaya, Campo di Marte - Lato Viborzka. Le doghe e le traversine venivano semplicemente adagiate sulla superficie del krizhana e i supporti per le freccette erano congelati nel ghiaccio. I tram del Križan iniziarono a funzionare nell'inverno 1904-05. Vesnin.A. A. Dove vai di fretta, tram russo? Un breve schizzo della storia del tram in Russia dalla rivista "Science of Life", M., Lipen 2005

La loro apparizione era collegata al fatto che i cavalli trainati da cavalli erano in realtà dei monopolisti: secondo gli accordi, le partnership delle carrozze trainate da cavalli si limitavano all'affitto di terreni in tutte le strade centrali. Tuttavia, i tram poterono circolare sul ghiaccio della Neva anche dopo che le ferrovie trainate da cavalli avevano perso il monopolio sui trasporti. È stata conservata una fotografia di un tram del genere, datata 1914.

Prima della rivoluzione di San Pietroburgo, a Strilna, Peterhof e Oranienbaum apparve una miscela unica di linee, ORANEL, che nel 1929 fu inclusa nella miscela.

Il tram nella Russia prerivoluzionaria (sotto l'amministrazione americana) era un fenomeno molto diffuso e la sua comparsa era dovuta allo status economico del luogo, all'apparenza di un'offerta a pedaggio per i suoi residenti e all'attività del governo locale. Fino al 1917 Oltre ai sistemi di Mosca e San Pietroburgo, si è verificato un evidente collasso in circa due dozzine di luoghi, di cui la metà erano luoghi commerciali e industriali sul Volza (Tver, Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsin). . libri di Mikhail Dmitrovich Ivanov Tram di Mosca: Pagine di storie", pubblicato dalla Casa della Cultura Mosmisktrans per la storia del tram di Mosca nel 1999. Il libro è dedicato al centenario del tram di Mosca.

Prima della Rivoluzione, la maggior parte delle linee tranviarie aperte erano a scartamento alto. Tuttavia, il trasporto dei carri era per lo più a scartamento largo, e i frammenti erano a scartamento largo sui due confini più grandi della regione: Mosca e Pietrogradska. A Rostov sul Don, il tram ha uno scartamento Stephenson di 1435 mm, a Kiev - 1511 mm (a causa della piccola differenza con lo scartamento standard di 1524 mm, ciò era dovuto alla confusione dietro un magazzino traballante). Alcuni posti sono piccoli in due diversi scartamenti, ad esempio, a Nizhny Novgorod lo scartamento superiore era a scartamento alto e quello inferiore era a scartamento largo.

Nel 1917, il tram a Mosca e in altri luoghi funzionava in modo instabile: a causa di azioni militari, battaglie di strada, scioperi, interruzioni di corrente; ci furono episodi di crampi per diversi giorni dopo.

Durante il periodo della Guerra Gromadiana e del Grande Comunismo il tram conobbe tempi importanti. I tram dei luoghi di prima linea hanno subito congestioni durante la guerra. Per soldati, soldati e militari, il governo ha introdotto la carta di viaggio gratuita, attraverso la quale le tramvie statali hanno speso molti fondi, e quindi la possibilità di assumere autisti, effettuare riparazioni e manutenzione di automobili, ecc.

Il tram cominciò a sciogliersi ovunque e addirittura smise di funzionare. Fu così a Mosca all'inizio del 1920 che il servizio passeggeri russo disponeva solo di 9 carrozze, su richiesta dell'organizzazione.

Nel 1921 iniziò il periodo di rinnovamento del sistema tranviario nelle aree della Repubblica socialista federale russa russa. È stata menzionata la pratica del viaggio gratuito sui tram, introdotta durante il periodo del comunismo militare, che ha contribuito a ripulire le menti dei tram, a recuperare autisti e capi e a riparare un gran numero di auto precedentemente abbandonate. Nel 1922, dopo una lunga pausa a Mosca, nuove terre si aprirono alla rivoluzione.

L'importanza del tram per il nuovo governo può essere vista nella frase pronunciata dall '"anziano di tutta l'Unione" M.I. Kalinin: "Se c'è un tram che passa vicino al posto, significa che lì c'è Radyanskaya Vlada." Le linee tranviarie di Mosca e Pietrogrado erano in soggezione e si stavano sviluppando rapidamente. In questo momento, le linee del tram furono aperte in luoghi dove prima non c'erano tram. "I dodici trampoli" di Ilf e Petrov descrivono ironicamente la vita del tram a Stargorod, il cui prototipo, senza dubbio, era la vita a Bogorodska (nove Noginsk), sebbene questo onore sia contestato da Voronizh.

Sviluppo del tram nel periodo prebellico. Il 1929 segnò anche una nuova pietra miliare nello sviluppo dei tram nelle grandi città. A Mosca è cresciuto non solo il traffico tramviario, ma anche il settore automobilistico: i furgoni e le autovetture. Sul tratto di via Tverskaya da Strasnaya a piazza Triumfalnaya, il tram è stato rimosso per primo per alleviare l'interruzione del flusso del traffico. In altri luoghi, lo stesso metodo per spostare le strade dal centro della strada, e talvolta dalle strade adiacenti a quelle parallele, iniziò a essere adottato. Allo stesso tempo, la pressione sul tram ha continuato ad aumentare e il tram, il mezzo di trasporto principale del luogo, ha smesso di far fronte al flusso di passeggeri. Fu presa la decisione sulla costruzione della metropolitana e nel 1935 fu aperta la prima linea in URSS.

Da quel momento in poi, il ruolo del tram a Mosca (e poi in altri luoghi dove fu aperta la metropolitana) iniziò a diminuire. La risoluzione della RNK della SRSR e del Comitato Centrale del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione nel 1935 recitava: “In connessione con lo sviluppo del sistema di metropolitana, autobus e filobus nel centro della città, è necessario togliere la tramvia dalle strade più sollecitate e trasferirla in periferia e non nelle vie del luogo" .

Il tram ha gareggiato con successo con la metropolitana. Quindi, a San Pietroburgo, fino all’inizio del “pogrom del tram” negli anni ’90, il tram non ha sacrificato la metropolitana per il trasporto frequente di passeggeri.

Fino agli anni '30 alcuni test venivano eseguiti in modo più approfondito nel magazzino a secco.

Nel 1934, presso il deposito dei tram di Mosca intitolato a Shchepetilnikov fu organizzato un ufficio di progettazione per sviluppare un nuovo progetto di tram. Nel 1936, gli ultimi 4 treni furono prodotti a SVARZ e, dopo che il progetto fu completato nel 1939, la produzione di vagoni fu emessa a Mitishchi, chiamata M-38.

Queste auto corrispondevano al livello tecnico mondiale di queste rocce. In primo luogo, nei tram russi e radianskij, la puzza era dovuta alla carrozzeria saldata interamente in metallo, a un nuovo tipo di carrozza con ruote gonfiate, a un sistema di controllo indiretto reostato-contattore, che consentiva di far funzionare l'auto secondo il sistema di unità ricche (ho In pratica questa fattibilità non è mai stata vikorizzata), se dotate di pantografo galm. Le auto M-38 hanno una lunghezza massima di 15 me un peso di 20 tonnellate; Sebbene il motore abbia una potenza ridotta di 220 kW. La carrozza aveva tre porte a zanzariera automatiche (le porte centrali erano doppie).

La cilindrata dell'auto era di 190 giri al minuto, l'auto aveva un'eccellente velocità dinamica e una velocità massima di 55 km/anno. Dal 1939 al 1941 furono prodotte 60 vetture.

Nel 1936 la VARZ di Leningrado iniziò a far circolare un treno con carrozze a motore e telaio MC/PC (in seguito perdendo la designazione LM/LP-36). Le carrozze hanno una carrozzeria interamente in metallo fuso di alta qualità, un peso di 21,5 tonnellate, tre porte automatiche e un sistema di riscaldamento indiretto con reostato-contattore.

Le decisioni prese su questo treno si sono rivelate in un lontano futuro e per una serie di anni non sono arrivate. libri di Mikhail Dmitrovich Ivanov Tram di Mosca: Pagine di storie", pubblicato dalla Casa della Cultura Mosmisktrans prima della storia del tram di Mosca nel 1999. Il libro è dedicato al centenario del tram di Mosca. Prokopets. Storia del tram Capitolo 8

Gli stessi vagoni metallici comuni (KTC) erano a Kiev.

Sfortunatamente, fino ad oggi non è stata salvata una copia dell'M-38, dell'LM/LP-36 e del KTC.

Tram alle rocce della guerra. La Grande Guerra Vietnamita del 1941-1945. comandò il grande male dei domini tramviari dell'URSS. Combattimenti, bombardamenti, sabotaggi portarono alla distruzione o al depauperamento di carrozze, percorsi e depositi. Il miglioramento delle strutture del settore energetico ha portato anche al fermo del tram. I tram dello Stato sono stati alleggeriti del personale attuale attraverso la mobilitazione e l'uscita dalla Milizia Popolare; era necessario preparare frettolosamente nuovo personale sostitutivo. Tra i medici, il numero delle mogli è cresciuto notevolmente e la domanda per loro è cresciuta in modo esponenziale. Durante la guerra, le attrezzature e le strade non furono manutenute regolarmente e furono utilizzate “fino al punto di usurarsi”.

In alcune parti dell'URSS fu introdotto un campo militare. La modalità maschera luminosa è disponibile sul tram di notte, cambia l'illuminazione dell'interno e frigge i fari e le lampade, usa gli ingressi per togliere la scintilla durante la strumosi, maschera il deposito, la miniera e la fabbrica.

A Mosca, come in altri luoghi, il personale dei tram ha sviluppato regole di condotta quando si tratta di treni chimici o chimici. Per rimuovere tempestivamente il bombardamento furono utilizzati tutti i comandi e i tiri necessari. C'erano delle chiusure e uno zoccolo. I raid aerei iniziarono nella notte tra il 21 e il 22 giugno 1941, poi si ripeterono di tanto in tanto, e le faticose riparazioni delle carrozze avvenivano di notte. Di conseguenza, il loro servizio è stato devastato. Il posizionamento frettoloso delle carrozze per le strade di fronte a un'ansia travolgente ha portato a incidenti.

Il giorno critico dell'anno 1941 Si prevedeva che le strutture tranviarie, tra le altre strutture importanti a Mosca, venissero ridotte e nella zona fu introdotto un sistema fiscale. L'ora del crollo si è accorciata, il crollo notturno dell'informazione è stato ridotto al minimo necessario. L'evacuazione dei residenti da Mosca, la perdita di numeri e carrozze e lo stress causato dal vento, che è diventato sempre più frequente, hanno portato ad un trasporto veloce. Anche le capacità del governo dei tram sono diventate più potenti, costringendo a cambiare la necessità di flussi di passeggeri. Alcuni percorsi sono stati distorti, altri sono stati modificati; Nel corso degli anni, i tram sono stati in grado di accogliere i cambiamenti nei flussi di passeggeri e di collegare ad essi i percorsi. Allo stesso tempo, nelle località della parte europea del paese, negli Urali, in Siberia, dove sono state evacuate molte aziende, si è verificato un grave problema di trasporto dei lavoratori. Mosca e altri luoghi trasferirono lì le loro carrozze. libri di Mikhail Dmitrovich Ivanov Tram di Mosca: Pagine di storie", pubblicato dal gruppo di società Mosmisktrans prima della storia del tram di Mosca nel 1999. Il libro è dedicato al centenario del tram di Mosca. Prokopets. Storia del tram Capitolo 11

L'impianto di commutazione della termite e altre parti del tram di Mosca erano impegnati nella produzione di ricci anticarro e nelle officine venivano prodotti vari prodotti di importanza militare. Le riparazioni delle auto presso SVARZ furono drasticamente ridotte per il bene della produzione di prodotti militari. Per tutto il 1942, il lavoro del tram di Mosca (e dei trasporti in generale) continuò a peggiorare e fino all'inverno 1942-1943 la situazione divenne critica.

Ciò ha spinto il Comitato municipale di Mosca del Partito comunista sindacale (bolscevico) e il Mosrad ad attuare approcci per migliorare il servizio tranviario. Nell'estate del 1943 si decise di aumentare drasticamente l'obbligo di revisione del numero di auto e di ripararle. In primavera, dopo il ritorno a Mosca, gli impianti precedentemente evacuati sono stati prolungati di un'ora di funzionamento notturno del tram passeggeri; la produzione delle vetture della linea venne incrementata. Il tram, come il luogo, ha cominciato a rivivere. L'importanza del tram per la sicurezza del lavoro dell'industria di Mosca è stata compresa dalla verità alto livello. Nel 1944, secondo le decisioni di Mosradi e DKO, il tram iniziò a essere rimosso dalle fabbriche della bassa Mosca e della regione di Mosca sotto forma di panchine e attrezzature, parti, traversine, doghe. Il personale dei tram è stato rifornito. Di conseguenza, la produzione di carri aumentò. Una nuova linea è stata aperta nella città di Tushino, verso il grande stabilimento di costruzione di macchine (impianto n. 82 NKAP). C'erano nel 1944-1945. e altri oggetti: cerchi di svolta, stazioni finali.

Fu molto importante per i domini tranviari medi e piccoli. Ad esempio, gli aerei tedeschi hanno ripetutamente bombardato GAZ e altre imprese industriali. C'era anche un tram. Dopo un'alluvione del 1942, diversi chilometri di veicoli furono distrutti nel quartiere Avtozavodsky della città. Nonostante la mancanza di tecnologia, di doghe e di traversine, la struttura venne rinnovata 12 anni dopo. L'impianto di riparazione auto non era in funzione alla fine della guerra: sulle sue piazze fu infiammata l'evacuazione dallo stabilimento di Bryansk dalla produzione di munizioni. Fino alla fine della guerra il tram Gorkij rimase “a riposo” e subì grandi lavori di ristrutturazione.

Le linee del tram in molti luoghi venivano utilizzate per il trasporto essenziale come backup per le linee di trasporto. Ad esempio, presso il ponte Gorky sul fiume Oka, per trasportare i treni tra le due sponde, è stata installata una linea tranviaria direttamente collegata al ponte. Vicino a Leningrado, le linee del tram venivano utilizzate per consegnare le merci ai magazzini direttamente nelle berline mediante locomotive a vapore. Questo tipo di percorsi tranviari portavano al peggior tipo di usura.

A Leningrado, anche prima dell'inizio della guerra, dopo il crollo dell'unico ponte sulla Neva, fu preparato un percorso di riserva per il trasporto dei passeggeri di salvataggio sui binari del tram. libri di Mikhail Dmitrovich Ivanov Tram di Mosca: Pagine di storie", pubblicato dalla Casa della Cultura Mosmisktrans per la storia del tram di Mosca nel 1999. Il libro è dedicato al centenario del tram di Mosca.

La massiccia mobilitazione di automobili per le necessità del fronte e la grave carenza di carburante hanno aggravato il problema dei trasporti essenziali per le esigenze dell'industria e dello Stato. Per ripristinare questo declino furono richiesti importanti tram e filobus. In alcuni luoghi furono installate nuove pompe per fabbriche, magazzini, porti e centrali elettriche. Così, a Mosca, durante la guerra, la lunghezza delle linee di osservazione aumentò di decine di chilometri. A causa delle esigenze del Vantage, alcune carrozze passeggeri furono riattrezzate e furono prodotte nuove carrozze Vantage.

Nei luoghi in cui si avvicinava la linea del fronte, i tram venivano utilizzati per il trasporto in prima linea di truppe, equipaggiamento militare e munizioni. La parte posteriore del tram blindato vicino a Leningrado. Per trasportare i feriti nelle zone di prima linea e nelle zone con ospedali, alcune autovetture sono state trasferite alle unità sanitarie.

Sviluppo del tram nel dopoguerra. Subito dopo la fine della Grande Guerra tedesca le autorità tranviarie si trovarono di fronte al serio problema di rinnovare le loro infrastrutture danneggiate. E per aggiornare e mettere in funzione rapidamente più tratte e magazzini asciutti, su alcune tratte dove la modernizzazione era difficile o inefficace, i tram sono stati sostituiti da filobus e autobus. In questo modo è stata ritirata una delle poche linee intermedie del tram Kiev-Brovary e al posto del tram è stato introdotto l'autobus.

A quel tempo, come nelle metropoli il tram spesso sostituiva la metropolitana, nelle località con meno di un milione di abitanti il tram continuò a svilupparsi in modo dinamico.

Dopo la guerra, la produzione di tram fu rinnovata anche negli stabilimenti di Ust-Katava (Ust-Katavsky Carriage Works, UKVZ), Leningrado (Car Repair Plant, VARZ e St. Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ), Kiev (K Iivsky Impianto di trasporto elettrico, KZET), so che è stato rilasciato da Tushin vicino a Mosca (impianto di costruzione di macchine Tushinsky, stabilimento di Kolishnaya n. 82 NKAP), il certificato è stato immediatamente trasferito a Riga (impianto di trasporto di Rizky, RVZ). Le fabbriche di Kiev e Leningrado erano importanti per soddisfare i bisogni delle rispettive località, e i prodotti di altre fabbriche venivano distribuiti a tutte le località dell’URSS.

Nel 1959 iniziò “l’era dei Tatra” nel dominio dei tram dell’URSS: i tram cecoslovacchi del marchio Tatra dallo stabilimento ceco “ČKD” furono importati in grandi quantità e costituivano ancora la base del parco tramviario nelle località ricche della Russia, Altri paesi dell'ex Repubblica socialista sovietica e del blocco socialista

Visnovok: tram vicino alla Federazione Russa

In Russia il tram è spesso percepito come un mezzo di trasporto obsoleto e una parte significativa dei sistemi crolla e ristagna. Le tramvie dello stato (Shakhtinsk, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanivsk, Voronezk) hanno terminato il loro lavoro. Tuttavia, ad esempio, a Volgograd i cosiddetti metrotram o “premetros” (linee tranviarie interrate) svolgono un ruolo importante, mentre a Magnitogorsk il tram tradizionale è in costante sviluppo. Crimea Magnitogorsk, negli ultimi 15 anni sono state aperte nuove linee di tram a Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk e in molti altri luoghi. Il leader nell'acquisto di magazzini di merci secche è Mosca, dove vengono fornite le auto LM-99 dello stabilimento di produzione PTMZ, 71-619KT e 71-619A dello stabilimento di produzione UKVZ. Il più grande sistema di tram in questo momento è San Pietroburgo, il più piccolo è Cheryomushki).

STORIA DEL TRAM ELETTRICO

I PRIMI TRAM

Incrocio Oleksandrivsky vicino a Kiev

PRIMO TRAM ELETTRICO

Ciò è accaduto a Kiev all'Oleksandrivsky Uzvoz (nin – Volodymyrsky Uzvoz). È bello che il tram vicino a Kiev sia stato posato 20 anni prima rispetto a Mosca e San Pietroburgo. Fino a quel momento nella Russia zarista esistevano i tram, che non venivano guidati da treni elettrici, ma da cavalli. Voglio anche le doghe.

Impero russo ereditò il calcio dei tedeschi e improvvisamente lo stabilimento tedesco Pullman produsse il primo tram elettrico russo.

Il trasporto pubblico a Kiev, come nella maggior parte dei luoghi europei, ha avuto origine dal tram trainato da cavalli su stecche, i cui percorsi collegavano il distretto inferiore di Libidska con Khreschatyk e proseguivano fino a Podol.

Fin dalla sua nascita, il tram elettrico di Kiev è stato una meraviglia e uno dei monumenti più importanti del luogo. La maggior parte dei visitatori e degli ospiti volevano salire più volte sul tram e, come impresa commerciale, il tram si è rivelato troppo redditizio e ha ripagato tutti gli investimenti effettuati nel corso della sua prima vita.

I belgi non persero nulla e il tram fu rinnovato solo nel 1922 e fino alla Grande Guerra tedesca il tram divenne il principale mezzo di trasporto civile a Kiev. Dopo la guerra, l'importanza del tram diminuì costantemente e costantemente. Sono comparsi filobus, autobus e metropolitane più comodi.

Il tram di Kiev funzionava per i tedeschi, sia nel 1918 che nel 1941-43.

Oggi a Kiev c'è un percorso del tram turistico - lungo l'argine, Podol vicino a un tram restaurato - il tipo di escursione originale e richiesto.

Nel 1992, in piazza Poshtovy a Kiev è stato eretto un monumento al primo tram, ma il 25 novembre 2012 il suo destino è stato annullato a causa della creazione di un nuovo svincolo di trasporti.

STORIA DEL TRAM DI MOSCA

piazza della stazione di Brest vicino a Mosca

25 cura del vecchio stile vicino a Brestsky, vicino alla stazione ferroviaria Belorussky vicino alla stazione ferroviaria Butirsky, che si chiama Savelovsky, dopo aver distrutto un vagone del tram sulla prima corsa passeggeri, sollecitazioni da Nimechchina presso la compagnia "Siemens e Galske"

Tram da Butirskaya Zastava. 1900 r.

I moscoviti iniziarono a chiamare colloquialmente come linee le carrozze che percorrono strade importanti dietro di loro. A quel tempo i posti sfioravano già i 337mila. residenti e c’era la necessità di organizzare i trasporti pubblici. Creato nel 1850. La partnership delle linee di Mosca è già qualificata e ha cominciato a sorgere il problema del servizio passeggeri. C'erano 10-14 persone in fila, 4-5 lav. La puzza era più forte di quella degli equipaggi dei trasportatori originali, che venivano trasportati da 3-4 cavalli.

Cavallo trainato da cavalli in piazza Serpukhiv

La prima linea passeggeri del tram trainato da cavalli è aperta per 25 rubli (7 rubli) 1872 r. Collegava il centro del luogo (la piazza inferiore della Rivoluzione) attraverso Trubnaya e piazza Pristrasna con la stazione ferroviaria Smolensky (Ninny Bilorussky) ed era destinato a servire l'Esposizione Politecnica, che aprì a suo tempo a Mosca. La linea trainata da cavalli era a binario unico, con una lunghezza di 4,5 km e uno scartamento di 1524 mm; c'erano 9 uscite sulla linea. La linea gestiva 10 carrozze doppie sopraelevate con imperiali, dove conducevano ripide passerelle. L'Imperial era ben visibile e i passeggeri, in piedi sulle panchine, erano protetti dalla neve e dal legno. Le carrozze trainate da cavalli furono acquistate in Inghilterra e prodotte nello stabilimento Starbeck. La particolarità di questa linea di berline per cavalli era che c'erano sveglie militari allo scoccare dell'ora.

Paravichok

Allo stesso tempo, a Mosca è stata aperta una linea di tram passeggeri a vapore da Petrovsko-Rozumovsky attraverso il Parco dell'Accademia Petrovskaya fino alla stazione ferroviaria di Smolensky. Ufficio LINII MALI PICTIONSITY ONED PISLL HAVE HAPTENTY VISTASS, trasporto PrOTENA GLOMADSKY, che era testardo con i moscoviti: hati Z Center per la stazione di Smolensk Bulo è più economico nel vagone del tram Knna. La prima linea passeggeri trainata da cavalli continuò a funzionare anche dopo la chiusura dell'Esposizione Politecnica fino al 1874, e la linea tramviaria passeggeri a vapore mantenne la sua utilità solo nel sito dalla stazione Smolensky al Parco Petrovsky u.

Oltre all’ampliamento della Duma, l’introduzione del tram non è una semplice elettrificazione del tram a cavalli in funzione a Mosca dal 1872. Fino al 1912 il carro a cavalli correva parallelo al tram. A destra si legge che la carrozza trainata da cavalli portava una parte significativa delle spese al tesoro della città, e l'attuale città di Vlada vedeva nel tram un concorrente della sua mucca da latte. Dal 1910 si iniziò ad acquistare cavalli trainati da cavalli per salvare i posti di lavoro dei produttori di cavalli. I cocchieri furono riqualificati come conducenti di carrozze e i conduttori, che non dovevano essere riqualificati, non erano più conduttori.

Tram tipo F sul Garden Ring nella zona di Chervonoya Brami di fronte alla Budinka di Afremov. Il destino di Zhovten 1917.

Nel 1918 la lunghezza delle linee tranviarie della città era di 323 km. Tuttavia, questa crisi per il tram di Mosca è iniziata perché alcune linee del tram hanno cominciato ad accorciarsi. Officine incontrollate, mancanza di parti e pezzi di ricambio, materiali, attenzione di alcuni ingegneri e tecnici: tutto in una volta hanno creato una situazione grave. Il numero dei vagoni che circolavano sulla linea a Sichnya è sceso a 200 unità.

Allo stesso tempo, per la prima volta nella storia, il tram di Mosca venne utilizzato per visite culturali, educative e di propaganda. Il 1 maggio 1919, sui percorsi A e B, n. 4, circolavano i tram tirati dalle tribune del circo estivo su carrozze chiuse. L'autovettura si muoveva nei pressi dell'area riservata all'orchestra religiosa, e sull'adiacente banchina merci si muovevano artisti circensi, acrobati, clown, giocolieri e atleti, esibendosi vistavi in piedi. Molte persone furono sepolte tra la folla di artisti.

L'interno dell'auto tipo KM: il primo tram Radyansky.

Il 1° del 1919, l'Ufficio dei Lavoratori Comunali, su ordine di Mosradi, cominciò ad accogliere le richieste per l'installazione di un tram per le escursioni in sostituzione dei lavoratori. Nell'autunno del 1919 Il tram diventa il principale trasportatore di legna da ardere, cibo e altri beni per la maggior parte degli impianti comunali, fornendo nuove funzioni del tram a tutte le stazioni merci, magazzini di legname e alimentari a Mosca, è stato fornito il servizio di ristorazione e le linee del tram. I tram hanno utilizzato fino a 300 vecchi vagoni per la contrattazione e l'organizzazione delle imprese. Per il 1919 strofinare. Per fornire il massimo livello di trasporto all'organizzazione, sono state tracciate quasi 17 miglia di nuove rotte. Fino alla fine del 1919, da 778 carrozze a motore e 362 tram principali c'erano 66 carrozze a motore e 110 tram principali.

Tram tipo KM in via Chervonorudny 1970. Il filobus ZiU-5 crolla direttamente davanti alla curva a destra.

Negli anni '20, il viaggio in tram per i lavoratori divenne gratuito, ma a causa della defezione del magazzino, Mosrada era determinato a organizzare una serie di speciali treni navetta passeggeri per trasportare i lavoratori da e verso il lavoro al mattino e alla sera. .

Tram e treni circolavano su otto percorsi. Venivano utilizzati, soprattutto, dagli operai robot delle grandi fabbriche. Nascita al seno 1920 L'inventario comprendeva 777 carrozze a motore e 309 carrozze passeggeri principali. Non c'erano 571 vagoni a motore e 289 tram principali.

Shvidko ha aumentato la produzione di autovetture. Poiché nel 1922 sulla linea furono prodotte solo 61 autovetture, il numero di autovetture salì a 265 unità.

Dal 1° 1922 si decise di emettere biglietti di viaggio gratuiti per i lavoratori. Le somme che sembrano essere destinate alle imprese per il viaggio gratuito dei loro lavoratori e per i servizi furono incluse prima del loro stipendio, e da quel momento in poi il trasporto pubblico fu pagato per tutti i passeggeri.

Interno dell'auto Tatra-T2: Kvitkova casa

Nel 1922 il servizio tramviario passeggeri operava su tredici linee tramviarie e divenne nuovamente regolare.

Primavera 1922 r. I Rukh iniziarono a diffondersi attivamente lungo i confini prebellici: a Mar'ina Gai, a Kaluzka Zastava, a Vorobyovykh Gir, attraverso l'Anello dei Giardini, a Dorogomilovo. Nel 1922, una linea del tram a vapore fu elettrificata da Butirskaya Zastava a Petrovsko-Rozumovsky e fu installata una linea dal Palazzo Petrivsky al villaggio di Vsekhsvyatsky.

Il tram di Mosca raggiunse il suo massimo sviluppo nel 1934. Poi hai camminato non solo lungo il Boulevard Ring, ma anche attraverso Sadovym. Il resto era servito dalla linea tranviaria B, poi sostituita da una linea filoviaria a senso unico. In totale il tram ha trasportato 2,6 milioni di persone per una popolazione di quasi quattro milioni. La vita dei vecchi tram continuò, consegnando legna da ardere localmente, e il rumore si spense.

Il tram M-38 è maturato in un aspetto futuristico.

Prima della guerra a Mosca fu installato un futuristico tram di tipo M-38. Il primo modello del tram M-38 arrivò dallo stabilimento di Mitishchi vicino alla caduta delle foglie nel 1938. al deposito del tram im. Bauman e iniziò i test sulla rotta 17 da Rostokina a Trubnaya Ploshcha.

Alla fine del 1940, a causa della minaccia di guerra, l’intero paese passò alla giornata lavorativa di otto anni e alla settimana lavorativa di sei giorni. Questa situazione ha da tempo determinato la modalità di funzionamento dei tram vicino alla capitale. Le prime automobili iniziarono a lavorare sul percorso il 5 del 30° secolo e terminarono il loro lavoro la seconda notte. Questo programma è stato salvato da Donina.

Dopo l'apertura delle prime linee della metropolitana a metà degli anni '30, le linee del tram furono rimosse e collegate alle linee della metropolitana. Anche le linee dalle parti esterne ed esterne del Garden Ring sono state trasferite su altre strade.

Cambiamenti più radicali ebbero luogo negli anni '40, quando le linee del tram furono sostituite da linee di filobus alla periferia dell'anello dei Boulevard e rimosse dal Cremlino. Con lo sviluppo della metropolitana negli anni '50, parte delle linee che portavano in periferia vennero chiuse.

Tram MTV-82

Dal 1947 apparvero sulle linee le carrozze MTV-82 e un edificio di alcune unità unificate con il filobus MTB-82. Le prime auto di questo tipo arrivarono al deposito Baumansky nel 1947 e iniziarono a circolare sulla 25a linea (Piazza Trubna - Rostokino), e poi sulla 52a linea. Tuttavia, a causa delle sue dimensioni più ampie e dell'assenza dei caratteristici tratti in pendenza (anche la cabina del tram somigliava esattamente a un filobus), l'auto non si adatta alle curve ricche e può camminare solo nello stesso posto dell'auto M-38. Per questo motivo, tutte le auto di questa serie venivano utilizzate solo presso il deposito Bauman e venivano chiamate a testa larga. Già all'inizio del destino, una versione modernizzata dell'MTV-82A divenne disponibile per la sostituzione. La carrozza è stata ridotta a una sezione di finestrino standard aggiuntiva (approssimativamente, sembrava essere estesa a un finestrino) e la sua capacità è aumentata da 120 (55 posti a sedere) a 140 (40 posti a sedere). Dal 1949, la produzione di questi tram presso lo stabilimento Rizky Carriage, che li ha prodotti con il vecchio indice MTV-82 fino alla metà del 1961.

13 Bereznya 1959 r. al deposito im. Apakov ricevette la prima automobile cecoslovacca T-2, a cui fu assegnato il numero 301. Fino al 1962, le auto T-2 si trovavano esclusivamente nel deposito di Apakivsk e all'inizio del 1962 ce n'erano già 117 - sempre più bano è un luogo di luce. Agli ingressi delle vetture erano assegnati trecentoquattrocento numeri. Le nuove vetture procedevano dritte sulle tratte 14, 26 e 22.

Dal 1960 arrivarono a Mosca le prime 20 vetture RVZ-6. Le puzze arrivarono al deposito di Apakovsky e furono utilizzate fino al 1966, dopodiché furono trasferite in altri luoghi.

Tram RVZ-6 su Shabolivtsi, 1961

A metà degli anni '90 iniziò una nuova ondata di costruzione di linee tranviarie. Nel 1995 fu chiusa la linea lungo Prospekt Mira, poi su Nizhny Maslivtsi. Nel 2004, in connessione con l'imminente ricostruzione di Leningradka, la Leningradsky Prospekt è stata chiusa e il 28 giugno 2008 è stata chiusa la linea su Lisovy Street, dove correvano le linee 7 e 19. Questo stesso terreno si trovava nel magazzino della prima linea del tram elettrico di Mosca.

Incrocio Oleksandrivsky vicino a Kiev

Primo tram elettrico

Il 2 maggio 1892 fu lanciato il primo tram elettrico nell'impero russo.

A quel tempo, in molti luoghi del mondo furono installati tram a cremagliera, furono ampliati i tram a cremagliera trainati da cavalli, e ci furono anche sperimentazioni nel trasporto civile quotidiano con trazione a vapore, ma a causa del disagio e dell'espansione di l'idea è stata lanciata sulla corteccia di un elettricista. Il primo tram elettrico al mondo fu costruito a Berlino all'inizio degli anni 1880 e fu costruito da Siemens, un noto marchio.
L'impero russo ereditò il calcio dei tedeschi e improvvisamente lo stabilimento tedesco Pullman produsse il primo tram elettrico russo.
Il trasporto pubblico a Kiev, come nella maggior parte dei luoghi europei, ha avuto origine dal tram trainato da cavalli su stecche, i cui percorsi collegavano il distretto inferiore di Libidska con Khreschatyk e proseguivano fino a Podol.

Fondata nel 1891, la Partnership di Mosca per il sostegno del governo di Mosca ha elogiato la decisione di sviluppare l'unità di trasporto a trazione elettrica Oleksandrivsky. I medici, che qui sentono un suono di dolore molto acuto, non avevano altra scelta: i cavalli non potevano farcela e non c'era modo di parlare di trazione a vapore. La natura molto pieghevole del rilievo di Kiev richiede la necessità di un trasporto pubblico pesante e sicuro sul treno elettrico.
Fin dalla sua nascita, il tram elettrico di Kiev è stato una meraviglia e uno dei monumenti più importanti del luogo. La maggior parte dei visitatori e degli ospiti volevano salire più volte sul tram e, come impresa commerciale, il tram si è rivelato troppo redditizio e ha ripagato tutti gli investimenti effettuati nel corso della sua prima vita.

Il rapido sviluppo del sistema tramviario a Kiev portò al fatto che all'inizio del 1913 la città aveva già più di venti linee tramviarie permanenti. A quel tempo, tutto il trasporto tramviario fu trasferito a Volodynia da una società belga, che fruttò un profitto per tutti ma non guadagnò nulla per lo sviluppo. In relazione a ciò, nel 1915, il governo russo dichiarò il proprio diritto di rilevare l'impresa, dopodiché iniziarono le offerte: i belgi gonfiarono il prezzo, mentre il governo russo lo sottovalutò. Contribuirono numerose commissioni e giudici, e poi arrivò la rivoluzione del 1917, una guerra enorme.
I belgi non persero nulla e il tram fu rinnovato nel 1922 e fino alla Grande Guerra tedesca il tram fu il principale mezzo di trasporto civile a Kiev. Dopo la guerra, l'importanza del tram diminuì costantemente e costantemente. Sono comparsi filobus, autobus e metropolitane più comodi.

Il tram di Kiev funzionava per i tedeschi, sia nel 1918 che nel 1941-43.

In questo momento, il tram di Kiev ha esaurito gran parte del suo valore, è in corso lo smantellamento pianificato della maggior parte delle linee, a seguito del quale non ci saranno più le tratte più richieste dai passeggeri: la linea per Pushcha - Voditsa, Shvidkisna Viaggio a Borshchagivka.
Oggi a Kiev c'è un percorso del tram turistico - lungo l'argine, Podol vicino a un tram restaurato - il tipo di escursione originale e richiesto.

Nel 1992, in piazza Poshtovy a Kiev è stato eretto un monumento al primo tram, ma il 25 novembre 2012 il suo destino è stato annullato a causa della creazione di un nuovo svincolo di trasporti.

Storia del tram di Mosca

piazza della stazione di Brest vicino a Mosca

Il 7 aprile 1899 a Mosca fu lanciato il primo tram elettrico

25 si prendono cura del vecchio stile a Brestsky, vicino alla stazione ferroviaria Belorussky presso la stazione ferroviaria Butirsky, che si chiama Savelovsky, dopo aver distrutto un vagone del tram durante il primo viaggio passeggeri, chiedendo soldi a Nimechchina presso la compagnia Siemens e Galske.

Tram da Butirskaya Zastava. 1900 r.

Il destino dell'enorme trasporto passeggeri a Mosca risale al 1847, quando ci fu un movimento aperto di equipaggi estivi e invernali decennali lungo 4 linee radiali e una diametrale. Da Chervonoya Ploshcha divenne possibile per le carrozze viaggiare fino al mercato Smolensky, al ponte Pokrovsky (nove Elektrozavodsky). Avamposto di Rogozky e Krestovsky. Lungo la linea diametrale era possibile aumentare il costo delle carrozze dalla Porta Kaluzkiye attraverso il centro della piazza fino alla Tverskaya Zastava.
I moscoviti iniziarono a chiamare colloquialmente come linee le carrozze che percorrono strade importanti dietro di loro. A quel tempo i posti sfioravano già i 337mila. residenti e c’era la necessità di organizzare i trasporti pubblici. Creato nel 1850. La partnership delle linee di Mosca è già qualificata e ha cominciato a sorgere il problema del servizio passeggeri. C'erano 10-14 persone in fila, 4-5 lav. La puzza era più forte di quella degli equipaggi dei trasportatori originali, che venivano trasportati da 3-4 cavalli.

Cavallo trainato da cavalli in piazza Serpukhiv

Paravichok

Tram tipo F sul Garden Ring nella zona di Chervonoya Brami di fronte alla Budinka di Afremov. Il destino di Zhovten 1917.

Il numero dei lavoratori dei tram è diminuito da 16.475 persone nel 1917. fino a 7960 individui nel 1919. Nel 1919, il percorso del tram passeggeri durante il giorno sul luogo dell'incendio fu aggiunto da 12 a 16 settimane e da 12 partenze a 1 mese. Ad esempio, il tram locale ha smesso di funzionare. Gli operai disponibili a questo scopo si misero subito al lavoro, sgombrando i sentieri e le strade e preparando la legna da ardere tra le otto verste smuga.
Allo stesso tempo, per la prima volta nella storia, il tram di Mosca venne utilizzato per visite culturali, educative e di propaganda. Il 1 maggio 1919, sui percorsi A e B, n. 4, circolavano i tram tirati dalle tribune del circo estivo su carrozze chiuse. L'autovettura si muoveva nei pressi dell'area riservata all'orchestra religiosa, e sull'adiacente banchina merci si muovevano artisti circensi, acrobati, clown, giocolieri e atleti, esibendosi vistavi in piedi. Molte persone furono sepolte tra la folla di artisti.

L'interno dell'auto tipo KM: il primo tram Radyansky.

Il 1° del 1919, l'Ufficio dei Lavoratori Comunali, su ordine di Mosradi, cominciò ad accogliere le richieste per l'installazione di un tram per le escursioni in sostituzione dei lavoratori. Nell'autunno del 1919 Il tram diventa il principale trasportatore di legna da ardere, cibo e altri beni per la maggior parte degli impianti comunali, fornendo nuove funzioni del tram a tutte le stazioni merci, magazzini di legname e alimentari a Mosca, è stato fornito il servizio di ristorazione e le linee del tram. I tram hanno utilizzato fino a 300 vecchi vagoni per la contrattazione e l'organizzazione delle imprese. Per il 1919 strofinare. Per fornire il massimo livello di trasporto all'organizzazione, sono state tracciate quasi 17 miglia di nuove rotte. Fino alla fine del 1919 c'erano 778 carrozze a motore e 362 tram principali rispetto a 66 carrozze a motore e 110 tram principali.

Tram tipo KM in via Chervonorudny 1970. La mano destra davanti al goniometro crolla direttamente Filobus ZiU-5 .

All'inizio del 1921, tutte le parti del tram di Mosca furono nuovamente trasferite all'autosufficienza commerciale, il che permise un aumento significativo del numero dei lavoratori sul tram di Mosca; nel 1922 c'erano già più di 10.000 lavoratori.
Shvidko ha aumentato la produzione di autovetture. Poiché nel 1922 sulla linea furono prodotte solo 61 autovetture, il numero di autovetture salì a 265 unità.
Dal 1° 1922 si decise di emettere biglietti di viaggio gratuiti per i lavoratori. Le somme che sembrano essere destinate alle imprese per il viaggio gratuito dei propri dipendenti e per i servizi venivano incluse prima del loro stipendio, e da quel momento in poi il trasporto pubblico venne pagato per tutti i passeggeri.

Interno dell'auto Tatra-T2: Kvitkova casa

Nel 1922 il servizio tramviario passeggeri operava su tredici linee tramviarie e divenne nuovamente regolare.

Fino al 1926 la lunghezza dei pali aumentò a 395 km. Il roku del 1918 trasportava passeggeri in 475 carrozze, mentre il roku del 1926 in 764 carrozze. La velocità media dei tram aumentò da 7 km/anno nel 1918 a 12 km/anno nel 1926. Dal 1926 abbiamo iniziato ad entrare in linea primo tram Radyansky tipo KM, produzione nello stabilimento di locomotive a vapore di Kolomna. I CM anteriori hanno subito un design multiassiale.
Il tram di Mosca raggiunse il suo massimo sviluppo nel 1934. Poi hai camminato non solo lungo il Boulevard Ring, ma anche attraverso Sadovym. Il resto era servito dalla linea tranviaria B, poi sostituita da una linea filoviaria a senso unico. Il tram trasportava 2,6 milioni di persone al giorno per una popolazione di quasi quattro milioni. La vita dei vecchi tram continuò, consegnando legna da ardere localmente, e il rumore si spense.

Il tram M-38 è maturato in un aspetto futuristico.

Prima della guerra a Mosca, Vinik costruì un tram di tipo futuristico M-38. Primo assaggio di un tram M-38 arrivando dalla pianta Mitishchi alla caduta delle foglie nel 1938. al deposito del tram im. Bauman e iniziò i test sulla rotta 17 da Rostokina a Trubnaya Ploshcha.

Tram MTV-82

Dal 1947 apparvero sulle linee le carrozze MTV-82 e un edificio di alcune unità unificate con il filobus MTB-82. Le prime auto di questo tipo arrivarono al deposito Baumansky nel 1947 e iniziarono a circolare sulla 25a linea (Piazza Trubna - Rostokino), e poi sulla 52a linea. Tuttavia, a causa delle sue dimensioni più ampie e dell'assenza dei caratteristici tratti in pendenza (anche la cabina del tram somigliava esattamente a un filobus), l'auto non si adatta alle curve ricche e può camminare solo nello stesso posto dell'auto M-38. Per questo motivo, tutte le auto di questa serie venivano utilizzate solo presso il deposito Bauman e venivano chiamate a testa larga. Già all'inizio del destino, una versione modernizzata dell'MTV-82A divenne disponibile per la sostituzione. . La carrozza è stata ridotta a una sezione di finestrino standard aggiuntiva (approssimativamente, sembrava essere estesa a un finestrino) e la sua capacità è aumentata da 120 (55 posti a sedere) a 140 (40 posti a sedere). Dal 1949, la produzione di questi tram presso lo stabilimento Rizky Carriage, che li ha prodotti con il vecchio indice MTV-82 fino alla metà del 1961.

Tatra-T2

Dal 1960 arrivarono a Mosca le prime 20 vetture RVZ-6. Le puzze arrivarono al deposito di Apakovsky e furono utilizzate fino al 1966, dopodiché furono trasferite in altri luoghi.

Tram RVZ-6 su Shabolivtsi, 1961
A metà degli anni '90 iniziò una nuova ondata di costruzione di linee tranviarie. Nel 1995 fu chiusa la linea lungo Prospekt Mira, poi su Nizhny Maslivtsi. Nel 2004, in connessione con l'imminente ricostruzione di Leningradka, la Leningradsky Prospekt è stata chiusa e il 28 giugno 2008 è stata chiusa la linea su Lisovy Street, dove correvano le linee 7 e 19. Questo stesso terreno si trovava nel magazzino della prima linea del tram elettrico di Mosca.