AN Tikhomirov
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Ciao amici, due anni fa, nel lontano 2012, mi sono imbattuto in questo meraviglioso libro, e poi voglio pubblicarlo; perderete i vostri soldi A proposito, dopo aver cercato per un po' al limite dei vostri sensi, ci sono un sacco di siti da cercare di attirare, e se vuoi guadagnartelo e pubblicarlo per lo sviluppo personale, leggi per la salute e acquisire conoscenza.
Principio di funzionamento, installazione, regolazione, riparazione
Mostra "KOLISO" MOSCA 2002
Questa brochure di riferimento è destinata ai proprietari di veicoli, ai tecnici delle stazioni di servizio che lavorano sui componenti del veicolo e discute le basi teoriche della carburazione, la progettazione, le caratteristiche, i possibili metodi per riparare e regolare i carburatori K-126 e K-135 nello stabilimento di Leningrado "LENKARZ " (nini " PEKAR"), che è installato sulle auto dello stabilimento automobilistico Gorky e sugli autobus dello stabilimento automobilistico Pavlovsky.
La brochure è destinata ai proprietari di veicoli, ai tecnici delle stazioni di servizio e a tutti coloro che hanno a cuore i componenti dei veicoli.
Cande. tecnologia. Scienze O.M. Tikhomirov
I carburatori della serie K-126 rappresentano intere generazioni di carburatori prodotti dallo stabilimento di carburatori di Leningrado "LENKARZ", che in seguito divenne AT "PEKAR" (Carburatori di Pietroburgo), forse quarant'anni fa. L'odore apparve nel 1964 sulle leggendarie auto GAZ-53 e GAZ-66 contemporaneamente al nuovo motore ZMZ-53. Questi motori della Zavolzhsky Motor Plant hanno sostituito il famoso GAZ-51 con un carburatore a camera singola, che è stato installato su uno nuovo.
Poco dopo il 1968, la fabbrica di autobus di Pavlovsk iniziò a produrre autobus PAZ-672; negli anni settanta apparve una modifica del PAZ-3201; più tardi, il PAZ-3205; lo stesso che ristagnava a vantazhivkas, e anche con elementi aggiuntivi. Il sistema di alimentazione non è stato modificato e apparentemente anche il carburatore apparteneva alla famiglia K-126.
L'incapacità di passare immediatamente a nuovi motori significò la comparsa nel 1966 dell'auto di transizione GAZ-52 con un motore a sei cilindri. Su di esse, nel 1977, venne sostituito anche il carburatore monocamera sulla K-126 con l'ovvia sostituzione del tubo di aspirazione. Il K-126І è stato installato sulla GAZ 52-03 e il K-126E sulla GAZ 52-04. La pressione sui carburatori è la stessa tipi diversi tra la frequenza massima di avvolgimento. In coppia con i carburatori K-126І, -E, -D, destinati al GAZ-52, è stato installato un intermediario, che veniva utilizzato ai fini della morsa del parabrezza che passa attraverso i motori. Il carburatore pneumatico montato centralmente K-126B o K-135 sui motori ZMZ segue il segnale del sensore centro-centro installato sull'albero del cuscinetto.
I motori ZMZ-53 furono messi a punto e modificati. L'ultimo grande cambiamento avvenne nel 1985, quando la ZMZ-53-11 apparve con un sistema di filtraggio dell'olio ricorrente, un tubo di aspirazione a un livello, canali di aspirazione a vite, uno stadio di compressione avanzato e un carburatore K-135. Se la famiglia non viene distrutta, il K-135 trasporta tutte le parti dello scafo della famiglia K-126 e ha poca o nessuna funzione ai tagli dei jet. Questi carburatori sono stati portati ai magazzini di stoccaggio più vicini per prepararsi per l'ora successiva e sono state apportate modifiche per soddisfare standard di tossicità più elevati. La regolazione del carburatore è stata sostituita nella parte inferiore. La progettazione del carburatore prevedeva l'introduzione sui motori di un sistema di ricircolo del gas, realizzato aggiungendo un raccordo di selezione della pressione alla valvola EGR. Nel testo non metteremo in evidenza la marcatura del K-135, a parte altre differenze, che sono importanti perché è semplicemente una delle modifiche della serie K-126.
La naturale flessibilità dei motori su cui è installato il K-126 è assicurata dall'aspetto degli elementi di dosaggio. Davanti a noi questi sono i getti, anche se possono essere allineati e variare a seconda del diametro del diffusore. Cambia la visualizzazione nell'indice assegnato alla pelle del carburatore ed è necessario ricordarselo quando si tenta di sostituire un carburatore con un altro. Una tabella con le dimensioni degli elementi principali che devi dosare, tutte le modifiche del K-126 sono elencate alla fine del libro. La colonna "K-135" è valida per tutte le modifiche: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.
Tieni presente che il carburatore è solo una parte del complesso pieghevole chiamato motore. Se, ad esempio, il sistema di accensione non funziona correttamente, c'è poca compressione nei cilindri, un tratto di aspirazione che perde, allora è illogico attribuire la colpa del "guasto" o dell'alto costo di bruciare solo il carburatore. È necessario eliminare i difetti che colpiscono gli stessi sistemi viventi, che tendono a manifestarsi nel corso del collasso, unità che potrebbero essere responsabili di tale affidabilità. Per comprendere i processi che avvengono nel carburatore, l'inizio del libro è dedicato alla descrizione della teoria della regolazione dei motori a combustione interna a scintilla e della carburazione.
In generale, gli autobus Pavlovsk sono praticamente identici ai motori ZMZ a otto cilindri. Apparentemente, i carburatori della famiglia K-126 stanno diventando sempre più comuni nella pratica dei servizi di riparazione. Durante il funzionamento dei carburatori l'alimentazione continua ad essere fornita secondo la tensione richiesta. La restante sezione del libro è dedicata all'identificazione di possibili malfunzionamenti dei carburatori e ai modi per eliminarli. Non lasciarti ingannare, però, che troverai una “frusta” universale per trattare le imperfezioni della pelle. Valuta tu stesso la situazione, leggi quanto detto nella prima sezione e “applicalo” a un problema specifico. Eseguire l'operazione del complesso e regolare le unità carburatore. Il libro è rivolto in anticipo alle persone comuni che effettuano la manutenzione o la riparazione dei sistemi di ristorazione nei parcheggi degli autobus e delle auto. Sono fiducioso che dopo la pubblicazione del libro non avranno più problemi con questa famiglia di carburatori.
Tensione del motore tumulto internoè indicato dall'energia che si trova vicino al fuoco e scompare quando brucia. Per ottenere maggiore o minore potenza è necessario fornire costantemente più o meno carburante al motore. Allo stesso tempo, per l'incendio, è stato sparato l'ossidante necessario, di nuovo. Il vento stesso è effettivamente influenzato dai pistoni del motore nelle fasi di aspirazione. Il pedale dell'acceleratore, collegato alle alette dell'acceleratore del carburatore, può bloccare l'accesso al motore o consentire al motore di salire di giri fino al limite. Il carburatore è responsabile della regolazione automatica della quantità di aria nel motore e della fornitura di una quantità proporzionale di benzina.
In questo modo le valvole a farfalla spostate all’uscita del carburatore regolano il volume della miscela preparata nell’aria e nel fuoco, e quindi il rendimento del motore. Esternamente, il design è coerente con la massima pressione dell'acceleratore ed è caratterizzato dalla maggiore fornitura di carburante ai cilindri. A tutto gas il motore sviluppa la coppia massima ottenibile ad una determinata frequenza di giri. Per le autovetture, la quota dei nuovi vantaggi derivanti dal funzionamento effettivo è piccola, intorno al 10...15%. Per le modalità Vantage, le modalità Vantage aggiuntive richiedono fino al 50% dell'orario di lavoro. Per i più illegittimi è prevista un'unica corsa. Fondamentalmente, un'auto ha un motore con il cambio inserito, indipendentemente dalla velocità del motore. Tutte le modalità intermedie (da una mossa disarmata a ulteriori avanzamenti) vengono eseguite secondo la frequenza di avanzamenti designata.
È necessario modificare la quantità di fluido che passa attraverso il carburatore con una posizione stabile dell'acceleratore e contemporaneamente modificare la frequenza di rotazione del motore (il numero di cicli operativi all'ora). La frequenza dell'avvolgitore indica la modalità operativa del motore.
Il motore dell'automobile ha una vasta gamma di modalità operative a seconda delle condizioni stradali che cambiano o delle condizioni dell'acqua. La modalità di funzionamento della pelle è influenzata dall'entità della tensione del motore, la modalità di lavoro della pelle è confermata dal rumore del vento ed è colpevole della stessa deposizione di denaro. Sotto il magazzino resta inteso che esiste una relazione tra il numero di incendi e gli incendi presenti nei motori. Teoricamente, in questo caso brucerà più di un chilogrammo di benzina, poiché in questo caso verranno consumati meno di 15 chilogrammi di benzina. La quantità è determinata reazioni chimiche la montagna e giacciono vicino al magazzino dell'incendio stesso. Tuttavia, nella mente reale, è preferibile mantenere la quantità di denaro vicina al valore indicato, piuttosto che apportare modifiche nella direzione opposta. Il Sumish, che ha meno fuoco, meno teoricamente necessario, è detto povero; chi ha di più è ricco. Per la valutazione quantitativa si accetta di utilizzare il coefficiente di vento in eccesso, che mostra l’eccesso di vento nel mercato:
a = Gв / Gт * 1о
de Gv - la quantità di vento che arriva al cilindro del motore, kg/anno;
Gt è la quantità di calore fornita al cilindro del motore, kg/anno;
1o - volume d'aria in chilogrammi, richiesto
per la sterilizzazione 1 kg paliva (14,5...15).
Per i poveri a>1, per i ricchi - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.
I principali parametri di potenza del motore sono la potenza effettiva Ne (kW) e il consumo energetico effettivo g = Gm/Ne (g/kWh). Questo è il risultato dell’efficienza economica, un indicatore della completezza del processo operativo del motore (più basso è il valore di ge, più efficiente è l’efficienza). Sia questo che l'altro parametro dovrebbero essere memorizzati sia nella quantità del sacco che nel magazzino.
La quantità di energia necessaria per il regime cutaneo può essere determinata dalle speciali caratteristiche regolatrici prese dal motore su un supporto galvanico con posizioni fisse dell'acceleratore e frequenze di avvolgimento costanti.
Una di queste caratteristiche è mostrata in Fig. 1.
Piccolo 1. Caratteristiche regolamentari dello stock: Motore ZMZ 53-18 n=2000 min',P1,=68kPa
Il grafico mostra chiaramente che in questa modalità la pressione massima viene raggiunta con un aumento della quantità di a = 0,93 (questa quantità è solitamente chiamata pressione) e quindi si perde la quantità minima di sforzo. massima economia, al minimo a = 1,13 (questo è ciò che viene chiamato economico).
È possibile creare una disposizione in modo che l'intero limite della regolamentazione si trovi nell'intervallo tra i punti di regolamentazione intensiva ed economica (indicato dalla freccia). Dietro questi spazi, i magazzini di stoccaggio del carburante sono invisibili, e i frammenti del robot presenti su di essi si accompagnano ad un immediato aumento dell’efficienza e ad una diminuzione della difficoltà. L'aumento dell'efficienza del motore quando la potenza viene ridotta al livello economico è spiegato dalla maggiore intensità della combustione. Con l'ulteriore calore, l'economia ricomincia a soffrire, nel segno di una diminuzione della tensione, che si traduce in un cambiamento nella fluidità del calore. È importante che chi vuole ridurre il consumo di carburante del proprio motore tenga presente la necessità di più benzina.
Per tutte le modalità di trasporto privato, i magazzini economici sono i più brevi e il lavoro su somme economiche non ci limita alla tenuta. Tieni presente che la tensione, quando la farfalla è nella posizione corretta, può essere raggiunta solo nei magazzini con la tensione più alta, che può essere rimossa in un magazzino economico, solo con una quantità molto maggiore (se farfalla più aperta). Più sarai sopraffatto dalla somma dei nostri vikor, più dovrai raggiungere la stessa difficoltà. In pratica, è difficile organizzare un magazzino per lo stoccaggio di combustibili pesanti senza alcuno sforzo aggiuntivo.
Prendendo una serie di caratteristiche normative per diverse posizioni della valvola a farfalla, è possibile determinare le caratteristiche di controllo ottimale, che mostrano come lo stock di moneta può cambiare al variare della pressione (Fig. 2).
Piccolo 2. Caratteristiche di regolazione ottimale del motore a scintilla
In generale, un carburatore ideale (che si basa sull'economia e non sulla tossicità, per esempio) è responsabile di garantire un cambiamento nell'alimentazione del carburante lungo la linea abc. Il punto cutaneo della procedura ab dimostra l'immagazzinamento economico del denaro per questo scopo. Questa è la parte trovata del potere. Dal punto b inizia una transizione graduale fino a quando la somma è ricca, che si sposta al punto c.
È possibile ottenere qualsiasi quantità di pressione anche applicando solo la stessa quantità di pressione lungo l'intera caratteristica (linea DC). Tuttavia, il lavoro con tali magazzini in aree private non ha sensazioni particolari, ma c'è comunque una riserva di accesso allo stesso sforzo per la semplice apertura dell'acceleratore e l'aspirazione di volume aggiuntivo della miscela ancora economica. Il rifornimento è necessario solo con aperture di farfalla più elevate, se le riserve di una grande quantità di denaro sono esaurite. Se non c'è guadagno, la caratteristica si ferma al punto b e non si otterrà l'aumento della tensione ANt. Eliminiamo circa il 90% delle possibili tensioni.
È importante erogare il carburante, è importante posizionarsi davanti al carburatore, organizzare la miscelazione del carburante con l'aria. A destra, ciò che serve per la stufa non è combustibile raro, ma gassificato e cotto a vapore. Proprio nel carburatore avviene la prima fase di preparazione della miscela: spolverizzare il carburante, frantumandolo in quante più piccole particelle possibile.
Maggiore è l'acidità della segatura, più equamente è distribuita la miscela tra i cilindri adiacenti, più omogenea è la miscela nel cilindro pelle, maggiore è la fluidità della metà più ampia, la tenuta e l'economia durante il cambio e un gran numero di prodotti della combustione non infiammabili. L'intero processo di vaporizzazione non inizia ad avvenire nel carburatore e parte della combustione continua a collassare attraverso il tubo di aspirazione fino ai cilindri, assumendo l'aspetto di un raro sputo. Il design del tubo di aspirazione in questo modo determina l'importanza degli indicatori di potenza del motore. Per far evaporare la fusione, è necessario selezionare appositamente il calore e aggiungerlo alla miscela cotta a vapore dalla fonte, che si raffredda.
Tieni presente che le caratteristiche della dimensione dei magazzini ottimali possono cambiare nello stoccaggio a causa di vari fattori. Quindi, ad esempio, tutti gli odori sono dovuti al normale rendimento termico del motore. Quanto più velocemente il carburante viene vaporizzato nel momento in cui si trova nei cilindri, tanto più efficiente sarà il carburante in meno magazzini. Poiché il carburatore prepara una miscela economica per un motore riscaldato, quando la temperatura scende (durante il riscaldamento, con un termostato difettoso o qualcos'altro), può diventare scarsa, ma è assolutamente necessario che perda potenza. muoversi rapidamente e il lavoro è instabile. Qualunque sia il motore “freddo”, questi ricchi devono dargli soldi.
Una grande scorta di liquido bruciato significa la tossicità dei gas trasformati. Va ricordato che il motore dell'auto a combustione interna non può essere assolutamente innocuo. Come risultato della combustione, si creano anidride carbonica CO2 e acqua H2O per ottenere i migliori risultati. La puzza di birra è tossica, quindi. siate distaccati e non chiamate ad alta voce le persone per qualsiasi malattia.
Innanzitutto non brucia i componenti dei gas di scarico, i componenti più importanti e più comuni come l'ossido di carbonio (CO), non bruciato o addirittura bruciato spesso nei carboidrati (CH), nella fuliggine (C) e negli ossidi di azoto (NO “). Ogni puzza è tossica e dannosa per il corpo umano. Nella fig. 3 rappresentazioni di curve tipiche dei cambiamenti nella concentrazione dei tre maggiori componenti attivi nelle scorte di cibo.
Piccolo 3. Deposito di componenti tossici nello stoccaggio dei motori a benzina
La concentrazione di ossido di carbonio CO aumenta naturalmente con la ricchezza della miscela, il che si spiega con la mancanza di acidità per l'ossidazione del carbonio in CO2. L'aumento della concentrazione di carboidrati incombusti HF nell'area a temperature elevate è spiegato dalle stesse ragioni, e alla fine della giornata si verifica un forte aumento della curva HF a causa della combustione e dell'evitare l'accensione del focolare della caldaia, che a volte si spegne.
Uno dei componenti più tossici nei gas trattati sono gli ossidi di azoto, NOx. Tse assegnato mentalmente assegnato alla miscela di ossidi di azoto NO e NOa, che non sono prodotti della combustione, ma si creano nei cilindri del motore a causa della presenza di elevata acidità e di elevate temperature. La concentrazione massima di ossidi di azoto è la più vicina a quella economica e il numero di emissioni aumenta a causa della crescente domanda del motore. Il problema con l'afflusso di ossidi di azoto sta nel fatto che il danno al corpo non si manifesta immediatamente e non esistono agenti neutralizzanti.
Nelle modalità di minimo, dove viene effettuato un test di tossicità familiare a tutti gli automobilisti, questo componente non è assicurato, poiché i detriti nei cilindri del motore sono freddi e le emissioni di NOx in questa modalità sono addirittura piccole.
I carburatori K-126 sono destinati ai motori ad alto cilindro dei veicoli commerciali, che spesso operano in nuove applicazioni. Tutti i cilindri di tali motori, di regola, sono divisi in gruppi, con gli stessi carburatori o, come nella serie K-126, con le stesse camere di un carburatore. La divisione in gruppi è organizzata predisponendo il tubo di ingresso da due gruppi di canali indipendenti. I cilindri inclusi in un gruppo sono selezionati in modo tale che le pulsazioni dell'aria nel carburatore siano elevate e il rumore sia ridotto.
Per i motori a V a otto cilindri della ZMZ, con l'ordine di funzionamento dei cilindri adottato per loro, la circolazione uguale dei cicli in due gruppi è seguita dal funzionamento dei cilindri attraverso uno (Fig. 4 A). 3 fig. 4 B è chiaro che con una tale divisione i canali sui tubi di ingresso possono quindi spostarsi. ma in regioni diverse. Sul motore ZMZ-53 era così: il tubo di aspirazione era a due livelli.
Piccolo 4. Schema dei motori a otto cilindri
nel gruppo delle città paritarie del mondo:
a) per l'ordine di lavoro; b) per riparazioni motori.
Sui motori ZMZ 53-11, oltre ad altre modifiche, sono state rimosse le forcelle del tubo di aspirazione, rendendolo a un livello. Ora i canali dei gruppi non si sovrappongono; i cilindri sul lato sinistro del blocco vengono portati in un gruppo, e i cilindri da destra nell'altro (Fig. 5).
Piccolo 5. Schema dei motori a otto cilindri in un gruppo con tubo di aspirazione a un livello:
a) per l'ordine di lavoro; b) per riparazioni motori.
1 - prima camera del carburatore, 2 - altra camera del carburatore
Il design più economico ha avuto un impatto negativo sulle prestazioni del carburatore. L'uniformità dei cicli in ciascuno dei gruppi è stata interrotta e allo stesso tempo è stata interrotta l'uniformità degli impulsi di aspirazione dell'aria nelle camere del carburatore. Il motore rimane affidabile fino al rilascio del fluido nei cilindri circostanti e nei cicli successivi. Dato il valore medio prodotto dal carburatore, in cilindri diversi (o cicli dello stesso cilindro), la somma può essere più ricca o più povera. Inoltre, quando la condizione media è perfetta, i cilindri di lavoro possono oltrepassare i confini occupati con maggiore efficienza (il cilindro vibra). Spesso è possibile appianare la situazione grazie alla presenza di liquido nel tubo di ingresso che non è evaporato fino a raggiungere completamente i cilindri.
Nonostante tutte le caratteristiche revisionate, il carburatore verticale K-126, con flusso decrescente, con aperture dell'acceleratore parallele, è in realtà due nuovi carburatori assemblati in un unico corpo, con una vaschetta del galleggiante nascosta per loro. Apparentemente esistono due sistemi di dosaggio principali che operano in parallelo. Nella fig. La Figura 6 mostra un diagramma di uno di essi. Ha un canale di ventilazione della testa, che comprende un piccolo diffusore (spruzzatore) 16, installato sulla sezione trasversale stretta del grande diffusore principale 15, e una camera di miscelazione con una valvola a farfalla 14. La valvola a farfalla è una piastra montata su un asse che ruota è possibile regolare il flusso attraverso il flusso, e questo significa che verrà speso di nuovo. Allo stesso tempo, la valvola a farfalla significa che nella camera di miscelazione le valvole a farfalla sono installate sul pedale dell'acceleratore. Mentre premiamo il pedale, apriamo l'acceleratore al nuovo taglio, che garantisce la morbidezza del vento che passa attraverso le camere del carburatore.
Il sistema di dosaggio principale consiste nella funzione principale del carburatore: il dosaggio dell'aria, che è proporzionale ai motori. Si basa su un diffusore che fornisce il suono locale al canale principale. In questo caso, a causa dello spostamento fluido del vento, si crea una rarefazione (pressione subatmosferica) dovuta alla perdita di vento. La rarefazione che si deposita nei diffusori viene trasmessa al getto di accensione principale 11, posto sul fondo della camera galleggiante.
Piccolo 6. Schema del sistema di dosaggio principale del carburatore K-126: 1 - tubo dell'aria di ingresso; 2 - tappo del filtro del carburante; 3 - coperchio della vaschetta del galleggiante; Filtro in 4 parti; 5 - ingresso pompa carburante; 6 - valvola della vaschetta del galleggiante; 7 - corpo della vaschetta del galleggiante; 8 - galleggiante; 9 - testa della valvola della vaschetta del galleggiante; 10 - tappo del getto di accensione principale; 11 - getto di sparo della testa; 12 - getto principale; 13 - tubo di emulsione; 14 - valvola a farfalla; 15 - grande diffusore; 16 - piccolo diffusore; 17 - erogatore economizzatore; 18 - erogatore della pompa di poppa; 19 - nuovo ingresso
L'accesso ad essi avviene tramite tappi a vite 10, avvitati nel corpo della vaschetta del galleggiante 7. Un getto è un foro di calibrazione per l'erogazione di carburante, acqua o emulsione. Ciò che più colpisce è l'aspetto delle parti circostanti che dovrebbero essere inserite nell'alloggiamento sulle doppie punte (Fig. 7). Per qualsiasi getto i fattori più importanti non sono solo l'area di passaggio attraverso il taglio del pezzo calibrato, ma anche il rapporto tra spessore e diametro del pezzo calibrato, gli smussi di ingresso e di uscita e la levigatezza del pezzo calibrato. bordi e specificare i diametri delle parti non calibrate.
La proporzione richiesta tra fuoco e aria è garantita dall'area tra il taglio dell'ugello del bruciatore e il taglio del diffusore. L'aumento del volume del getto comporterà un aumento del flusso in tutte le gamme di modalità. Lo stesso effetto può verificarsi modificando il passaggio del flusso del diffusore. Le sezioni dei diffusori del carburatore derivano da due vantaggi molto importanti: maggiore è l'area dei diffusori, maggiore è la pressione raggiungibile dal motore, e più densa è l'acidità di segatura minore fluidità del superficie.I.
Piccolo 7. Schema del getto di fuoco
parte calibrata l-dovzhina
Tieni presente che i grandi diffusori sono installati dietro le dimensioni e sono unificati per tutte le modifiche del K-126 (incluse le autovetture), non preoccuparti di piegarli. Un diffusore con diametro di 24 mm può essere facilmente installato su un diffusore standard con diametro di 27 mm.
Per un ulteriore movimento dell'osso, l'erogazione del vicoristan è uno schema con due diffusori (grande e piccolo). I diffusori piccoli hanno parti piccole che si inseriscono nella parte centrale di quelli grandi. La pelle è dotata di un erogatore di energia, collegato da un canale con un'apertura vicino al corpo, da cui viene erogato l'agente bruciante.
Sull'ugello della pelle è stampato un numero che mostra la capacità di flusso cm3/min. Questa marcatura è utilizzata su tutti i carburatori PEKAR. La verifica viene effettuata su uno speciale dispositivo di versamento, il che significa che il volume d'acqua cm3 deve passare attraverso l'ugello direttamente dietro la canna sotto pressione all'asse di 1000 ± 2 mm. La variazione della capacità di flusso dei getti rispetto allo standard non deve superare l'1,5%.
È possibile preparare adeguatamente il getto solo senza attrezzature specializzate. Purtroppo molti si dedicano alla produzione di getti di riparazione e di conseguenza non è possibile rendersi conto fino alla fine che il getto principale, che potrebbe essere contrassegnato con la sigla "310", in realtà non sembra essere della dimensione "285". Per la cronaca, è meglio non cambiare i getti di fabbrica, poiché non ce n'è bisogno particolare. Il getto non si consuma il più possibile durante l'uso gravoso, e il ricambio attraverso la resina che si deposita sulla parte calibrata è poco impattante con le attuali benzine.
In un carburatore, per la stabilità della pressione differenziale sull'ugello di accensione, il flusso di combustione nella camera del galleggiante deve essere privato di pressione costante. Idealmente, il fuoco dovrebbe essere distribuito uniformemente lungo i bordi della sega. Tuttavia, per evitare un rapido consumo di benzina dal distributore in caso di incidenti con veicoli pesanti, il rabarbaro viene tagliato 2-8 mm più in basso. Nella maggior parte delle modalità operative (soprattutto nelle auto d'epoca, che spesso presentano nuove funzionalità), tale diminuzione del livello non può riflettersi chiaramente nella benzina finita. La diluizione nel diffusore può raggiungere un valore di 10 kPa (come testimoniano 1300 mm di fluido “benzina”) e, ovviamente, abbassando il livello di qualche millimetro non cambia nulla. Si può notare che la quantità di carburante prodotta dal carburatore è determinata dalla consistenza delle zone dell'ugello di accensione e dalla stretta sezione del diffusore. Solo alle pressioni più basse, quando la rarefazione nei diffusori scende al di sotto di 1 kPa, le perdite a livello del fuoco cominciano a defluire. Per disattivare la vibrazione della fiamma nella camera del galleggiante, al suo interno è installato il meccanismo del galleggiante. Viene raccolto al centro del carburatore e la portata viene regolata automaticamente sostituendo la valvola passante 6 (Fig. 8) con la testa della valvola 5, azionata dalla linguetta 4 sul rivestimento del galleggiante.
Piccolo 8. Meccanismo galleggiante del carburatore:
1 - galleggiante; 2 - tra il nuotatore mentre il galleggiante è in movimento; 3 - l'intero galleggiante; 4 - regolazione della lingua; 5 - testa della valvola; 6 - corpo valvola; 7 - rondella flangiata; A - posizionarsi di fronte alla superficie piana del coperchio fino al punto più alto del galleggiante; B - spazio tra l'estremità della testa e la lingua
Varto Rivnyu Paliva Abbassa il più basso, yak, omesso subito, abbassa il puledro dello Yazka, cucciolo la tavolozza GOLTSIS 5 pID, poppa, con un sovrano, affondò con un sovrano nella camera di Bilki. Si può vedere che la pressione del fuoco gioca un ruolo importante nella camera galleggiante robotica. Quasi tutte le pompe di benzina sono responsabili della creazione di una pressione sulla benzina di 15...30 kPa. Con la corretta regolazione del meccanismo del galleggiante, la pressione sul lato grande può creare un flusso d'acqua attraverso la testa.
Per controllare il livello di incendio, nelle precedenti modifiche del K-126 era presente una finestra di ispezione sulla parete del corpo della camera del galleggiante. Lungo i bordi della finestra, approssimativamente oltre il suo diametro, c'erano due maree, che indicavano la linea del livello normale del fuoco. Nelle restanti modifiche, è quotidiano e viene chiamato il livello normale dei valori di rischio 3 (Fig. 9) del corpo.
Piccolo 9. Vista del carburatore dal lato dei raccordi: 1 - canale della membrana sopramembrana; 2 - tappi dei getti di sparo principali; 3 - la camera di combustione nella camera del galleggiante; Pompa del carburante di alimentazione a 4 canali; 5 - trazione; 6 - raccordo per la raccolta della pressione sulla valvola di ricircolo; 7 - canale sotto la membrana della camera di interfaccia
Per aumentare l'affidabilità del bloccaggio sullo stelo della valvola 5 (Fig. 8), è rinforzata una piccola rondella in poliuretano 7, che preserva l'elasticità nella benzina e riduce più volte lo stress del bloccaggio. Inoltre, la struttura e la deformazione vengono attenuate dall'oscillazione del galleggiante, che inevitabilmente si rompe quando l'auto crolla. Quando la rondella viene danneggiata, la tenuta dell'insieme viene distrutta irrimediabilmente.
Il galleggiante stesso può essere realizzato in ottone o plastica. L'affidabilità (tenuta) di entrambi è elevata, poiché tu stesso non la deformi. Per evitare che il galleggiante colpisca il fondo della camera del galleggiante a causa della presenza di benzina al suo interno (cosa molto probabile quando si utilizzano veicoli a doppia alimentazione a gas), è presente un altro gancio 2 sul rivestimento del galleggiante, che preme contro il stare nel corpo. La forma della testa viene regolata, ovvero 1,2...1,5 mm. Su un galleggiante di plastica, anche la plastica è la stessa cosa. È impossibile prevederlo. L'altezza della testa non è regolabile.
Un semplice carburatore, che contiene solo un diffusore, uno spruzzatore, una camera galleggiante e un getto di accensione, può aiutare a mantenere l'alimentazione del carburante approssimativamente costante in tutta l'area del flusso d'aria (ad eccezione di quelle più piccole). Per avvicinarsi il più possibile alle caratteristiche di dosaggio ideali, la pressione in aumento dovrebbe essere ridotta come segue (div. Fig. 2, sezione ab). Questo problema è dovuto al danneggiamento del sistema di compensazione degli zincatori pneumatici. Comprende installazioni tra l'ugello di sparo e il pozzetto di erogazione dell'emulsione con un tubo di emulsione 13 inserito in esso e un ugello di avvolgimento 12 (div. Fig. 6).
Il tubo dell'emulsione è un tubo di ottone con l'estremità inferiore chiusa che, una volta aperto, poggia alla stessa altezza. Si immerge bene nell'emulsione e si preme contro la bestia con un getto di vento, che accende la spaccatura. Con l'aumento della pressione (rarefazione nel pozzo dell'emulsione), la portata al centro del tubo dell'emulsione diminuisce e, quando il valore raggiunge il suo picco, appare inferiore all'apertura. Nel canale erogatore il vento inizia a passare attraverso l'ugello di soffiaggio e ad aprirsi nel tubo dell'emulsione. Segue il fuoco ancor prima di uscire dal dispenser, creando un'emulsione (suoni e nomi), che facilita l'ulteriore erogazione al diffusore. Ale smut - la fornitura di aria aggiuntiva riduce la quantità di pressione che viene trasmessa all'ugello di sparo, evitando questa avida ricchezza e conferendo le caratteristiche del necessario “nahil”. Ai bassi regimi del motore non è praticamente necessario modificare il taglio del getto del vento. Con grandi richieste (grandi spese per l'aria), l'aumento del getto eolico garantirà maggiori risparmi e meno ricchezza.
Con perdite di vento basse, come nelle modalità di riposo, lo scarico nei diffusori è molto piccolo. Ciò porterà all'instabilità nel dosaggio del fuoco e alla sua elevata concentrazione a causa di fattori esterni, ad esempio il livello del fuoco, sotto le valvole a farfalla sul tubo di ingresso, ad esempio, in questa modalità stessa c'è un vuoto elevato. Pertanto, al minimo e con aperture dell'acceleratore basse, sostituire l'alimentazione di carburante all'erogatore con un'alimentazione sotto la valvola a farfalla. A tale scopo il carburatore è dotato di uno speciale sistema del minimo (IAS).
Sui carburatori K-126 viene utilizzato lo schema CXX con acceleratore razpilyuvannya. Quando si entra nel motore al minimo, passare attraverso uno stretto spazio ad anello tra le pareti delle camere di miscelazione e i bordi delle valvole a farfalla. Il grado di chiusura delle farfalle e la sezione trasversale degli spazi creati vengono regolati con una vite stretta 1 (Fig. 10). Il Gwent 1 è chiamato gwent “veloce”. Accendendolo o accendendolo, regoliamo la quantità di vento applicata al motore e quindi modifichiamo il regime del minimo del motore.
Le valvole a farfalla in entrambe le camere del carburatore sono installate sullo stesso asse e la vite a "manopola" costante regola la posizione di entrambe le valvole a farfalla. Tuttavia, errori inevitabili nell'installazione delle piastre dell'acceleratore sull'asse possono portare al fatto che il percorso del flusso attorno alle piastre dell'acceleratore può essere diverso. Durante le cascate alte, l'intensità e la fatica dei grandi passaggi sono insopportabili. Durante una corsa disarmata, tuttavia, i passaggi meno importanti nell'installazione delle manette diventano importanti. L'irregolarità delle sezioni trasversali delle camere del carburatore determina la differenza nel flusso d'aria che le attraversa. Pertanto, nei carburatori con valvole a farfalla parallele, non è possibile installare una vite per regolare la velocità del motore. È necessario apportare modifiche personali nelle camere delle due camere utilizzando la quintessenza.
Piccolo 10. Viti di regolazione del carburatore:
1 - gwent persistente delle valvole a farfalla (kulkost gwent); 2 - magazzino gvinti sumishi (gvinti yakosti); 3 - secchi intermedi
Questa famiglia ha un carburatore K-135X, in cui il sistema del minimo era basato su una camera separata. C'è solo una vite di regolazione “yakost” ed è installata al centro dell'alloggiamento della camera di miscelazione. Il nuovo fuoco veniva servito da un ampio canale, dal quale veniva distribuito nella camera incriminata. Particolare attenzione è stata prestata all'organizzazione del sistema EPHH e dell'economizzatore primus idle. L'elettrovalvola bloccava il canale di accensione al minimo ed era controllata dall'unità elettronica in base ai segnali provenienti dal sensore-distributore di accensione (segnale di frequenza di avvolgimento) e dall'interruttore di fine corsa installato sulla vite “kilkost”. Il cambiamento della vite rispetto al Maidan può essere visto in Fig. 14. Per il resto, il carburatore non differisce dal K-135.
Il K-135X ha lo svantaggio che, di regola, sui carburatori ci sono due sistemi del minimo indipendenti nella camera di rivestimento del carburatore. Uno di essi è mostrato schematicamente in Fig. 11. La selezione del carburante in essi viene effettuata dal pozzetto di emulsione 3 del sistema di dosaggio della testa dopo il getto di accensione principale 2. Lo scarico del carburante viene fornito al getto di accensione del minimo 9, avvitato verticalmente nel corpo della camera, fluttuando attorno al tappo in modo da poter tornare. Una parte dei getti Viconan è calibrata sul boccaglio, sotto la cinghia del tenditore, che appoggia contro il corpo quando viene avvitata. Non appena la fessura non si sarà più aperta, quella che si è aperta agirà come un getto parallelo con un notevole aumento della sezione trasversale. Sui carburatori più vecchi, il getto del minimo veniva premuto contro il raschiatore, in modo che affondasse sul fondo del suo vano.
Dopo aver lasciato l'ugello di accensione, il getto ardente fluisce attraverso i venti, che vengono forniti attraverso il getto di soffiaggio al minimo e spegnendo l'autopermeazione del motore.
Quando si riscalda e quindi crea un'emulsione, il canale 6 scende fino al corpo farfallato. Inoltre, il flusso viene diviso: una parte va all'apertura di transizione 5 un po' più dietro il bordo della valvola a farfalla, e l'altra parte va alla vite di regolazione “yakost” 4. Dopo aver regolato la vite, l'emulsione viene introdotta direttamente nel camera di miscelazione dopo la farfalla Inki.
Sul corpo carburatore le viti 2 (Fig. 10) sono disposte simmetricamente nel corpo farfallato in apposite nicchie. Affinché il Vlasnik non distrugga il regolamento, il gwenti può essere sigillato. A tale scopo su di essi possono essere posizionate delle coppe di plastica 3 che circondano la rotazione delle viti di regolazione.
Piccolo 11. Schema del sistema di minimo e di transizione: 1 - vaschetta del galleggiante con meccanismo galleggiante; 2 - getto di sparo della testa; 3 - emulsionare bene con un tubo di emulsione; 4 - è andato "yakosti"; 5 - apertura di transizione; 6 - canale per la fornitura di carburante alle aperture del sistema del minimo; 7 - getto del minimo; 8 - tappo del getto d'aria; 9 - getto del minimo; 10 - tubo di ventilazione in ingresso
Non appena la valvola a farfalla della camera primaria verrà aperta dolcemente, il volume del vento che passa attraverso il diffusore principale aumenterà e, a causa della rarefazione, nelle prossime ore non sarà più sufficiente per completare l'accensione dall'erogatore. La quantità di carburante fornita attraverso il sistema del minimo rimarrà invariata e il resto sarà dovuto alla rarefazione dietro l'acceleratore. Di conseguenza, passando dal minimo al sistema della testa, il sistema di dosaggio inizia a funzionare, fino al motore. Per eliminare il “guasto”, sono stati organizzati sistemi di transizione che operano a bassi livelli di pressione dell’acceleratore. La loro base è costituita da aperture transitorie, espanse sopra il bordo superiore dello strozzatore cutaneo quando vengono posizionate sull'arresto nella vite “nocca”. Le puzze agiscono come ulteriore perdita dei getti di commutazione, che controllano lo scarico dei getti del minimo. Al minimo, la porta di trasferimento si trova sopra la valvola a farfalla nella zona dove c'è rarefazione giornaliera. La benzina non viene fornita da nessuna fonte. Quando si sposta l'acceleratore in salita, le aperture si sovrappongono dietro lo sportello della valvola, quindi in prossimità della zona di alta pressione atmosferica. All'ugello di sparo viene trasmesso un elevato grado di rarefazione e attraverso di esso si perde una maggiore quantità di combustione. Il flusso della benzina inizia non solo attraverso le aperture di uscita dopo le viti a “mascella”, ma anche dalle aperture di passaggio nella camera della pelle.
La rete e la disposizione delle aperture di transizione sono scelte in modo tale che con un'apertura graduale della valvola a farfalla il serbatoio di stoccaggio possa diventare quasi stabile. Tuttavia, a questo scopo, un’apertura di transizione, come quella del K-126, non è sufficiente. La sua visibilità aiuta solo ad appianare il “fallimento”, senza eliminarlo affatto. Ciò è particolarmente evidente sul K-135, dove il sistema di inattività è scadente. Inoltre, il funzionamento dei sistemi di transizione nelle camere della pelle è influenzato dall'installazione identica delle piastre dell'acceleratore sull'asse. Se uno degli strozzatori costa più dell'altro, presto inizierà a bloccare l'apertura di transizione in un'altra camera, e quindi nel gruppo di cilindri, e potresti finire nei guai. Appianare la bassa viscosità dei sistemi di transizione aiuta ancora una volta perché per il vantaggio un'ora di lavoro su piccoli vantaggi non è sufficiente. Le acque “trascendono” questo regime, girando la manetta fino al grande taglio. È importante notare che il passaggio alla navigazione dipende dal funzionamento della pompa dell'acceleratore.
L'economizzatore è un dispositivo per fornire carburante aggiuntivo (saturazione) in modalità ad alta pressione. Il rifornimento è necessario solo con nuove aperture della farfalla, se le riserve per aumentare la quantità di denaro sono esaurite (div. Fig. 2, sezione bc). Se ciò viene ottenuto, non si otterrà la caratteristica di “irrigidimento” nel punto b e l'aumento della tensione AN. Eliminiamo circa il 90% delle possibili tensioni.
Il carburatore K-126 è dotato di un economizzatore che serve le camere del carburatore. Nella fig. La Figura 12 mostra solo una telecamera e i canali ad essa collegati.
Valvola economizzatore 12 viti sul fondo di una nicchia speciale nella camera del galleggiante. La benzina sarà sempre al top. Nella posizione normale la valvola è chiusa e per aprirla è necessario premere un'apposita asta 13. L'asta di fissaggio sulla contropiastra è 1 contemporaneamente al pistone della pompa 2. Con l'ausilio di un molla sull'asta dritta, la cinghia si posiziona nella posizione più alta. Il movimento della barra è controllato da un albero motore 3 con un rullo, che viene ruotato da una spinta di 4 in risposta al controllo dell'acceleratore dell'azionamento 10. La regolazione dell'azionamento è responsabile di garantire il funzionamento della valvola economizzatore quando le farfalle sono chiuse di circa l'80%.
Dalla valvola dell'economizzatore, il carburante viene fornito attraverso il canale 9 nel corpo del carburatore al blocco erogatore. Il blocco erogatore K-126 collega due erogatori dell'economizzatore 6 e della pompa a bobina 5 (per la camera della pelle del carburatore). Gli erogatori si trovano più in alto rispetto al livello di combustione nella camera del galleggiante e, affinché la benzina possa fluire attraverso di essi, deve raggiungere un'altezza di circa tre metri. Ciò è possibile solo nelle modalità in cui i dispenser sembrano assottigliarsi. Durante la guerra, l'economizzatore fornisce benzina senza quindi aumentare immediatamente l'apertura della farfalla e spostare la frequenza di rotazione. modifica parzialmente le funzioni dell'econostato.
Maggiore è la frequenza di avvolgimento, maggiore è la rarefazione che si crea nei distributori e maggiore è la combustione fornita dall'economizzatore.
Piccolo 12. Schema dell'economizzatore e della pompa di poppa:
1 - striscia di guida; 2 - pistone della pompa di sentina; 3 - albero motore con rullo; 4 - trazione; 5 - erogatore della pompa brisket; 6 - erogatore economizzatore; 7 - valvola di scarico; 8 - canale di alimentazione per la pompa di poppa; 9 - gocciolamento alimentazione carburante economizzatore; 10 - importanza dell'acceleratore; 11 - valvola di ingresso; 12 - valvola economizzatore; 13 - asta di pressione dell'economizzatore; 14 - asta dritta
Tutti i sistemi descritti garantiranno il funzionamento del motore in sistemi stazionari, a condizione che le modalità operative non cambino o cambino in modo fluido. Con una forte pressione sul pedale dell'acceleratore, la portata è completamente diversa. A destra c'è ciò che è caldo vicino al cilindro del motore e che nella maggior parte dei casi viene vaporizzato. Il fondo di questa parte viene piegato dal tubo di ingresso sotto forma di materiale fuso raro, che evapora dal calore fornito al tubo di ingresso dal mezzo di raffreddamento, che circola in una camicia speciale nella parte inferiore del soffio di ingresso. La massa fusa collassa completamente e l'evaporazione residua si trova già nei cilindri del motore. Se si verifica un improvviso cambiamento nella posizione dell'acceleratore, il motore potrebbe assumere una nuova posizione e raggiungere i cilindri, cosa che non si può dire del bruciatore. La parte posizionata nel cilindro non riesce a raggiungere rapidamente i cilindri, il che provoca un ritardo - "guasto" con una forte pressione dell'acceleratore. Si scopre che quando si aprono le farfalle, la pressione nel tubo di ingresso diminuisce e allo stesso tempo l'acqua vaporizza la benzina.
Per eliminare il guasto inaccettabile durante l'accelerazione, sui carburatori sono installate le cosiddette pompe dell'acceleratore, dispositivi che forniscono carburante aggiuntivo ad elevate pressioni dell'acceleratore. Naturalmente, ci sono molte ragioni per trasformarlo in un liquido in fiamme, ma per una grande quantità di benzina, il "buco" può essere attenuato.
I carburatori K-126 sono dotati di una pompa di accelerazione meccanica a pistone, che fornisce carburante alla camera del carburatore indipendentemente dai rifiuti (Fig. 12). Ha un pistone 2 che si muove nella camera di scarico e due valvole - 11 di ingresso e 7 di scarico, situate davanti al blocco di taglio. Il pistone dei fissaggi sulla piastra del fuoco è 1 volta dall'asta di pressione dell'economizzatore. Il movimento verso l'alto del pistone durante l'avvolgimento (quando l'acceleratore è chiuso) è guidato dalla forza della molla del cancello e quando l'acceleratore è aperto, la barra con il pistone si abbassa sotto l'azione dell'acceleratore 3, che viene indotto dalla spinta 4 dell'acceleratore 10. I primi progetti di K-126 hanno mezz'ora di lavoro Mav inevitabilmente rivoluzione. Il pistone attuale preme contro la cuffia umica della pompa a pressione, che sigilla completamente lo scarico vuoto.
Durante l'ora di ricarica sotto l'azione della molla, il pistone 2 si alza e lo scarico diventa più vuoto. La benzina dalla camera del galleggiante passa attraverso la valvola di ingresso 11 senza interruzione nella camera di scarico. La valvola di scarico 7 si chiude prima dell'erogazione e non consente il passaggio del centro della camera di scarico.
Quando si gira bruscamente verso l'azionamento dell'acceleratore, l'asta 10 4 ruota sull'asse 3 con un rullo, che preme la barra 1 con il pistone 2. I frammenti del pistone sono collegati alla barra tramite la molla, quindi nei primi momenti non c'è movimento di i diaframmi, ma poiché la molla è compressa sotto la barra, la benzina, che riempie la fotocamera, non puoi lasciarla velocemente. Successivamente la molla del pistone inizia a spingere la benzina dalla camera di scarico al distributore 5. La valvola di scarico non lo trabocca e la valvola di ingresso 11 blocca l'eventuale flusso di scarico nella camera del galleggiante.
La pressione in questo modo viene indicata dalla molla del pistone, che è necessaria, come minimo, per sfregare il pistone e la sua cuffia contro le pareti della camera di scarico. A seguito della rotazione di questa forza, la molla esercita una pressione e continua a pressurizzare per 1...2 secondi. La compressione terminerà quando il pistone verrà abbassato sul fondo della camera di scarico. Un ulteriore movimento della barra comprime ulteriormente la molla.
Se il sistema del carburatore non fosse stato regolato correttamente, il suo funzionamento non potrebbe essere completamente implementato, poiché non verranno adottate misure per garantire una corretta conservazione prima di avviare un motore freddo e riscaldarlo. La particolarità dell'avviamento a freddo sta nel fatto che la rotazione dell'albero motore attraverso un olio denso è ampia, il motore viene avviato a una bassa frequenza di rotazione, il vuoto nel sistema di aspirazione è piccolo e l'evaporazione della benzina è quasi quotidiana .
Per un avviamento a freddo affidabile nel sistema di drenaggio, è possibile solo aumentare la quantità di benzina fornita al motore.
Una parte significativa di essa ancora non evapora, ma con una maggiore quantità di benzina si sprigionerà più vapore che, mescolato al vento, creerà una sommatoria e brucerà l'edificio.
Durante l'avviamento a freddo, la creazione di una miscela molto ricca avviene dietro un ulteriore serranda antivento 7 installato nel canale del vento sopra i diffusori 5 (Fig. 13). La serranda è chiusa nella sua posizione originale. L'aria entra nel motore attraverso due valvole 6, seguendo il sostegno delle molle. Di conseguenza, sotto lo starter si crea uno spostamento di pressione sproporzionato rispetto al flusso effettivo attraverso il carburatore. Il volume dell'aria praticamente non cambia, ma nella sezione del sistema di dosaggio della testata erogatrice, lo scarico anticipato urla quando finisce la benzina. Maggiore è la forza delle molle delle valvole di avvolgimento, maggiore è lo scarico e maggiore è la ricchezza creata nella modalità di avviamento.
Tuttavia, per una start-up affidabile, la sola ricchezza non è sufficiente. Affinché il motore freddo possa funzionare da solo, è necessario aumentare anche la quantità di liquido fornito. Altrimenti il robot che opera nei cilindri del motore non basterà a sostenere il supporto mobile per far girare tutti i meccanismi del motore.
Piccolo 13. Schema del dispositivo di avviamento del carburatore K-126: 1 - meccanismo galleggiante; 2 - getto di sparo della testa; 3 - emulsionare bene; 4 - corpo farfallato; 5 - diffusori del sistema di dosaggio della testata; 6 - valvola di giri; 7 - la serranda è danneggiata; A - apertura farfalla
Per aumentare la quantità di rumore sul meccanismo di avviamento avvolto, quando si chiude la serranda del vento, le serrande dell'acceleratore vengono aperte contemporaneamente. La quantità di apertura dell'acceleratore A indica la quantità di fluido fornita al motore.
Piccolo 14. Regolazione della velocità di apertura delle farfalle acceleratore quando chiuse
avvolgimento della candela (avviamento a motore freddo):
1 - l'importanza della valvola a farfalla; 2 - trazione; 3 - barra regolabile; 4 - importante per l'azionamento della pompa di poppa; 5 - importante per l'azionamento della serranda del vento; 6-tutte le serrande dell'aria
Due elementi principali - una valvola sigillata e un conduttore - consentono di garantire la prima fase di avviamento a freddo. L'inizio stesso avviene con i primi avvolgimenti attorno all'albero motore. Quando la frequenza di rotazione aumenta oltre i 1000 giri al minuto, il sistema di scarico aumenta bruscamente, si crea una temperatura elevata nei cilindri del motore e la miscela fornita al dispositivo di avviamento diventa più ricca.
Se non riesci a superare il punto di riduzione della ricchezza, allora il motore che ha iniziato a funzionare per tutto inizia a fermarsi in pochi secondi. Per rimuovere la ricchezza di cui sopra, è necessario premere il pulsante sull'azionamento del dispositivo di avviamento (il pulsante “pushmoktuvannya”). La valvola intasata ora si apre e l'aria inizia a fluire non solo attraverso le valvole intasate, ma anche oltre. Allo stesso tempo, si verificherà un cambiamento nelle valvole a farfalla difettose e un corrispondente cambiamento nella fornitura di carburante e nella frequenza di rotazione. La regolazione del calore in modalità warm-up è interamente lasciata al conducente, a cui spetta la responsabilità di regolare la posizione della manopola di “regolazione” in modo da evitare sia un'eccessiva ricchezza che un'eccessiva saturazione della somma.
Tutto il funzionamento del dispositivo di avviamento viene effettuato tramite un importante azionamento della serranda antivento 5 (Fig. 14). Quando il conducente tira verso l'interno la maniglia del dispositivo di avviamento, la gira 5 volte contro la freccia e quindi carica l'intero meccanismo di avviamento. Tutta l'anta 6 è collegata alla chiave 5, gira e si chiude. Una spalla sull'importante 5 durante la svolta si sposta lungo il piano di regolazione 3 i. gira sul lato destro della trasmissione della pompa di poppa. La spinta 2, quando attraverso la pressione 1, apre le valvole a farfalla, che è maggiore del passaggio del flusso per il flusso. L'entità dell'apertura dell'acceleratore viene regolata spostando la barra di regolazione 3. Per aumentare l'apertura, la barra deve essere distrutta a lato della barra 5.
I carburatori K-126 sono destinati ai motori delle auto moderne che richiedono una modalità di guida avanzata. Non è un problema con l’acqua, è solo che per spostare, far oscillare o sollevare un’auto così importante su per una collina, è necessario un grande sforzo. Con l'aumentare della velocità aumenta naturalmente la tensione del motore e aumenta naturalmente l'usura delle parti del gruppo cilindro-pistone. Per prevenire l'usura anticipata dei motori dei veicoli commerciali, è consuetudine limitare la frequenza di rotazione dell'albero motore. La regolazione si effettua modificando il passaggio nel tratto di aspirazione, e può essere effettuata passo dopo passo: con l'ausilio di apposite valvole regolatrici, oppure tramite le stesse valvole a farfalla del carburatore.
Il design del dispositivo di interscambio contiene uno speciale dispositivo di stabilizzazione che impedisce l'apertura della valvola di regolazione.
Intorno al limite di frequenza massimo per i motori con carburatore K-126I-E, lo stesso vale per i motori GAZ-52 a sei cilindri. Il distanziale viene rilasciato sul bordo del distanziale, che è montato tra il carburatore e il tubo di aspirazione del motore (Fig. 15). Sotto il K-126 sono separate due camere che vanno insieme alle camere del carburatore. Le parti principali di ciascuno di essi sono una cerniera e una molla. Le alette sono installate eccentricamente lungo la linea assiale del carburatore e sotto la parte anteriore.
Quando il motore è in funzione, sulle valvole regolatrici della miscela di carburante è presente la pressione del fluido e la rarefazione che si trova nel corpo farfallato vuoto. Il momento totale delle forze che agisce sulle valvole, dobbiamo chiuderle. Questo si chiude contro la molla provvisoria 14. La rotazione delle alette sul retro del coperchio può diventare più difficile perché il momento totale delle forze che agiscono sulle alette aumenta e aumenta il momento della molla. Affinché le persiane si chiudano in modo uniforme e senza intoppi, il braccio tenditore della forza della molla viene modificato.
Piccolo 15. Avvolgitore pneumatico a frequenza intermedia: 1 - pistone; 2 - asta; 3 - rullo; 4 - parentesi; 5 - tutti; 6 - serrande di regolazione; 7 - andato; 8 - dado; 9 - filtro permanente; 10 - morsetto a molla; 11 - camma; 12 - corpo; 13 - trazione del punto; 14 - molla intermedia quando la farfalla del carburatore è chiusa.
Con la farfalla del carburatore chiusa. Il dispositivo è composto da 2 aste, 1 pistone e bene, l'asta è collegata alla valvola a farfalla del regolatore. Entrare nel pozzetto attraverso il filtro rialzato 9, fissato nel corpo con una rondella e una fascetta elastica 10. Se con le farfalle del carburatore chiuse si avrà un elevato grado di rarefazione sopra la valvola di regolazione, che sarà anche chiusi nei punti panoramici parziali mogli senza problemi.
Il carburatore K-126 per motori a otto cilindri ha un sistema di scambio pneumatico montato centralmente con una frequenza di rotazione massima. Questo confine è costituito da due gruppi principali: un sensore centrale pneumatico di comando e un meccanismo a membrana e valvola (Fig. 16)
Il sensore centrale pneumatico è ripiegato nell'alloggiamento dello statore e nel rotore 3, spostato al centro. Il sensore è montato sul nucleo del meccanismo di azionamento del motore e il rotore è strettamente collegato all'albero di trasmissione. Il meccanismo della valvola del rotore ruota perpendicolarmente all'asse di avvolgimento. La valvola 4 svolge contemporaneamente un ruolo nel controllo del regolatore centrale. Il rotore interno vuoto viene indicato da un'uscita del sensore, mentre l'alloggiamento vuoto da un'altra. Il collegamento tra le due camere avviene esclusivamente attraverso la sede della valvola quando è in posizione aperta. Il meccanismo 1 è fissato con tre viti al corpo delle camere di miscelazione del carburatore. È costituito da una membrana, un'asta 2, un elemento a doppio braccio 8 e una molla 7.
Il dado a doppia spalla viene utilizzato per fissare l'asse 11 della valvola a farfalla. La molla è fissata a un braccio della valvola e l'altra estremità viene premuta sul perno che rinforza il corpo del manovellismo. Per regolare la tensione anteriore della molla, il perno può essere installato in una qualsiasi delle numerose prese presenti nel corpo. L'asta della membrana è fissata dietro l'altro braccio della valvola. I vuoti al centro del meccanismo della valvola sotto la membrana sopra la membrana hanno uscite che sono collegate tramite tubi di rame 6 alle uscite del sensore centrale.
Piccolo 16. Schema della frequenza intermedia del centro pneumatico: 1 - meccanismo intermedio variabile; 2 - membrana con asta; 3 - rotore del sensore centrale; 4 - valvola; 5 - vite per la regolazione del sensore; 6 - tubi adatti; 7 - molla intermedia; 8 - importanza a doppia spalla; 9 - canale vicino alla membrana vuota; 10 - getti nei canali della nave vuota sopra-membrana; 11-tutte le drosele; 12 - canale per fornire desaturazione; 13 - collegamento a forcella; 14 - importante per l'azionamento dell'acceleratore
Tutte le alette dell'acceleratore del carburatore sono installate su cuscinetti a rulli per ridurre l'attrito e possono essere ruotate utilizzando un debole meccanismo a membrana. Per sigillare il meccanismo della valvola vuota, tutte le valvole a farfalla sono rinforzate con una guarnizione in gomma, premuta contro le pareti della molla della camera di espansione. All'altra estremità dell'asse di rotazione è presente una valvola a farfalla per l'azionamento 14, rinforzi sul suo asse corto. L'asse della trasmissione è collegato a tutte le farfalle del tipo a forcella 13 in modo che sotto l'azione del meccanismo a membrana le farfalle di scambio possano chiudersi indipendentemente dalla posizione richiesta dalla trasmissione.
Pertanto, definirlo “importante per la guida” è intelligente. In realtà non apre le manette (come la persona che preme il pedale per guidare), ma semplicemente “consente” alle manette di aprirsi. Infatti, la pressione delle farfalle del carburatore è controllata da una molla nel corpo del meccanismo di azionamento dietro la testa, in modo che il regolatore non entri nel robot (la frequenza di rotazione non ha raggiunto il valore limite).
Lo spazio vuoto sopra la membrana è collegato da un canale contemporaneamente allo spazio sotto e sopra le valvole a farfalla attraverso due getti 10. Attraverso di essi c'è un flusso d'aria costante dallo spazio sopra la valvola a farfalla nello spazio della farfalla. Il vuoto risultante sopra l'asta della membrana si traduce in un vuoto dell'acceleratore inferiore, che non è sufficiente per la tensione della molla e il movimento verso l'alto del diaframma. La parte vuota del meccanismo della valvola sotto il canale della membrana 9 appare dietro il collo primario del carburatore. Il sensore centrale si collega in parallelo al meccanismo del diaframma.
A frequenze inferiori alla soglia (3200 xv"1) la valvola sul rotore del sensore viene estratta dalla sede tramite una molla. Attraverso il foro sulla sede, le uscite del sensore comunicano tra loro e vengono deviate sugli scarichi della sottomembrana. Lo scarico che proviene dal canale dell'acceleratore 12 si spegne nella direzione che proviene dal collo del carburatore attraverso il sensore di over-center. Il diaframma non può sopraffare la molla che apre l'acceleratore. Quando viene raggiunta la velocità massima della forza subcentrale, che forza la valvola 4 a funzionare, le molle applicano forza e premono la valvola sulla sede. Le uscite del sensore centrale sono disconnesse e la camera della membrana è priva di varie scariche da entrambi i lati della membrana. Il diaframma contemporaneamente all'asta si solleva e chiude le farfalle, indipendentemente dal fatto che il conducente continui a premere o regolare la trasmissione 14.
La creazione di un design affidabile è assicurata, da un lato, dai progettisti che propongono soluzioni con grande affidabilità operativa e manutenibilità, e dall'altro, grazie al funzionamento competente dei dispositivi per il mantenimento dell'umidità, diventerò una persona molto tecnica. I carburatori K-126 sono molto semplici da installare, sono molto affidabili e richiedono una manutenzione minima se utilizzati correttamente.
La maggior parte dei malfunzionamenti si verificano dopo una regolazione non qualificata o quando gli elementi di dosaggio vengono miscelati con particelle solide. Tra le tipologie di manutenzione tecnica, le più estese sono il lavaggio, la regolazione del livello di fuoco nella vaschetta, il controllo del funzionamento della motopompa, la regolazione del sistema di avviamento e del sistema del minimo.
Un'altra opzione di manutenzione è se il carburatore viene riparato solo dopo aver rilevato un evidente malfunzionamento. In altre parole: riparazione. Con questa analisi è possibile estendere solo quei nodi che sono stati precedentemente identificati come la causa più probabile di malfunzionamenti.
Per la manutenzione tecnica e la regolazione del carburatore è necessario smontare il motore. Rimuovendo l'alloggiamento del filtro dell'aria è possibile garantire l'accesso a molti componenti del carburatore. Se desideri effettuare una manutenzione tecnica esterna sul tuo carburatore, allora sarà meglio conoscerlo dall'auto.
Dopo aver rimosso l'alloggiamento del filtro dell'aria, il tubo di alimentazione della benzina, i tubi di alimentazione del vuoto al regolatore del vuoto dove viene anticipata l'accensione e la valvola di ricircolo (anch'essa inclusa) iniziano dal carburatore, due m. Alcuni tubi sono interconnessi e le aste di controllo della serranda dell'aria. L'asta è fissata con due viti: una sulla staffa fissa la treccia, l'altra sull'importante comando della valvola del vento fissa l'asta stessa. Per fornire trazione all'azionamento della valvola a farfalla, serrare il più possibile il dado sulla valvola di controllo dell'acceleratore. lati interni Ottimo supporto con testa sferica.
Il supporto si allungherà dal punto importante e si allenterà sulla trazione che va davanti al pedale dell'acqua. Quindi è necessario svitare i dadi che fissano il carburatore al tubo di aspirazione, rimuovere le rondelle in modo che non cadano al centro e rimuovere il carburatore dai prigionieri. Quindi rafforzare la guarnizione sotto di essa in modo che non si attacchi e si incastri sul tubo. Quindi è possibile installare il carburatore e tappare saldamente l'apertura sul tubo di ingresso con un cavalletto. Questa operazione non richiederà molto tempo, ma farà risparmiare molti problemi associati al danneggiamento di qualcosa (ad esempio i dadi) al centro del motore.
Se vuoi il K-126, come tutti i carburatori, si mantengono puliti, senza bisogno di lavaggi frequenti. Quando si smontano i freni, è facile trasportare la parte centrale del carburatore o distruggere il giunto o il rinforzo attaccato. Il passo successivo è eseguire un penzlik per una sorta di liquido che rompa i depositi oleosi. Può trattarsi di benzina, gas, gasolio, loro analoghi o liquidi di lavaggio speciali che possono essere sciolti con acqua. Quelli rimanenti sono migliori, i frammenti non sono così aggressivi fino a quando pelle umana e non essere insicuro. Dopo il lavaggio è possibile soffiare l'aria dal carburatore o semplicemente tamponarlo leggermente con un panno pulito per asciugare la superficie. Come già detto, la necessità di questa operazione è minima, e non è necessario effettuare solo lo scintillio delle superfici. Per lavare le parti vuote interne del carburatore è necessario, come minimo, rimuovere il coperchio della vaschetta del galleggiante.
è necessario avviare la trazione dell'economizzatore e della pompa di poppa. Per fare ciò, separare e togliere l'estremità superiore dell'asta 2 dall'apertura (div. Fig. 14). Quindi svitare queste viti, fissare il coperchio della vaschetta del galleggiante e rimuovere il coperchio senza danneggiare la guarnizione. Per facilitare il sollevamento del coperchio, premere con il dito il comando della serranda dell'aria finché non si trova in posizione verticale. In questo caso la vena appare di fronte alla tacca del corpo e non dietro di essa. Togliere il coperchio e poi capovolgerlo sul tavolo in modo che le viti cadano (in modo che non cadano immediatamente). Valutare la forza della pastella e la macchina bruciante della guarnizione. Sembra strappato e c'è una cucitura evidente attorno al perimetro del corpo.
Avanzamento: non è possibile posizionare il tappo del carburatore sul tavolo con il galleggiante abbassato!
Da effettuarsi secondo il metodo dell'assedio a lungo termine, che verrà stabilito nei giorni a venire. Quando si rimuove la molla, è necessario rimuovere la barra dal pistone della pompa del motore e dell'azionamento dell'economizzatore e rimuovere la molla dalla guida. Successivamente, sciacquare e raschiare i pasticcini, che sono facili da servire. Brood, che è rimasto attaccato alle pareti del luogo, non diventare pericoloso, non lasciarlo perdere. Altrimenti, se il robot non sta attento, puoi iniziare a nuotare nel mezzo. Il rischio di contaminazione dei canali o dei getti se puliti in modo improprio è molto maggiore rispetto al funzionamento iniziale.
Nella vaschetta del galleggiante era rimasta solo una cosa: la benzina. Per tutto ciò che riguarda il motore, il filtro per la pulizia del carburante non funziona (è formalmente utilizzato, ma non filtra nulla). Capovolgere i filtri asciutti. C'è un filtro fine che viene installato sul motore e si trova al centro, un elemento di carta o ceramica che filtra e un altro sul carburatore stesso. La posizione è sotto il tappo 1 (Fig. 17) per il raccordo di alimentazione della benzina all'estremità del carburatore.
Si trova in un serbatoio di sedimentazione pulito, fa cadere l'acqua e sostituisce gli elementi filtranti in carta. Alcuni degli elementi filtrati vengono poi lavati e quelli ceramici possono essere cotti a vapore riscaldandoli fino a quando non vengono catturati dalla benzina accumulata nei pori. Naturalmente è necessario lavorare con tutte le possibili voci straniere. Dopo il completo raffreddamento, l'elemento filtrante ceramico consente il riassorbimento dell'aggregato.
Sotto il galleggiante nella parte inferiore della vaschetta si trovano due getti di accensione della testa. Svitare i due tappi 10 (piccolo 17) dal corpo vaschetta e svitare gli ugelli di sparo del sistema di dosaggio della testa. Controllare la pulizia dei canali verso la luce e leggere le marcature, stamparle sulla pelle. La marcatura è responsabile della marcatura del carburatore.
Piccolo 17. Vista del carburatore dal lato della trasmissione:
1 - tappo del filtro del carburante; 2 - barra di regolazione dell'albero motore;
3 - importante per l'azionamento della pompa di poppa; 4 - tutte le serrande dell'aria;
5 - importante per l'azionamento della serranda del vento; 6 - trazione; 7 - è andato "kіlkostі";
8 - importante per l'azionamento dell'acceleratore; 9 - raccordo per la selezione della pressione sulla valvola
raccolta differenziata; 10 - tappi dei getti di sparo della testa
Sulla superficie superiore del corpo staccabile sono visibili due getti d'aria del sistema di erogazione principale 6 (Fig. 18). Si nota la compatibilità per i getti tortuosi della nave, il fondo per quelli in fiamme, i frammenti della puzza sono abbastanza forti da “colpire direttamente” le particelle che volano subito verso l'animale nel vento. Il motivo potrebbe essere una pulizia insufficiente della superficie.
Tradizionalmente, sui motori con K-126, è installato un filtro dell'olio inerziale. Il livello di purificazione al loro interno può raggiungere il 98% con una corretta piegatura e manutenzione tempestiva (cambio dell'olio nell'alloggiamento del filtro, lavaggio dei filtri). Se tra l'alloggiamento del filtro e il carburatore non è installata alcuna guarnizione o se durante il serraggio si verifica una perdita, si crea uno spazio per l'aria non pulita, attraverso il quale il vino può penetrare nel motore.
Recentemente, sui motori ZMZ-511, -513, -523, hanno iniziato a essere installati filtri con un elemento filtrante in carta, il cui livello di purificazione si avvicina al 99,5%. L'elemento filtrante è installato in un massiccio corpo metallico con un coperchio fissato con cinque elementi di fissaggio. Se le guarnizioni dell'alloggiamento del filtro sono deboli, l'elemento filtrante non preme su se stesso e lascia passare l'aria. L'indebolimento delle valvole, di norma, è il risultato del danneggiamento delle valvole del carburatore durante il funzionamento a motore freddo o a causa di regolazioni improprie. Se hai notato che ci sono cinque fermate che lottano e tirano, prova a spingerle, ma per questo dovrai segnalare una zusilla che canta. La goffratura indistinta dell'elemento filtrante al centro dell'alloggiamento è causata anche dall'anello di scanalature sulle superfici terminali in gomma dura o plastica. Al momento dell'acquisto, sii rispettoso e non prendere un oggetto da una cintura dubbia.
Piccolo 18. Vista del corpo vaschetta:
1 - piccoli diffusori; 2 - blocco erogatori dell'economizzatore e acceleratore;
3 - grandi diffusori; 4 - getti del minimo;
5 - tappi dei getti del minimo; 6 - getti d'aria principali;
7 - getti di fuoco principali; 8 - valvola economizzatore;
9 - camera di scarico della pompa di sentina
Un altro punto è la posizione del motore. A destra, in quello nuovo, il sistema di ventilazione del basamento è chiuso (Fig. 19). I gas del basamento, che rappresentano la somma dei gas prodotti, penetrano nel basamento attraverso lo spessore delle fasce elastiche e dei vapori d'olio, introdotti da uno speciale tubo flessibile 3 nell'area del filtro dell'aria per la nuova aggiunta.
Piccolo 19. Schema di un sistema di ventilazione del basamento chiuso:
1 - filtro dell'aria; 2 - carburatore; 3 - tubo di ventilazione principale;
4 - tubo di ventilazione; 5 - separatore d'olio;
6 - guarnizione; 7 - semi-mago; 8 - tubo di ingresso; 9 - montaggio
L'olio riempito con questi gas deve accumularsi nel disoleatore 5 e se tutto è in ordine ne è visibile solo una traccia sulla superficie interna della scatola del filtro (con l'elemento di carta che filtra). Tuttavia, quando l'olio completamente sporco viene rimosso, si ossida attivamente al centro del motore, creando un deposito di carbonio molto forte. Quando attraversano le parti vuote interne del motore, i gas del basamento raccolgono le particelle di fuliggine dalle pareti e vengono trasportati nel filtro dell'aria vuoto e successivamente nel carburatore. Le particelle si depositano sulla parte superiore del carburatore e penetrano nei getti d'aria ostruendoli. La modifica del taglio dei getti d'aria quando viene rilevata distrugge la riserva di denaro che viene preparata per l'immagazzinamento. Ciò significa, innanzitutto, una combustione eccessiva e la rimozione dei componenti tossici.
Quando si ritiene che la chiusura del sistema di ventilazione sia inutile e pericolosa, rimuovere spesso il tubo di ventilazione dal filtro dell'aria. Attraverso il raccordo di ventilazione aperto passa un volume d'aria tale che non si può più parlare della luminosità del filtraggio, e rimarrete sorpresi dalla fluidità del carburatore (e dall'usura del motore).
Come risultato del funzionamento del sistema di ventilazione del basamento, su tutte le superfici del percorso del flusso d'aria del carburatore è presente un rivestimento scuro: sulle pareti del collo, sui diffusori, sulle alette. Arriva al punto in cui non è necessario pulire la superficie. I fanghi aderiscono saldamente alle pareti e non possono essere rimossi dagli stretti canali calibrati e gli ugelli sono visibili.
Nella parte superiore della rosetta del carburatore sono avvitati i getti del minimo 4 (Fig. 18). Il diametro dei canali di questi getti è di circa 0,6 mm e la probabilità di ostruzione è elevata. Posizionare i getti del minimo sul lato dell'alloggiamento sotto i tappi. Svitarli e pulire sia i getti che i canali di alimentazione dell'aria.
È più semplice pulire i getti immergendoli in benzina e pulendoli immediatamente con formaggio o dardo di rame. Lavorare più volte e indurire gradualmente il deposito. Non usare la forza bruta: potresti distruggere la superficie calibrata. Di conseguenza, sui getti appare un caratteristico riflesso metallico sulla superficie dell'ottone.
Sul fondo della vaschetta del galleggiante è presente una valvola economizzatore 8 (Fig. 18). Per questa torsione è necessario attorcigliare la torsione con una punta larga. La valvola è monopezzo e presenta un alloggiamento con fessure, una valvola di pressione e una molla che ne consente la chiusura. La valvola dell'economizzatore in un sistema separato è sigillata. Quando testato su uno speciale dispositivo di versamento sotto una pressione dell'acqua di 1000 ± 2 mm, che comprime la molla della valvola, non sono consentite più di poche gocce per goccia. In caso contrario, la valvola potrebbe perdere e deve essere sostituita.
Rimuovere l'intero galleggiante dai supporti superiori, ora rimuovere il galleggiante e la valvola del meccanismo del galleggiante. Il galleggiante K-126 è in ottone, saldato in due metà, ma quello in plastica raramente stona, eventuali frammenti che possono verificarsi con esso, perdita di tenuta, sono dovuti al fatto che il galleggiante rimane incastrato dietro le pareti del camera galleggiante. Guardati intorno al galleggiante; Non presenta sfregamenti caratteristici, soprattutto nella parte inferiore.
Il gruppo valvola del K-126 è dotato di un'affidabile rondella di tenuta in poliuretano, installata sullo stelo della valvola. Guarda la valvola e la rondella di espansione davanti. Non è colpevole di essere duro (il che significa che il materiale perde la sua forza con l'invecchiamento), non è colpevole di essere acido e di essere “appiccicoso”. Se la rondella è normale, altri eventuali difetti della valvola (superamento, usura della superficie diritta) verranno compensati da essa. Guarda il fondo del corpo valvola avvitato nel corpo del carburatore, dove viene premuta la rondella durante il funzionamento. Sulla superficie sono chiaramente visibili tracce scure, che sono pezzi del materiale della rondella che vengono appallottolati, segno sicuro che il materiale non è adatto (grado poliuretano SKU-6 chiaro). Pulirli accuratamente, facendo attenzione a non rimuovere eventuali macchie che potrebbero altrimenti causare perdite.
Se sospetti che la lavatrice sia vecchia o usurata, sostituiscila. Ricordare che la fluidità del meccanismo della valvola è in gran parte determinata dall'idropulitrice e il funzionamento del meccanismo della valvola è in gran parte responsabile dell'intero funzionamento del carburatore.
Sulla parte superiore è installata la valvola a due valvole, che costituisce la base del dispositivo di avviamento. Ruotare attentamente la trasmissione finché la valvola non si trova in posizione chiusa e chiude il collo del carburatore. Se non ci sono spazi attorno al perimetro dell'ammortizzatore, allora puoi allentare leggermente le viti di fissaggio senza svitarle completamente, e con l'azionamento premuto con forza, provare a ruotare l'ammortizzatore, cercando la massima adesione possibile fino al collo. Gli spazi tra il corpo e il lembo non possono essere superiori a 0,2 mm. Dopo la regolazione, le viti di fissaggio sono illuminate in modo affidabile. Non è consigliabile rimuovere la valvola danneggiata senza particolare necessità. Ricordare che le viti di fissaggio alle estremità sono rivettate.
Le valvole smorzate sulle valvole si muovono facilmente sugli assi e rimangono saldamente in posizione sotto l'azione delle molle.
Capovolgere il carburatore e rimuovere le viti che fissano l'alloggiamento della camera di miscelazione. In generale, la valvola a farfalla 1 (Fig. 21) è principalmente in posizione aperta, poiché viene aperta da una molla nell'alloggiamento intermedio. Ruotare le valvole a farfalla e muoverle finché le valvole non si chiudono dolcemente senza incepparsi. Quando le valvole vengono spostate, si avverte un notevole sibilo sulla superficie del distanziale vuoto della membrana. Si prega di verificare l'integrità della membrana. Se le alette non si aprono, capovolgere l'alloggiamento della molla 1 (fig. 20). Per fare ciò, aprire il coperchio della membrana e il meccanismo di interfaccia. La molla potrebbe essere scivolata dal perno. È importante che la linguetta della 3a doppia spalla regoli la tenuta delle manette a tutta apertura. È responsabile di diventare l'asse verticale di 8°.
Piccolo 20. Vista del meccanismo Vikonavsky
obmezhuvacha (krishka è noto):
1 - molla, 2 - doppia spalla, 3 - linguetta
Sopra i bordi delle farfalle chiuse saranno visibili (o appena un po' chiusi dai bordi) i colpevoli dell'apertura dei sistemi di transizione, un'apertura alla selezione di rarefazione al regolatore di vuoto nel punto di anticipo dell'accensione (ad un'altezza di circa 0,2...0,5 mm dal bordo in una camera) e apertura selezionando il vuoto per la valvola di ricircolo (ad un'altezza di circa 1 mm sopra il bordo nell'altra camera).
Piccolo 21. Alloggiamento camera di miscelazione con delimitazione:
1 - valvole a farfalla; 2 - apertura di alimentazione dell'aria
al meccanismo di interfacciamento con la membrana; 3 - meccanismo a membrana;
4 - alloggi di confine; 5 - aprire la porta fuoco
alle viti di "yakost" e alle aperture di transizione; 6 - gwinti "yakosti";
7 - aprire la selezione del vuoto al regolatore del vuoto
kuta viperjennya zapalennya
La posizione errata delle aperture di passaggio alle valvole a farfalla interrompe la transizione dal sistema del minimo al sistema di dosaggio principale. Inoltre, vale la pena notare che la regolamentazione è stata interrotta. Se le farfalle sono aperte al minimo fino alla fine massima (le porte di trasferimento sono "chiuse" sotto il bordo), il motore al minimo viene alimentato molto attraverso l'acceleratore. I motivi della strage, ad esempio, sono troppo poveri, il cilindro (o la valvola) non funziona, si nota il piccolo foro di ventilazione canale 9 (Fig. 19), e attraverso tale circuito viene bypassato il carburatore (insieme a i gas del basamento).
Ora gira il gwent "velocemente" il più possibile. Le alette si chiuderanno sul tavolo in modo che le pareti della camera di miscelazione siano asciutte. In questo caso è necessario che gli spazi tra loro e le pareti siano uguali e, se possibile, uguali. L'intensità della chiusura delle farfalle viene controllata per la luce (è necessario controllare la luce della lampada quando le farfalle sono chiuse). Poiché la differenza è molta, puoi allentare leggermente le viti di fissaggio senza svitarle completamente, e con l'unità premuta con forza, provare a ruotare le alette, cercando di garantire la massima aderenza possibile tra queste e le pareti. Gli spazi tra gli alloggiamenti e le alette non possono essere superiori a 0,06 mm. Stringere le viti di fissaggio e avvitare la vite della piastra/piastra nella posizione sopra descritta alle aperture di transizione. Ricordare la posizione della vite, ad esempio, dietro la fessura allentata. Questo ti aiuterà a regolare il motore se il carburatore è già installato sul sedile.
In caso di collasso improvviso, lungo la linea di contatto tra l'acceleratore e la parete si accumula una palla nera di fuliggine, che riempie lo spazio tra loro. Questa palla, che “sigilla”, non è sicura, poiché non chiude le aperture transitorie. In caso di dubbio, raschiare i depositi carboniosi imbevuti di benzina e pulire tutti i canali che si collegano ai sistemi di transizione.
Iniziare fino a quando il polsino in gomma sul pistone non viene ispezionato e il pistone non viene installato nel corpo. La cuffia ha il compito innanzitutto di sigillare lo scarico vuoto e, in altro modo, di facilitare il movimento delle pareti. Non ci sono grossi rischi (pieghe) sul bordo di lavoro e non c'è rischio di rigonfiamento nella benzina. In un altro caso, lo sfregamento contro le pareti può essere così forte che il pistone potrebbe non collassare affatto. Quando si preme il pedale, l'acqua scorre attraverso l'asta sulla barra che sostiene il pistone. La barra si abbassa, comprimendo la molla, e il pistone rimane in posizione.
L'installazione del pistone e la verifica della produttività della pompa dell'aria vengono effettuate dopo aver selezionato il carburatore. Prima di fare ciò, capovolgere il gruppo della valvola di aspirazione sul fondo della camera di scarico. Viene riempito con un sacco di acciaio, posto in una nicchia e pressato con una staffa di filo a molla. Sotto questa staffa, la borsa può spostarsi facilmente di circa un millimetro, ma non può cadere dalla sua nicchia. Se la borsa non crolla, è necessario rimuovere la staffa, rimuovere la borsa e pulire accuratamente la stessa e i canali. Il canale per l'alimentazione della benzina (sotto la canna) è forato sul lato della camera del galleggiante. Il canale per l'alimentazione della benzina al distributore è forato dal lato sporgente del corpo e tappato con un tappo in ottone.
Piccolo 22. Vista del carburatore senza coperchio:
1 - asta economizzatore; 2 - barra per l'azionamento dell'economizzatore;
3 - pistone; 4 - getti d'aria principali;
5 - vite pallet della pompa di poppa;
6 - gwinti “yakosti *; 7 - è andato "kіlkostі"
Successivamente, svitare la vite della tubazione in ottone 5 (Fig. 22) e rimuovere il blocco erogatore della pompa del carburante e dell'economizzatore. Capovolgere immediatamente il corpo del carburatore in modo che la valvola limitatrice di pressione sia in posizione (non dimenticare di metterla in posizione durante il rimontaggio). Sul gruppo di erogazione sono presenti diversi erogatori (due economizzatori e due speeder) di cui è necessario verificare la pulizia. Il suo diametro è di circa 0,6 mm, quindi utilizza un dardo d'acciaio sottile.
Prendere un sottile tubo umico e soffiare attraverso i canali dalla camera della pompa dell'acceleratore 9 (piccola 18) e dall'economizzatore 8 all'erogatore (l'economizzatore è responsabile della torsione). Se i canali sono puliti, girare l'economizzatore, abbassare il tappo di scarico dell'acceleratore e avvitare il blocco erogatore.
Il ripiegamento in avanti del carburatore inizia con l'installazione delle camere di miscelazione sull'alloggiamento della vaschetta del galleggiante. Posizionare prima la guarnizione sul corpo rovesciato, regolando la posizione delle aperture. Sui carburatori avvitati selvaggiamente al motore, di regola, l'arco del fissaggio sul corpo è deformato. Se inserisci una nuova guarnizione, non ci sarà alcuna compressione al centro.
Assicuratevi di posizionarvi vicino al corpo del diffusore grande 3 (Fig. 18), che potrebbe essere caduto durante lo smontaggio, e che abbia effettivamente lo stesso diametro regolato per questa modifica (il più grande è 27 mm). La dimensione dei segni sull'estremità superiore del littam. Ora posiziona il corpo delle camere di miscelazione sull'animale e brucialo con alcune viti.
Installa e controlla la pompa dell'acceleratore e l'economizzatore. Inserire la molla e l'asta con il pistone acceleratore e l'asta economizzatore nel corpo vaschetta. Invertire i tempi di accensione dell'economizzatore e di corsa oltrecorsa del pistone dell'acceleratore (Fig. 23). Per fare ciò, premere la barra 1 con il dito in modo che la superficie tra questa e la planarità della rosa sia di 15±0,2 mm. Quando si utilizza il dado di regolazione 2 dell'asta, è necessario stabilire uno spazio di 3 ± 0,2 mm tra l'estremità del dado e la barra 1. Dopo aver regolato il dado, comprimerlo.
Secondo tutte le istruzioni operative, garantire il momento corretto di pressione dell'economizzatore appena dietro la testa, in modo che la spinta (Fig. 17) per l'azionamento della pompa a bobina raggiunga una profondità standard (98 mm). Il valore indicato di 15±0,2 mm indica la posizione della barra quando l'acceleratore è completamente aperto. Se la spinta è più breve, l'economizzatore si accenderà prima e la corsa del pistone della pompa dell'acceleratore diminuirà. Tuttavia, non è facile stabilire il momento in cui l’economizzatore sia particolarmente preciso. Il momento del passaggio a somme ricche avviene quando la pressione dell'acceleratore è pari a circa l'80%. A frequenze fino a 2500 xv sarebbe possibile iniziare a guadagnare anche prima, con la valvola a farfalla girata a metà. L'economia non soffre, ma la tensione, ovviamente, non viene raggiunta. La posizione del pistone della pompa dell'acceleratore non è specificata nelle istruzioni. Tieni presente che sei responsabile di colpire immediatamente il fondo della camera di carica con l'apertura dell'acceleratore. Stringere spesso e velocemente il dado di regolazione per aumentare la portata (per evitare “guasti”). Ciò non cambia nulla, a patto che la corsa in eccesso del pistone non aumenti. È meglio seguire lo schema degli elementi.
Piccolo 23. Controllo del momento in cui l'economizzatore è acceso:
1 - striscia di guida; 2 - dado stelo incluso
Riempire la vaschetta del galleggiante con benzina fino alla metà del livello. L'azionamento della pompa per schegge senza coperchio superiore non rimuove i detriti; premere la barra direttamente con il dito. Premere con forza e rilasciare la barra per circa un'ora. Quando la pompa del carburante viene erogata, è probabile che la benzina fuoriesca. Senza il coperchio superiore puoi vederli chiaramente subito, è un disastro. Trapunta poiché il pistone collassa dopo aver premuto sulla barra. Non sono necessari ritardi dal momento della pressione fino al momento in cui il pistone si libera dalla sede. L'ora finale della vibrazione delle corde (movimento del pistone) sfiora il secondo. Se c'è un inceppamento, se i getti sono sporchi e perdono per lungo tempo, sarà necessario sostituire la cuffia del pistone. Poiché tutto quanto elencato è possibile in Vikon, si può tenere conto del funzionamento della pompa dell'acceleratore.
Se il pistone si muove, ma non c'è movimento attraverso lo spruzzatore, prova ad accelerarlo senza lo spruzzatore. Svitare lo spruzzatore, rimuovere la valvola di iniezione e premervi sopra la barra acceleratrice. Fai attenzione, non lesinare troppo: potresti spingere la benzina troppo in alto e finire in pericolo. Se dal canale verticale non esce fuoco significa che c'è un sistema di canali che porta al pistone. Se sei in viaggio, pulisci tu stesso la lama della sega. Se il dispenser è pulito e non c'è flusso attraverso di esso, capovolgerlo in modo che la camera di scarico si riempia sotto il pistone. Rimuovere lo stantuffo e guardare la fotocamera. È buono come la benzina. Se non c'è nulla che non va controllare i canali di adduzione della benzina dalla vaschetta alla sfera sotto il pistone e la friabilità della sfera stessa. Quando si preme sul pistone dal canale che lo alimenta, non è necessario prestare attenzione alla perdita di benzina del getto nella linea di ritorno (valvola del canale sotterraneo che perde). Assicurati di controllare la presenza della valvola di iniezione (testa in ottone) sotto il blocco erogatore, che è facile da usare.
Successivamente, puoi creare una valutazione quantitativa del feed. A questo scopo, il gruppo del carburatore deve essere posizionato sopra il serbatoio e successivamente dieci volte, pochi secondi dopo averlo premuto e dopo averlo rilasciato, ruotare l'acceleratore al valore di corsa completa. Per dieci corse aggiuntive, la pompa dell'acceleratore è responsabile dell'erogazione di almeno 12 cm3 di benzina.
Prendere il tappo del carburatore, inserire la testa con apposita rondella nel corpo valvola del meccanismo del galleggiante, posizionare il galleggiante ed inserire il tutto (Fig. 8). Con il coperchio capovolto, come mostrato nel bambino, misurare il bordo del galleggiante fino alla planarità del coperchio. Vídstan E potrebbe diventare 40 mm. La regolazione si effettua piegando la linguetta 4, che appoggia contro l'estremità della testa 5. In questo caso, assicurarsi che la linguetta sia sempre perpendicolare all'asse della valvola, e non ci siano scheggiature o ammaccature su di essa! Regolare immediatamente il bordo della 2a traccia e stabilire uno spazio tra l'estremità della testa 5 e la linguetta 4 nell'intervallo 1,2 ... 1,5 mm. Sui carburatori con galleggiante in plastica, il gioco B non è regolabile.
Avendo posizionato il galleggiante in tale posizione, purtroppo non possiamo garantire la completa tenuta del gruppo valvola. Provare a posizionare il coperchio in posizione verticale, con il galleggiante pendente verso il basso, e ad infilare sul raccordo un sottile tubo umico con le estremità marcate. È molto semplice usare un tubo del genere, devi solo segnare le estremità in modo da non poterlo mai più pulire. Applicare una pressione decisa sulla valvola con la bocca e ruotare completamente il coperchio in modo che il nuotatore cambi posizione in base ad essa. La posizione in cui viene applicata la rotazione del vento può indicare che lo spazio tra il galleggiante e il corpo ha all'incirca la stessa dimensione di A.
Ora crea un vuoto nel tubo e valuta la svolta. Poiché la valvola è sigillata, la pressione viene rimossa permanentemente senza alcuna variazione. Poiché è evidente la mancanza di forza di qualsiasi tipo, la creazione che hai creato ti è chiara. Se non è presente la guarnizione, è necessario sostituire la rondella di espansione. In alcuni casi di perdite, il corpo della valvola potrebbe allentarsi. Prova a fidarti dello yoga. Ricorda che il meccanismo della valvola è il luogo in cui risiede tutto il lavoro del carburatore.
Innanzitutto rimettete al loro posto tutti i getti che avete avvitato nel corpo carburatore. Avvitateli saldamente, ma senza forzare, per non danneggiare la fessura e facilitare l'avvitamento dell'opera. Posizionare la molla e la barra con il pistone e l'asta dell'economizzatore. Posizionare la guarnizione sulla superficie della presa del corpo. Il coperchio del carburatore, prescelto, viene installato in superficie e deve essere facilmente posizionato e centrato. Bruciare il resto delle viti che fissano il coperchio.
Provare come ruota l'azionamento della pompa a bobina dopo il riassemblaggio. È soggetto a collassare facilmente e quindi a causare lo spostamento della pompa dell'acceleratore. Poiché è importante non crollare, significa che una volta piegato si blocca nella posizione sbagliata. Togli il coperchio e ricomincia.
Realizzare una fessura sulla trasmissione principale dell'acceleratore mettendo in tensione la trasmissione del paraurti. Il cantante eviterà la puzza e la voglia di inserirsi nella questione. Inserire l'estremità superiore dell'asta nel foro e fissarla con uno spillo. Non dimenticate in quale delle due possibili aperture si è verificato un traino importante prima dell'indagine! Quando si gira l'acceleratore, girarlo ora in modo che il pistone della pompa dell'acceleratore ruoti senza intoppi.
Per comodità d'uso è possibile rimuovere il piccolo coperchio superiore che chiude l'albero motore con il rullo che preme sulla barra. Quando la trasmissione dell'acceleratore è posizionata al minimo, non c'è spazio tra il rullo e la barra. Il più piccolo movimento è importante per garantire che la barra e il pistone vengano spostati. Permettetemi di ricordarvi che il K-126 è estremamente capace di azionare una pompa di accelerazione, poiché la forza di questo robot è ricca della facilità di funzionamento del veicolo.
effettuata su carburatore completamente assemblato. Girare l'azionamento della serranda finché non si ferma. La valvola a farfalla è ora aperta fino ad un certo taglio, che viene valutato dalla dimensione dello spazio tra il bordo della valvola a farfalla e la parete della camera (div. Fig. 14). La posizione del grilletto dovrebbe essere di circa 1,2 mm. L'intervallo è regolato dall'ordine successivo. Dopo aver allentato il fissaggio della barra di regolazione 3, situata sull'importante trasmissione 4 della pompa dell'acceleratore, chiudere completamente la valvola chiusa del carburatore con l'importante 5.
Successivamente è importante riparare 1 valvola a farfalla in modo che lo spazio tra la parete della camera di miscelazione e il bordo della valvola raggiunga 1,2 mm. È possibile inserire nello spazio tra il bordo dell'acceleratore e il corpo della camera una levigatrice da 1,2 mm di diametro e rilasciare l'acceleratore in modo che rimanga schiacciato nello spazio. Successivamente spostare la barra di regolazione 3 finché non preme contro la sporgenza del peso, dopodiché viene fissata. Controllare più volte, dopo aver aperto e chiuso lo sportello, se lo spazio indicato è installato correttamente. I medici notano che il dispositivo di avviamento del K-126 non dispone di alcuna automazione, l'apertura dell'acceleratore è di fondamentale importanza quando si avvia un motore freddo.
Dopo aver ispezionato tutti i sistemi di carburazione, rimosso le parti vuote e regolato i giochi di regolazione, il carburatore deve essere installato correttamente sul motore. Se non hai rimosso la guarnizione dal tubo di aspirazione del motore durante lo smontaggio, installa con attenzione il carburatore in posizione. Altrimenti trapuntare in modo che la guarnizione venga posata nello stesso modo di prima. Un orientamento errato non è sicuro perché le scanalature nella parte inferiore del carburatore sulla guarnizione si sposteranno in una nuova posizione e nei fori rimossi, che verranno nuovamente visti.
Non provare a stringere troppo i dadi di montaggio del carburatore: deformerai i supporti. Inseriamo nell'acceleratore il puntone con la testa sferica che abbiamo posizionato sull'asta del pedale e stringiamo il dado dall'interno. Reinstallare la molla di ritorno, il tubo di alimentazione della benzina, il selettore del vuoto sul regolatore del vuoto e la valvola di ricircolo. Fissare il coperchio dell'asta e la stessa asta all'azionamento della serranda antivento.
Tirare la maniglia della valvola sul pannello in cabina finché non si ferma e valutare quanto chiaramente è chiusa la valvola sul carburatore. Ora spingere la maniglia verso l'interno e girarla finché lo sportello non è completamente aperto (si trova in posizione verticale). Come se nulla fosse successo, allentare la vite che fissa la calotta e si potrebbe fare un po' per allungare la calotta. Stringere la vite e girarla di nuovo. Ricordare che la posizione errata della serranda quando si preme il pulsante farà avanzare la trasmissione.
Quando le valvole a farfalla sono completamente aperte, il pedale dell'acceleratore nella cabina tende a premere contro il rivestimento. Ciò evita sollecitazioni sulle parti della trasmissione e ne aumenta la durata. Chiedi al tuo partner di premere il pedale in cabina finché non viene premuto e tu stesso valuti il livello dell'acceleratore sul carburatore. Se riesci a girare ancora di più l'acceleratore a mano, puoi ridurre la spinta della trasmissione ruotando la punta più in profondità.
Dopo la regolazione residua, il pedale, quando l'acceleratore è completamente aperto, verrà premuto fino in fondo e quando il pedale viene rilasciato, le aste si muoveranno rumorosamente.
Quanto segue viene eseguito dopo l'installazione finale del carburatore sul motore. I carburatori più vecchi avevano una finestra di vetro attraverso la quale si poteva vedere il rabarbaro. In altre modifiche, c'è solo un lato e sul lato esterno del corpo c'è solo un segno 3 (Fig. 9). Per effettuare il controllo è necessario ruotare uno dei tappi 2, in modo da bloccare l'accesso ai getti principali di accensione, il raccordo con le relative filettature, e infilarvi sopra il pezzo di tubo trasparente (Fig. 24). L'estremità esterna del tubo deve essere sollevata oltre la linea degli alloggiamenti. È importante pompare manualmente la pompa del carburante e riempire la vaschetta del galleggiante con benzina.
Secondo la legge delle navi, la quantità di benzina nel tubo e nella vaschetta stessa sarà la stessa. Premendo il tubo contro la parete della camera del galleggiante è possibile valutare il livello di rischio per l'organismo. Dopo il test, versare il carburante dalla vaschetta del galleggiante attraverso un tubicino in un piccolo contenitore, facendo attenzione che non vada a finire sul motore, svitare il raccordo e chiudere il tappo. Allo stesso tempo, controllando il livello, viene verificata la presenza di perdite attraverso guarnizioni, tappi e tappi.
Piccolo 24. Schema per il controllo del livello di incendio nella camera del galleggiante:
1 - raccordo; 2 - tubo humova; 3 - tubo di vetro
Se il galleggiante in rabarbaro non evita il rischio di essere più basso di oltre 2 mm, sarà necessario rimuovere il coperchio e ripetere l'allineamento della vaschetta con la linguetta premuta.
Regolare anticipatamente il regime del minimo. L'avvio del motore dopo l'installazione del carburatore può richiedere più di un'ora, ma la vaschetta del galleggiante è vuota e la pompa del carburante impiega un'ora per riempirla. Chiudere completamente la serranda ed avviare il motore con il motorino di avviamento. Se il sistema di alimentazione del carburante (davanti alla pompa del carburante) è ok, l'avvio avverrà in 2...3 secondi. Poiché dopo aver terminato il riscaldamento per più di un'ora non si verificano ustioni, è necessario pensare alla disponibilità di benzina o alla funzionalità del sistema di alimentazione del carburante.
Riscaldare il motore spingendo gradualmente verso il basso la maniglia dell'azionamento dell'ammortizzatore ed evitando che faccia troppi giri. Se sei riuscito a chiudere la maniglia di guida e il motore gira al minimo da solo (non in modo molto costante), procedi con il restante controllo del minimo.
Non appena il motore è in grado di funzionare quando si rilascia il pedale dell'acceleratore (o diventa ancora più instabile), iniziare la regolazione approssimativa del sistema del minimo. Per fare ciò, premere l'acceleratore con la mano in modo che il motore giri alla massima velocità possibile controllarlo (la frequenza di rotazione è di circa 900 min1). Non scegliere il gwent “kolkostі”. Quando si revisionano le farfalle, le tarature risulteranno “corrette” in relazione alle aperture transitorie della posizione. In una situazione estrema, puoi distruggere istantaneamente il gwent, dimenticando quante volte l'hai girato.
Prova ad aggiungere fuoco svitando le viti. Una volta che il motore ha guadagnato velocità, sei sulla strada giusta. Non appena i giri iniziano a diminuire, la pista crolla (cambio di alimentazione). Se, nonostante tutte le manipolazioni con le eliche, la "mascella" del motore non inizia a funzionare in modo più stabile, il motivo potrebbe risiedere nella perdita della valvola della vaschetta del galleggiante. Il rabarbaro si muove in modo incontrollabile, si attacca al bordo del distributore e la benzina inizia a fluire involontariamente nel diffusore. Diventerai ricco e forse andrai oltre i tuoi affari.
La situazione peggiore è che i canali del sistema siano visibili quando sono al minimo e non funzionano affatto. Il sovrataglio più piccolo si trova sul getto del minimo. Qui il mondo della confusione è al suo meglio. Mentre rilasciate l'acceleratore con la mano, provate con l'altra mano a girare uno dei getti del minimo 9 (Fig. 22). Se il getto del minimo esce dalla parete si crea un ampio varco (dietro le sue ombre), a causa dell'elevata rarefazione nei canali, la benzina viene immediatamente rimossa. Di conseguenza, la somma diventa troppo ricca e il motore inizia a perdere denaro.
Ripetere questa operazione alcune volte, quindi accendere il getto fino a mantenerlo fermo. Ripetere l'operazione con un altro getto. Se il motore viene spento leggermente, può girare al minimo in modo indipendente e quando il motore è acceso, il motore è silenzioso, è possibile vedere il getto stesso (o il sistema di canali del minimo).
In alternativa, è possibile che la colpa del funzionamento instabile non sia del carburatore, ma della valvola del sistema di ricircolo del gas SROG. È stato installato recentemente sui motori (Fig. 25).
Servono a ridurre le emissioni di ossido di azoto dai gas trasformati fornendo parte dei gas trasformati dal collettore 1 al tratto di aspirazione attraverso uno speciale distanziale 4 sotto il carburatore 5. Controllo del funzionamento della valvola di ricircolo C'è una perdita nell'alloggiamento del corpo farfallato, che viene rimosso tramite un apposito raccordo. .
In modalità di minimo, il sistema EGR non funziona, lasciando detriti dietro il bordo dell'acceleratore. Se la valvola di ricircolo non chiude completamente il canale, i gas trattati possono penetrare nel tubo di ingresso e portare ad una completa diluizione della miscela fresca.
Dopo aver eliminato i difetti, è possibile effettuare la regolazione residua del sistema del minimo. Regolare l'analizzatore di gas secondo la metodologia GOST 17.2.2.03-87 (dal 2000 modifiche). Gli spostamenti di CO e CH sono determinati a due frequenze dell’albero rotante: minima (Nmin) e avanzata (Nrev.), che è superiore a 0,8 Nnom. Per i motori ZMZ a otto cilindri, la rotazione minima dell'albero mandrino è impostata su Nmin = 600±25 xv-1 e Npov = 2000+100 min"1.
Piccolo 25. Schema di ricircolo dei gas trattati:
I - gas riciclati; II - scarico accurato;
1 - collettore di aspirazione; 2 - tubo del ricircolo;
3 - tubo dalla pompa del vuoto termica al carburatore;
4 - distanziale di ricircolo; 5 carburatore;
6 - tubo dalla pompa del vuoto termico alla valvola di ricircolo;
7 - pompa per vuoto termico; 8 valvola di ricircolo;
9 - stelo della valvola di ricircolo
Per i veicoli prodotti a partire dal 01.01.1999, il costruttore del veicolo è responsabile di specificare nella documentazione tecnica del veicolo il valore massimo consentito invece dell'ossido di carbonio alla frequenza minima di avvolgimento. Altrimenti, invece di un discorso errato nei gas trasformati, non è necessario sopravvalutare i valori indicati in tabella:
Per eseguire il test è necessario utilizzare senza interruzioni un analizzatore di gas a infrarossi, dopo averlo preparato prima dell'uso. Il motore deve essere riscaldato a una temperatura non inferiore alla temperatura di esercizio del mezzo di raffreddamento assegnato al sistema operativo del veicolo.
La traccia Vymiryuvaniya viene eseguita nella seguente sequenza:
rendere importante mescolare le marce in posizione neutra;
sigillare l'auto con un sigillo di parcheggio;
spegnere il motore (durante il funzionamento), aprire il cofano e collegare il contagiri;
installare la sonda di prelievo dell'analizzatore di gas al tubo di scarico dell'autovettura ad una profondità non inferiore a 300 mm dalla fiancata;
aprire completamente la valvola del carburatore;
avviare il motore, aumentare la frequenza dei giri a N e farlo funzionare in questa modalità per almeno 15 secondi;
impostare la frequenza minima di rotazione dell'albero motore, non prima di 20 s, e ridurre il contenuto di ossido di carbonio e carboidrati;
Impostare la velocità dell'albero motore su un valore più elevato, non prima di 30 s, e ridurre il contenuto di ossido di carbonio e carboidrati.
Una volta che i valori attuali hanno raggiunto gli standard, regolare il sistema del minimo. Alla frequenza minima, l'avvolgimento ha un afflusso sufficiente di "rapidità" e "luminosità". La regolazione si effettua in prossimità successiva del “segno”, regolando tramite l'una o l'altra vite fino al raggiungimento dei valori richiesti di CO e CH durante l'impostazione della frequenza Nxv. Cominciate prima a guardare la “mascella”, in modo da non perdere, se possibile, la regolazione della posizione dell'acceleratore prima delle aperture di transizione. Se dopo la regolazione del magazzino non è possibile che il regime del motore superi i 575...625 giri/min con le sole viti, utilizzare la vite “quickness”.
I frammenti sui due sistemi di controllo del minimo indipendenti del K-126 hanno le loro caratteristiche. Quando si cambia il calcio con una vite "yakost", la frequenza di avvolgimento può cambiare dall'oggi al domani. Avvolgendo una delle viti, trovare la posizione in cui la frequenza di avvolgimento sarà massima. Rimuovilo e usa un'altra vite per provare lo stesso. Le letture di un analizzatore di gas con CO saranno probabilmente vicine al 4%. Ora il risentimento brucia in modo sincrono (allo stesso tempo) finché lo spazio necessario non viene rimosso.
Il posto nel carburatore è in gran parte determinato dalla camera di combustione del motore e dalla regolazione inferiore del carburatore. Il motore di riferimento è facilmente tarabile su un valore di circa 1,5% con valori CH di circa 300...550 milioni. Non ha senso inseguire valori più piccoli, poiché la stabilità del funzionamento del motore si riduce notevolmente con l'aumento dei consumi (oltre l'espansione del pensiero). Poiché i valori medi dei carboidrati aumentano più volte, è necessario cercare l'aumento del flusso di olio nella camera di combustione. Ciò potrebbe essere dovuto a pompe dell'olio usurate, boccole delle valvole rotte o regolazione errata del gioco termico delle valvole.
I valori limite GOST di 3000 milioni”1 vengono raggiunti su motori usurati, deregolamentati, “consumatori di olio”, o anche quando uno o più cilindri non funzionano. Un segno del resto potrebbe essere rappresentato da quantità ancora minori di perdite di CO2.
Con l'aiuto di un analizzatore di gas è possibile ottenere quasi la stessa precisione di regolazione utilizzando solo un tachimetro o semplicemente a orecchio. A tale scopo, a motore caldo e con la posizione della vite “speed” invariata, individuare, come sopra descritto, la posizione delle viti “speed”, che garantiranno la massima frequenza di rotazione del motore. Ora, utilizzando la vite “quickness”, impostare la frequenza di avvolgimento a circa 650 xv”1. Girare le viti sopra la “frequenza”, la cui frequenza è la massima per la nuova posizione della vite “frequenza”. Tuttavia, ripetere l'intero ciclo ancora una volta per ottenere la combinazione richiesta: la forza della miscela garantirà la massima frequenza di avvolgimenti possibile e il numero di avvolgimenti sarà di circa 650 min.”1. Ricordare che le viti devono essere avvolte in modo sincrono.
Dopodiché, senza bruciare il “kolkost” del gwent, accendere il “kolkost” del gwent in modo che la frequenza di avvolgimento diminuisca di 50 volte”1, quindi. fino al valore regolamentato. Molto spesso, questo regolamento soddisfa tutti i requisiti di GOST. La regolazione in questo modo è più manuale e non richiede competenze particolari e, se necessario, può essere eseguita immediatamente, anche per la diagnosi del flussometro del sistema vivificante.
In caso di incoerenza tra gli standard CO e CH, gli standard GOST con una frequenza di rotazione più elevata (Npov, = 2000 * 100 xv"), l'iniezione sulle principali viti di regolazione non sarà più d'aiuto. È necessario verificare che gli ugelli del sistema di dosaggio della testa non siano ostruiti, che i getti di sparo della testa non siano sovraccarichi e che non vi sia un livello eccessivo di sparo nella vaschetta.
La verifica dello scambiatore di frequenza centrale pneumatico è difficile e richiederà l'installazione di apparecchiature speciali. L'inversione garantisce la tenuta della valvola al sensore decentrato, la corretta regolazione della molla del sensore, la tenuta della membrana e i getti del meccanismo della valvola. Potrai comunque verificare l'efficacia dell'interscambio direttamente sull'auto. A tale scopo, quando il motore è ben riscaldato e regolato, aprire le valvole a farfalla e misurare con un contagiri la frequenza di rotazione dell'albero motore.
L'interscambio funziona correttamente in quanto la frequenza di avvolgimento è nell'intervallo 3300+35° xv"1.
Se decidete di effettuare tale controllo preparatevi ad alzarvi e a dare gas quando il motore accelera. Se tutto è in ordine, l'accelerazione a tale frequenza non rappresenta alcun pericolo per il motore. In molti casi, lo scambiatore viene acceso per eliminare la tensione aggiuntiva a velocità più elevate. A volte durante l'esecuzione dell'interfacciamento, ad esempio durante un sorpasso, si potrebbe riscontrare un ritardo inutile dovuto alla necessità di cambiare marcia.
Si prega di collegare correttamente la traccia. Posizionare i tubi ovunque che partono dal sensore centrale finché l'aria non scorre in modo costante dalla strada sotto le valvole a farfalla. Quando i tubi vengono tappati dopo essere stati rilasciati, il meccanismo della valvola a membrana viene attivato (l'acceleratore è chiuso).
Se correttamente inserita, la traccia chiuderà la fotocamera, bypassando il sensore decentrato. A tale scopo, uno dei tubi dalla camera a membrana (ad esempio, dall'uscita 1 in Fig. 9) viene quindi rivolto all'altra uscita 7 della stessa camera
A volte, se il carburatore si guasta, può verificarsi la situazione in cui il carburatore si guasta. Quando si ricercano i malfunzionamenti bisogna innanzitutto individuare il sistema o il sistema che può dar luogo ad un difetto evidente. Al carburatore vengono spesso attribuiti danni al motore, la vera causa è, ad esempio, il sistema di combustione. Vona Vzagali si comporta spesso come una “donna colpevole”, ma non è accettata per essere rispettata.
Per disattivare l'iniezione di un sistema è quindi necessario identificare chiaramente che il sistema di carburazione è inerziale. I cambiamenti nel robot si verificano durante molti cicli operativi successivi del motore (il loro numero può essere dell'ordine delle centinaia). Non è possibile apportare modifiche al lavoro di un ciclo di lavoro (più di 0,1 secondi). Il sistema di accensione, invece, è responsabile del ciclo di funzionamento del motore. Se ci sono salti di cicli adiacenti, che appaiono sotto forma di brevi raffiche, allora questo è chiaramente il motivo.
Naturalmente l’importanza dei sistemi è decisamente minore. Il sistema di alimentazione antincendio non può essere “acceso” per un ciclo, ma può creare una barriera per il funzionamento spiacevole del sistema di alimentazione antincendio, ad esempio con una fornitura di denaro molto scarsa. Inoltre, nel sistema di alimentazione del carburante sono presenti numerosi sottosistemi, ciascuno dei quali può fornire il proprio “input” caratteristico al funzionamento del motore.
In caso di emergenza bisogna prima iniziare a cercare i difetti nei carburatori, oppure per regolarlo è necessario verificare la correttezza del sistema di accensione. L'argomento principale a favore della protezione del sistema di accensione - "la scintilla è" - non può essere una prova di validità.
È davvero facile confondersi con i parametri energetici del sistema di accensione. Una scintilla può essere fornita al momento richiesto, ma porta con sé molta meno energia, il che non è necessario per un'attività affidabile. Questa energia è sufficiente per il funzionamento del motore in una gamma ristretta di sistemi di accumulo, e chiaramente non è sufficiente per l'impiego garantito in situazioni di minima quantità di potenza (risparmio associato all'overclock o arricchimento durante l'avviamento a freddo). ).
Il sistema di accensione è regolato al regime minimo del minimo (posizione della scintilla al PMS). Il valore per i motori ZMZ 511, -513 ... è impostato su 4° di rotazione dell'albero motore dopo (!) PMS. Ad altre frequenze e frequenze in cui la combustione avanzata è indicata dal funzionamento del sottocentro e dei regolatori del vuoto situati sul distributore. Il loro contributo alle caratteristiche prestazionali (calore e resistenza travolgenti) è eccezionale. Il modo in cui funzionano i regolatori, la precisione con cui impostano la temperatura sulla pelle, può essere controllato solo su supporti speciali. Un altro modo per rilevare malfunzionamenti è sostituire costantemente tutti gli elementi di accensione.
Prima di controllare il carburatore è necessario controllare anche il sistema di alimentazione del carburante. Questa è la linea di alimentazione del carburante dal serbatoio del gas alla pompa del carburante (inclusa la presa del carburante nel serbatoio), alla pompa del carburante stessa e al filtro fine del carburante. Eventuali elementi del tratto dovrebbero essere considerati fino a quando l'alimentazione del motore non viene ridotta.
In base alle restrizioni di fornitura, resta inteso che è impossibile creare un liquido che bruci più di una piccola quantità. La tensione del motore è indissolubilmente legata alla combustione del fuoco, così come la tensione tra le linee. Inoltre, se il rifornimento di carburante viene interrotto, la tua auto non potrà procedere alla massima velocità o in salita, ma non sarai costretto a girare al minimo o, in condizioni normali, a bassa velocità.
Un altro segno di fornitura limitata è non mostrare il difetto. Se eri al minimo e vorresti andare rapidamente con grandi piaceri, la fornitura di benzina nella vaschetta del galleggiante del carburatore garantirà la possibilità di guidare normalmente fino a un'ora. Nella fase di "fame", quando le scorte si riducono, le riserve del motore sono quasi esaurite (a una velocità di 60 km/anno, con la stessa quantità di benzina nella vaschetta, si possono percorrere circa 200 metri).
Per controllare l'alimentazione del carburante, rimuovere il tubo di alimentazione dal carburatore e dirigerlo in un serbatoio vuoto con un volume di 1,5...2 litri. Lasciare funzionare il motore con la benzina in eccesso nella vaschetta del galleggiante e fare attenzione alle perdite di benzina. Supponendo che l'impianto funzioni correttamente, è doloroso uscire con un getto pressante e pulsante con un taglio pari al taglio di un tubo. Se il flusso è debole, prova a ripetere tutto rimuovendo il filtro fine. Ovviamente, se l'effetto è il filtro è difettoso e deve essere sostituito.
È possibile controllare la sezione della linea verso la pompa del carburante per garantire che non vi siano perdite nella direzione di ritorno. Puoi riempirlo con la bocca senza dimenticare di aprire il tappo del serbatoio del gas. La linea può essere spurgata molto facilmente, ma nel serbatoio stesso si sente un leggero gorgoglio che attraversa la benzina.
Dopo aver controllato le tubazioni prima e dopo la pompa benzina e non avendo raggiunto l'effetto, controllare la pompa benzina stessa. Un piccolo schermo è installato davanti alle valvole di aspirazione. Se il blocco è disattivato, controllare la tenuta delle valvole della pompa o l'efficienza della trasmissione dall'albero diviso del motore.
Dopo aver verificato l'efficacia del sistema di alimentazione e la qualità della parte dell'impianto di alimentazione che lo alimenta, si può iniziare a identificare eventuali difetti del carburatore. Questa sezione è indipendente ed è possibile eseguire interventi per eliminare i malfunzionamenti senza preventiva manutenzione e regolazione del carburatore. Molto spesso questi robot devono essere abbandonati a causa della perdita di efficienza, affinché non portino allo sfruttamento complessivo, ma diventino altrimenti incompetenti. Ciò può portare a vari tipi di "guasti" all'apertura dell'acceleratore, funzionamento instabile al minimo, aumento del consumo di carburante e scarsa accelerazione dell'auto. È molto più probabile che le situazioni si risolvano se il motore, ad esempio, non si avvia affatto. In tali situazioni, di norma, è molto più semplice identificare e risolvere il problema. Ricorda una cosa: tutti i malfunzionamenti del carburatore possono essere ridotti a due: o ti ritroverai con un sacco di soldi o ti ritroverai con un sacco di soldi!
I motivi potrebbero essere due: o la somma è sovraccarica e supera i limiti dell'attività, oppure la fornitura di fuoco è scarsa e la somma è in eccesso. Il sovraccarico può derivare da regolazioni errate (tipiche in caso di avviamento a freddo) o da guarnizioni danneggiate del carburatore quando il motore gira lentamente. L'eccesso di offerta è il risultato di una regolazione errata (durante un avviamento a freddo) o di una mancanza di fornitura di calore (disturbata).
Poiché quando veniva avviato l'avviamento, non c'era fornitura d'acqua, non c'era affatto fornitura di fuoco. Questo è vero per gli avviamenti a freddo e a caldo. A motore caldo, per una maggiore affidabilità, coprire brevemente la serranda e ripetere nuovamente l'avviamento. Lo stesso motivo potrebbe anche essere la causa del guasto, perché quando il motorino di avviamento ha avviato il motore, ha creato un mucchio di scintille o ha causato un mucchio di guanti, e poi si è bloccato. È solo che la benzina è finita per un’ora in più, per qualche altro ciclo.
Verificare con il tratto antincendio. Rimuovi il coperchio del filtro dell'aria e, aprendo la valvola a farfalla con la mano, ammira il getto di benzina che esce dalla pompa spruzzatrice. Nel prossimo futuro, probabilmente dovrai rimuovere il coperchio superiore del carburatore e chiederti quale benzina c'è nella vaschetta del galleggiante (poiché, ovviamente, non c'è una finestra di ispezione sul carburatore).
Se non c'è benzina nella vaschetta del galleggiante, il motivo per cui è difficile avviare un motore freddo potrebbe risiedere in una valvola del vento mal chiusa. Ciò potrebbe essere dovuto al disallineamento dell'otturatore sull'asse, allo stretto avvolgimento dell'asse nell'alloggiamento o a tutti i bracci del dispositivo di avviamento e alla regolazione errata del meccanismo di avviamento. Peccato che durante una partenza a freddo non sia possibile fare nulla, se si ha con sé abbastanza benzina per “riempire” le candele e accelerare il processo di avviamento senza scintilla.
Un motore caldo, a causa della presenza di benzina nella vaschetta, deve avviarsi, anche con la candela chiusa, a meno che il getto principale di accensione non sia completamente chiuso. Quando il motore è caldo, la situazione può facilmente verificarsi se il motore non viene avviato perché sovraccarico. La pressione della pompa del carburante viene mantenuta a lungo davanti alla valvola della vaschetta del galleggiante. La valvola usurata non resiste alla pressione e lascia passare il fuoco. Evaporata dalle parti riscaldate, la benzina crea una miscela ricca che riempie l'intero tratto di aspirazione. All'avvio è necessario far girare a lungo il motore con il motorino di avviamento per pompare tutta la benzina, quindi non è possibile ottenere un flusso normale. Mantenere le valvole a farfalla completamente aperte.
Quando si avvia un motore freddo, verrà creato molto fluido e il sovraccarico dovuto alla perdita della valvola non sarà evidente sul fuoco. Durante un avviamento a freddo, è probabile che la regolazione del meccanismo di avviamento sia errata, ad esempio la quantità di pressione applicata all'acceleratore dalla spinta del conduttore è piccola.
Nel caso più semplice la causa risiede in un'errata regolazione dei sistemi del minimo. Di norma, la somma è troppo scarsa. Aggiungi molte viti di "nitidezza"; se necessario, regola la frequenza di avvolgimento del gvint di "nitidezza".
Se durante la regolazione non si notano effetti visibili, il motivo potrebbe essere una perdita nella valvola della vaschetta del galleggiante. Il rifornimento di benzina può portare a una saturazione eccessiva non regolamentata. Sui carburatori con finestra a vista il rabarbaro brucia contemporaneamente mentre viene piegato.
Prova ad alzare i getti del minimo. Poiché le puzze non si attaccano al corpo con una cintura stretta, la fessura scomparsa appare come un getto parallelo, che è una somma ricca. È possibile che i getti siano stati installati per avere una maggiore produttività, ma ciò non è necessario.
Si scopre che l'instabilità del robot è causata da una fornitura insufficiente di benzina attraverso un sistema di minimo intasato. La differenza più evidente è che l'ugello di sparo è al minimo, dove c'è il più piccolo sovrataglio. Provare a pulirlo utilizzando il metodo descritto nella sezione "Regolazione anticipata del regime del minimo".
Quando si regola il motore, la situazione può finire se, in generale, il motore non risponde alla regolamentazione sulla tossicità. Ciò si verifica nel caso dei tipi avanzati di CO e CH, che non possono essere adattati con viti normative.
Il motivo di una perdita di liquido così grande è, di regola, la perdita della camera del galleggiante (a piccoli intervalli, altrimenti il motore è semplicemente costretto a funzionare in questa modalità), a causa della perdita dei getti del minimo 8 (Fig. 22 ) con particelle solide o resine, getti di cottura maggiorati della testa tagliata 7 (Fig. 18) e getti di cottura a vuoto 4.
Poiché si verifica un forte aumento dell'HF di carboidrati, la ragione di ciò è dovuta al sovraccarico di lavoro, associato a una regolazione impropria, all'ostruzione o alla disconnessione di uno dei cilindri. Vale la pena ricordare che la regolamentazione della tossicità si riflette in gran parte nel ruolo del motore. Controllare e regolare i giochi termici del meccanismo della valvola del motore. Non tentare di fare nulla di meno di quanto previsto nelle istruzioni per l'uso del motore. Valutare il laminatoio ad alta tensione, le bobine di accensione e la candela di accensione.
Ricorda che le candele inevitabilmente invecchiano.
Guasto durante il rilascio graduale dell'acceleratore. Poiché il motore funziona costantemente al minimo, viene adattato alla velocità e alla velocità del motore, ma quando l'acceleratore viene aperto senza intoppi, non aumenta di giri o funziona in modo ancora più instabile, dopo aver controllato lo stato dei sistemi di transizione. Per una revisione completa è necessario smontare il carburatore e valutare la posizione delle luci di transizione. Quelli rimanenti potrebbero essere intasati da depositi carboniosi o potrebbero essere troppo bassi rispetto al bordo dell'acceleratore. Alla fine, sulle pareti delle camere di miscelazione si vedono tracce di benzina che fuoriesce dai saracinesche al minimo (il che non è colpa). Con queste aggiunte, si perde più carburante nel mondo, l'apertura dell'acceleratore diventa piccola, il che porta a un sovraccarico durante la transizione (fino all'accensione del sistema di dosaggio principale).
Provare a installare la valvola a farfalla più in basso in modo che le porte di transizione chiuse non siano visibili dal basso. Chiudendo la manetta, interrompiamo il flusso d'aria (modificando la velocità) ed è subito necessario compensare lo spreco d'aria attraverso le manette o con lo spreco attraverso altri tagli o per una maggiore efficienza del robot.
Controllare la pulizia del piccolo condotto di ventilazione 9 (piccolo 19), assicurarsi che tutti i cilindri funzionino e che l'accensione sia installata correttamente.
Quando l'acceleratore si apre dolcemente, viene rilevato un malfunzionamento del sistema di transizione fino al momento in cui entra in funzione il sistema di dosaggio principale. Tuttavia, con un funzionamento del motore ad alta velocità, la rotazione del motore non peggiora alle alte frequenze, poiché l'auto in Russia a intervalli frequenti con una fluidità costante, e quando l'acceleratore è completamente aperto, diventa più ricco (il motore non funziona affatto perché la farfalla non è completamente aperta), quindi controllare la posizione dei getti principali di accensione. Svitare i tappi 2 (Fig. 9) sul corpo carburatore, e svitare gli ugelli di combustione 7 (Fig. 18). Lasciati stupire da quante particelle ci sono su di loro. Di norma, c'è un piccolo spazio che chiude il passaggio.
Se l'ugello è pulito e il comportamento dell'auto è conforme agli schemi descritti, è possibile che vi sia un blocco nell'intero percorso di erogazione del sistema di erogazione principale (pozzetto dell'emulsione, canale di uscita verso l'erogatore, posizionamento errato di piccoli diffusori) o mancata corrispondenza Non è necessario contrassegnare il getto. Questo è il caso più frequente quando si sostituiscono i jet di fabbrica standard con nuovi kit di riparazione. Non cercare di arricchirti con le viti di "yakost", questa situazione non aiuterà e i frammenti puzzolenti confluiranno nella regolazione dei sistemi inattivi.
Un guasto con una risposta brusca dell'acceleratore, che si verifica dopo che il motore "ha funzionato" per 2…S secondi, può indicare difetti nella pompa dell'acceleratore. La pompa acceleratore del K-126 è un elemento di fondamentale importanza e, di conseguenza, incide pesantemente sull'intero funzionamento del carburatore. Quando le valvole a farfalla vengono aperte senza problemi, la modalità in cui altri carburatori non richiedono accelerazione, l'iniezione ritardata a causa del gioco nella trasmissione o dell'attrito del pistone può portare allo stallo del motore. Controllare nuovamente tutti i punti elencati nella sezione “Controllo del telaio della pompa di raccolta”. Se è necessario sostituire gli elementi, fare attenzione alla possibile acidità della gomma sui pistoni del macinino. Non è necessario aumentare la velocità del pistone di accelerazione, il che aumenterà la difficoltà di accelerazione, e la necessità di carburante aggiuntivo appare fin dai primi istanti di apertura dell'acceleratore. È importante avere abbastanza benzina fornita durante questo periodo.
L'obiettivo caro a qualsiasi acqua è ridurre gli sprechi derivanti dall'incendio della tua auto. Molto spesso lo spruzzano sul carburatore, dimenticando che il liquido è un valore determinato da un intero complesso di dispositivi.
La combustione viene spesa sui bordi dei diversi supporti dell'asse dell'auto, e quindi, quanto sono grandi i supporti, quanti rifiuti vengono spesi. Non è necessario aspettarsi risultati elevati dal basso consumo di carburante di un'auto che non ha le pastiglie dei pneumatici completamente usurate o i cuscinetti eccessivamente serrati. Grande quantità L'energia viene spesa per far girare gli elementi della trasmissione e del motore, soprattutto quando si guidano oli densi e viscosi. La grande fonte di energia è la fluidità. Qui, oltre ai costi dei meccanismi di sfregamento, si aggiungono i costi aerodinamici. E il costo del consumo energetico è molto alto: la dinamica dell'auto. Per una velocità costante di 60 km/anno, un autobus PAZ necessita di circa 20 kW di potenza del motore, mentre per l'accelerazione da 40 km/anno a 80 km/anno occorrono in media circa 50 kW. Il pizzicotto cutaneo “cattura” questa energia e serve a disperdere velocemente il rumore.
Il processo di lavoro del motore della pelle, la fase di trasformazione dell'energia trasmessa al robot, può essere scambiato. Per la modifica della pelle, i magazzini selezionati vengono combinati con un riscaldamento avanzato per fornire alla pelle i parametri di output necessari. I Vimog possono variare in base alle condizioni della pelle. Per alcuni – rapporto costo-efficacia, per altri – rigidità, per altri – tossicità.
Il carburatore costituisce parte di un unico complesso e funziona separatamente. Non è possibile modificare la portata del bruciatore variando il passaggio dei getti. La riduzione della quantità di fuoco che attraversa non può essere tollerata a causa della quantità di calore. A volte è possibile aumentare ulteriormente la portata dei getti di combustione utilizzando il metodo della depressurizzazione, che si applica a tutti i carburatori moderni. Ciò è particolarmente evidente quando il veicolo viene utilizzato in inverno, a basse temperature e con vento eccessivo. Tutte le regolazioni del carburatore sono selezionate per mantenere il motore caldo. In questi periodi è possibile portare la velocità più vicino a quella ottimale se la temperatura del motore è più bassa durante il funzionamento (ad esempio durante tragitti molto brevi). Se hai un attacco, devi riscaldarti finché la temperatura non aumenta, il che ti raffredda. È inaccettabile far funzionare il motore senza termostato; negli scarichi invernali dovrebbero essere presenti collegamenti per l'isolamento termico del vano motore.
Eseguire l'intero complesso delle regolazioni del carburatore. Restituire il credito a:
tipo di getti nel carburatore;
corretta regolazione del dispositivo di avviamento, grado di apertura della serranda del vento;
la presenza di perdite dalla valvola della vaschetta del galleggiante;
regolazione del sistema inattivo Non cercare di guadagnare molti soldi, ma non modificare gli sprechi, altrimenti aumenterai i problemi di passaggio alle modalità avanzate;
Cuci dietro l'accampamento del motore stesso. Parti o particelle che volano fuori dal sistema di ventilazione, con un filtro dell'aria che perde, possono essere viste come getti danneggiati, una regolazione errata dei giochi nel meccanismo della valvola porterà a un minimo instabile, piccoli valori del taglio Viperedzhennya acceso senza il centro gridare per vitrata avanzato;
Fare attenzione alla presenza di perdite dirette dalla linea di combustione, soprattutto nella zona successiva alla pompa del carburante.
A causa della complessità e diversità dei fattori operativi, non è possibile fornire raccomandazioni uniformi per ridurre i costi operativi. I metodi adatti a un conducente potrebbero non essere adatti a un altro a causa delle differenze nello stile di guida o nella scelta delle modalità di guida. Raccomandiamo vivamente di fidarsi completamente delle impostazioni di fabbrica e delle dimensioni degli elementi di dosaggio. È improbabile che modificando il taglio di eventuali getti si possa cambiare completamente l'economia del motore. È possibile che alcuni degli altri parametri di tensione e dinamismo vengano compromessi. Ricordate che coloro che costruirono il carburatore e selezionarono i getti per esso si trovavano sotto i rigidi vincoli di dover accogliere molte menti diverse e super-intelligenti. Non pensare di poterli aggirare. Molto spesso, la ricerca di nuove soluzioni globali si basa su tecniche semplici ed elementari di manutenzione dell'auto che consentono di ottenere risparmi molto piacevoli, o reali. È un peccato che sia un peccato che non ci siano frammenti di miracoli.
I carburatori della 126a serie sono un'intera generazione di unità prodotte dallo stabilimento di Leningrado Lenkarz, poi ribattezzato Pekar. Il carburatore K-126 e le sue modifiche furono prodotte per circa 40 anni. Per la prima volta, questi dispositivi sono apparsi contemporaneamente al nuovo motore ZMZ-53. Tali motori sostituirono i famosi GAZ-51 e i carburatori a camera singola precedenti.
Dal 1968, la fabbrica di autobus Pavlovsky iniziò a produrre il modello PAZ-672. Negli anni settanta dalla catena di montaggio uscì la modifica 3201 e poi la 3205. Il motore di questi autobus era simile a quello precedentemente utilizzato nelle auto d'epoca. Tuttavia, i motori erano dotati di elementi aggiuntivi. Poiché il sistema del ciclo di vita è in difficoltà, prima non è stata apportata alcuna modifica, quindi sono stati sostituiti i carburatori della serie 126.
Era impossibile passare immediatamente a nuovi propulsori dopo l'apparizione del GAZ-52 nel 1966, in cui era installato un motore a sei cilindri. Nel 1977, il carburatore a camera singola di questo motore fu sostituito con un carburatore K-126. Successivamente apparve una copia praticamente esatta del K-126 – K-135. In generale, i carburatori della 126a famiglia non vengono praticamente utilizzati sugli autobus PAZ con motori ZMZ. Ma la puzza non è scomparsa. E in relazione a questo, i Vlasnik hanno fabbisogni nutrizionali, quindi è necessario conoscere le specie. A destra c'è che la 126a serie è stata installata sul Volga e sulla UAZ. Pertanto, è necessario esaminare i dispositivi di questi nodi, i principali difetti e i metodi di regolazione.
Il carburatore K-126 è il modello base per molti modelli UAZ e GAZ. Come un gran numero di altre unità simili, questo modello è dotato di due camere di miscelazione: quella primaria e quella secondaria. Il design include anche una serranda antivento. La pelle proveniente dalle camere di miscelazione è dotata di un sistema di dimensionamento che dosa. I carburatori sono dotati di una pompa di accelerazione e di un sistema che garantisce un funzionamento stabile del motore al minimo. Il dispositivo è inoltre dotato di un economizzatore.
A causa dello stato statico di tutti questi sistemi motore, possono essere utilizzati efficacemente in diverse modalità. Se il dispositivo funziona correttamente, prepara la miscela di carburante ottimale in modo che il motore possa funzionare nel modo più stabile ed efficiente possibile. Il carburatore è dotato di un sistema che facilita l'avviamento del propulsore a freddo e la funzione di avviamento del motore dopo un recente guasto. Strutturalmente, il carburatore 126 della UAZ è un'unità a due camere con due diffusori e camere con un sistema di ventilazione sequenziale.
Bene, questa unità ha due camere: la primaria e la secondaria. Persha è coinvolta in qualsiasi modalità operativa del motore. L'unità ha una camera secondaria, che si concentra sul motore al livello più alto o massimo. Affinché il motore funzioni senza guasti o interruzioni, il carburatore K-126 comprende vari sistemi di dosaggio principali. Questi elementi si trovano nel telaio, così come al centro del corpo delle camere primarie e secondarie.
Il sistema galleggiante e la relativa copertura sono realizzati mediante fusione in una lega a base di zinco. Il materiale per le camere di miscelazione del carburatore è costituito da leghe a base di alluminio. Il coperchio della camera con il galleggiante è collegato tramite una guarnizione in cartone.
Il corpo della fotocamera ha due diffusori grandi e piccoli. Inoltre ci sono bruciatori della testa, getti d'aria e tubi di emulsione in un totale di due unità. Insieme all'azionamento sono presenti anche un getto del minimo rotante, un sistema economizzatore e una pompa di accelerazione. Le parti, come la polvere che brucia, vengono polverizzate in cilindri situati in piccoli diffusori nella pelle delle camere del carburatore. Il diffusore viene installato nella camera dopo un'ulteriore pre-asciugatura. Infine, nella vaschetta del galleggiante. È necessario monitorare attentamente il flusso di benzina al centro e il meccanismo di funzionamento.
Il getto skin (non importa se causato da fuoco o vibrazioni) è dotato di tappi speciali. Ci sarà un accesso più facile ai getti senza la necessità di smontare l'unità. Il getto del minimo può essere alzato. Si trova sulla parte esterna del carburatore.
Al centro della camera, la serranda è rimossa dall'azionamento, così come le valvole automatiche. Il resto può essere fatto nella prima camera di miscelazione. L'azionamento dell'ammortizzatore si trova sulla valvola a farfalla collegata. Questo è stato suddiviso per facilitare l'avviamento del motore freddo. Quando si apre la serranda, si apre anche l'acceleratore. In questo caso l'albero può essere avvolto con un numero di avvolgimenti sufficiente per un funzionamento stabile.
Nella parte superiore dell'unità di fissaggio è presente un meccanismo assistito da un galleggiante. È costituito da un elemento sospeso sull'asse e da una valvola di testa, che garantisce la fornitura di carburante raro. Il galleggiante del carburatore è realizzato in lamiera sottile di ottone. Questo prodotto è 0,2 mm. La valvola di testa è visibile in una vista smontata. Ha una testa e un corpo. Impostare il diametro della sede su 0,2 mm. La parte conica della testa è dotata di rondella. È preparato sulla base di varietà di gomma al fluoro.
L'alloggiamento della prima e delle altre camere di miscelazione è dotato di ammortizzatori. Qui puoi anche scoprire i controlli che ti permettono di configurare il robot del sistema inattivo. Ordina al passaggio di aprirsi. Questi sono necessari per garantire la funzionalità del sistema XX ben progettato con il sistema di dosaggio nella prima camera.
L'attacco del carburatore K-126 mostra che questa unità funziona sulla base della zincatura ad aria. Quando l'economizzatore è in funzione, la zincatura non viene influenzata: è così che funzionano tutti i carburatori di base. Nella prima camera si trovano il sistema che controlla il regime del minimo, nonché la pompa dell'acceleratore e il sistema di avviamento per l'avviamento del motore freddo. Chiamiamo l'economizzatore dell'attrezzatura con rozpilyuvach. Questo può essere trovato nel tubo del vento nella seconda camera.
Carburatore 126 GU dotato di sistema del minimo. Nella prima camera di miscelazione sono presenti getti di combustione e raffreddamento, nonché due aperture di passaggio. Se guardi nel foro inferiore, puoi vedere la vite di accordatura.
Questo indica l'acidità di una miscela infiammabile. Il getto di carburante XX costa meno della benzina. Questi due sistemi (che funzionano simultaneamente) possono garantire la capacità del motore di funzionare in qualsiasi modalità pesante.
Il carburatore 126 GU UAZ contiene anche un economizzatore. Ha un meccanismo di guida e anche un meccanismo di sega. L'economizzatore si avvia quando la valvola a farfalla è completamente aperta. Si prega di notare che la modalità massima influisce su tutti i sistemi di carburatore, incluso l'economizzatore.
È costituito da un pistone, un meccanismo di azionamento e valvole. Ne esistono ancora due tipologie:
Lo stesso vale per il tubo spruzzatore. La pompa è azionata dalla valvola a farfalla e si avvia quando l'auto raggiunge la velocità.
Affinché il carburatore svolga correttamente le sue funzioni, è necessario sottoporre periodicamente a manutenzione l'unità. Nel bel mezzo delle operazioni, è possibile vedere la necessità di controllare il fissaggio affidabile del carburatore al motore, controllare e regolare il livello del motore nella vaschetta del galleggiante. Si consiglia inoltre di regolare periodicamente gli avvolgimenti dei fustellati. Durante il processo di manutenzione, verificare la funzionalità della pompa dell'acceleratore e dell'economizzatore. La preoccupazione più comune è il lavaggio e il monitoraggio della portata dei getti.
Anche il carburatore K-126 G e altri dispositivi di questa serie richiedono la regolazione del minimo. Assicurati di avere la vite giusta della valvola a farfalla e la vite giusta per prevenire la tossicità. Come puoi guadagnare soldi? Stringere la vite fino all'arresto, quindi aprirla di 1,5 giri. Quindi avviare il motore. Utilizzando una vite, impostare gli avvolgimenti dell'albero della pinza nell'intervallo 550-650. Quindi ridurre la tossicità dello scarico al livello richiesto. Cercare di ottenere aiuto è la stessa cosa.
La regolazione del carburatore K-126 GU e di altri dispositivi non è in alcun modo influenzata dal processo di regolazione della serie 126. Questi modelli sono praticamente identici, tranne che per alcuni dettagli. Dopo la pulizia è necessario lavare periodicamente a fondo il carburatore con appositi liquidi di lavaggio. In molte case si verificano perdite di benzina, che tendono a intasare i canali al centro dell'edificio. Di conseguenza, il consumo di carburante aumenta e l’efficienza del motore diminuisce.
Il carburatore K-126 è installato sui motori GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, ecc.
Un carburatore molto semplice e affidabile.
Una caratteristica speciale del carburatore K-126B è che tutti i getti possono essere lavati e soffiati senza smontare il carburatore.
Il carburatore ha due camere di miscelazione: la primaria e la secondaria. La camera primaria funziona in tutte le modalità del motore.
La camera secondaria viene inserita il prima possibile (dopo circa 2/3 della corsa della valvola a farfalla della camera primaria).
Per garantire il funzionamento ininterrotto del motore in tutte le modalità, il carburatore contiene i seguenti dispositivi di dosaggio: un sistema di funzionamento a freddo della camera primaria, un sistema di transizione della camera secondaria, i sistemi principali delle camere di dosaggio primaria e secondaria, un sistema economizzatore, un sistema di avviamento del motore a freddo e pompa Juval del sistema di accelerazione.
Tutti gli elementi dei sistemi di dosaggio si trovano nel corpo della camera del galleggiante, nel telaio e nel corpo delle camere di miscelazione.
Il corpo e il coperchio della vaschetta del galleggiante sono realizzati in lega di zinco.
L'alloggiamento delle camere di miscelazione è realizzato in lega di alluminio.
Tra il corpo della camera galleggiante, il suo coperchio e il corpo delle camere di miscelazione sono presenti delle guarnizioni in cartone rinforzato.
Il corpo della vaschetta è rimovibile: due grandi 6 e due piccoli diffusori 7, due getti di testa 28, due getti di air galm 21 dei sistemi di dosaggio della testa, due tubi di emulsione, retratti in pozzetti, bruciatore 13 e altro sistema di getto a frizione diretto boccola 27 pompa 24 con scarico e saracinesche. Gli erogatori dei sistemi di dosaggio in testa vengono scaricati in piccoli diffusori delle camere primaria e secondaria. I diffusori vengono pressati nel corpo della camera del galleggiante, nel corpo della camera del galleggiante è presente un foro 15 per monitorare il livello di fuoco e il meccanismo robotico del galleggiante. Tutti i canali del getto sono dotati di tappi per garantirne l'accesso senza smontare il carburatore. Il getto del minimo può essere svitato, in modo che il suo alloggiamento venga fatto passare attraverso un coperchio sul lato superiore.
All'estremità della camera del galleggiante è stato retratto l'otturatore 11 con azionamento automatico. La valvola del vento è collegata all'intera valvola a farfalla della camera primaria da un sistema di importanti aste e aste che, quando si avvia il motore ronzante, apre la valvola a farfalla fino alla fine, necessaria per supportare l'avvio di un nuovo numero di motore avvolge. La valvola a farfalla secondaria è ben chiusa. Questo sistema si basa sul comando della serranda vento, che con un braccio agisce sull'asse principale della serranda, e con l'altro tramite il tiraggio sul gas piccolo, il quale, ruotando, preme sulla serranda della prima camera e sull'avvolgitore є її.
Nella parte superiore del carburatore è fissato un meccanismo a galleggiante, costituito da un galleggiante sospeso su un asse e una valvola di alimentazione del carburante da 30. Il galleggiante del carburatore è realizzato in lamiera di ottone da 0,2 mm. La valvola di alimentazione del carburante è smontabile e ripiegabile nel corpo e nella testa di bloccaggio. Diametro sede valvola 2,2 mm. Il cono della testa incontra una speciale rondella della rondella, preparata in stock sulla base di gomma al fluoro. Se vai alla vaschetta del galleggiante, passa attraverso il filtro 31.
L'alloggiamento delle camere di miscelazione ha due valvole a farfalla, 16 camere primarie e una camera secondaria, una vite di regolazione, 2 sistemi del minimo, una vite di tossicità, canali del sistema del minimo, servizi per il funzionamento sicuro del sistema del minimo e della testa. sistema regolatore di vuoto e anticipo dell'accensione, nonché sistema di transizione della camera secondaria.
Il sistema del minimo del carburatore è costituito da un getto di accensione 13, un getto d'aria e due aperture nella prima camera di miscelazione (superiore e inferiore). Nel foro inferiore è presente una vite 2 per la regolazione del deposito del carburante. Il getto del minimo si accende sotto il livello di accensione e si accende dopo il getto principale della camera primaria. L'emulsificazione viene effettuata con un getto soffiante. Una caratteristica essenziale del sistema è il getto del minimo, il getto dell'acqua calda, nonché la dimensione e le dimensioni delle aperture di transizione nella prima camera di miscelazione.
Il sistema di dosaggio principale della camera cutanea è costituito da diffusori grandi e piccoli, tubi di emulsione, bruciatori della testa e getti d'aria della testa. Il getto d'aria principale 21 regola il flusso attraverso il centro del tubo dell'emulsione 23, che è posizionato nel pozzetto dell'emulsione. Il tubo dell'emulsione è dotato di aperture speciali progettate per isolare le caratteristiche necessarie del sistema. Il sistema del minimo e il sistema di dosaggio principale della camera primaria garantiranno la necessaria perdita di calore in tutte le principali modalità operative del motore. Il sistema economizzatore è costituito da una boccola diritta 27, una valvola 23 e un erogatore 19. Il sistema economizzatore viene attivato fino all'apertura della valvola a farfalla della camera secondaria. Va notato che nella modalità a pieno vantaggio, oltre al sistema economizzatore, i principali sistemi di dosaggio di entrambe le camere e anche una piccola quantità di carburante continuano a fluire attraverso il sistema del minimo.
Il sistema della pompa di poppa è costituito da un pistone 24, un meccanismo 20 che aziona le valvole di ingresso e di scarico (uscita) e un erogatore 12, condotto nel tubo del vento della camera primaria. Il sistema guida l'asse dell'acceleratore della camera primaria e funziona quando il veicolo accelera. Sull'asse della valvola a farfalla della camera primaria sono importanti rinforzi rigidi per la 4a trasmissione. Sull'asse del rinforzo è rigido anche il bilanciere 25. Il bilanciere è saldamente installato sull'asse 16 della serranda e presenta due scanalature. Nel primo si muove la valvola, nell'altro un dito con un rullo attaccato è importante per la trasmissione a 26 pesi 8 della valvola secondaria. Le alette vengono regolate in posizione chiusa mediante molle fissate all'asse della camera primaria e all'asse della camera secondaria. La slitta 25 non può chiudere permanentemente lo sportello della camera secondaria, poiché presenta una molla di richiamo fissata all'asse della camera primaria. Quando è importante muovere l'asse della camera primaria 4, il rene si muoverà liberamente nella scanalatura del cursore 25 (si aprirà solo lo schermo della camera primaria), e dopo circa 2/3 del movimento Il narratore inizia per girarlo. Il collegamento 25 all'azionamento della valvola a farfalla secondaria apre la valvola a farfalla secondaria. Quando il gas viene rilasciato, le molle fanno ruotare l'intero sistema di elementi importanti nella posizione di rilascio.
Il carburatore deve essere lavato con benzina senza piombo pulita o acetone con ulteriore soffiatura.
Tutti i canali delle parti del corpo devono essere accuratamente pressati e soffiati attraverso aree strette. È consentito riparare le flange di fissaggio rotte in modo che gli scarichi e i canali interni non collassino a causa della saldatura.
Le superfici delle flange di raccordo delle parti dell'alloggiamento sono piatte, senza ammaccature o irregolarità.
Durante la tornitura della lastra la mancanza di planarità non deve superare 0,1 mm.
La produttività dei getti prima di essere installati nel carburatore deve essere verificata utilizzando un dispositivo modello NIIAT-528 o un altro dispositivo che permetta di verificare la produttività dei getti:
Ugello testina Ø 0,8+0,06mm;
Getto minimo Ø 0,75+0,06mm;
Ugello getto minimo Ø 1,5+0,06mm;
Tubazione economizzatore Ø 0,7+0,06mm;
Rozpilyuvach della pompa di sentina Ø 0,6+0,05 mm.
La produttività dei getti del carburatore K-126B è dovuta ai seguenti limiti:
Getto testa ardente - 340 ± 4,5 cm 3 /xv;
Getto del meccanismo del diaframma - 75 ± 3 cm 3 /xv;
Getto di vuoto del meccanismo a membrana - 310 ± 7 cm 3 /xv.
Dimensioni delle aperture dell'emulsione nella camera di miscelazione:
Ø superiore 1,0+0,0647;
Fondo Ø 1,3+0,06mm.
Il taglio dei getti non è colpa della madre.
La valvola dell'economizzatore è sigillata. Controllare la tenuta della traccia con acqua sotto una pressione di 1200 mm d'acqua. Arte. È consentito che l'acqua scorra sotto la valvola a una velocità superiore a 4 gocce per linea. Lo stelo della valvola sporge nel corpo ad intervalli di 1,1+0,3 mm.
Il corpo del diffusore è integro, senza rotture o crepe.
I poplavet non sono responsabili di eventuali buchi o ammaccature. Potrebbe essere necessario verificare la tenuta dell'acqua calda sigillata. Non è consentita la comparsa di bulbi sulla superficie di un nuotatore sano.
La dimensione del galleggiante è compresa tra 13,3 ± 0,7 g.
La tenuta della valvola di alimentazione del carburante deve essere testata con un vuoto superiore a 100 mm Hg. Art., attraverso l'acqua; In questo caso è consentita la fuoriuscita di non più di 10 granelli per penna.
Smontaggio carburatore
Il carburatore viene smontato per pulire la vaschetta del galleggiante e sostituire i getti e le parti che si verificano quando i loro attacchi sono danneggiati.
Lo smontaggio del carburatore viene eseguito nel seguente ordine:
È importante sganciare e togliere dall'apertura un'estremità della trazione dei piccoli involucri;
Svitare il coperchio vaschetta con queste viti, togliere il coperchio facendo attenzione a non danneggiare la guarnizione in cartone sottostante;
Rimuovere l'intero nuotatore e rimuovere il nuotatore. Rimuovere subito la testa della valvola di sparo dalla molla;
Svitare il corpo valvola di accensione completo di guarnizione in paronite. Non è consigliabile rimuovere la serranda se non necessario. Per rimuovere l'ammortizzatore, svitare le due viti del suo fissaggio, quindi svitare la vite che fissa la boccola alla trasmissione, rimuoverla contemporaneamente dalla boccola e dalla molla. Rimuovere tutte le valvole esposte dalla valvola assemblata e dalla molla rotante.
Svitare il tappo del filtro, togliere la guarnizione in paronite e togliere il filtro;
Quindi procedere allo smontaggio della vaschetta del galleggiante. Rimuovere la coppiglia dal grillo della trasmissione della pompa di poppa. Premendo con cautela con la mano l'azionamento della pompa dell'acceleratore, rilasciare l'asta dell'azionamento dalla valvola montata sull'asse dell'acceleratore e rimuovere il grillo. Rimuovere l'asta della trasmissione della pompa acceleratore dal gruppo con il pistone e la trasmissione dell'economizzatore dal corpo carburatore. Non è consigliabile smontare l'azionamento della pompa dell'acceleratore. Se fosse necessario sostituire il pistone della pompa di sentina o per altri motivi, svitare i dadi di installazione delle aste della pompa di sentina e dell'economizzatore e rimuovere le aste che hanno trattenuto le molle;
Svitare i tappi sull'alloggiamento, svitare i getti principali di accensione delle camere primaria e secondaria e il getto del minimo;
Per accedere ai tubi dell'emulsione, i getti delle teste delle camere primaria e secondaria devono essere svitati.
Spegnere il getto del minimo e la valvola dell'economizzatore. Rimuovere la valvola di scarico della pompa squamosa;
Svitare il dado grosso posto nella parte anteriore del corpo e, con attenzione, per non danneggiare la guarnizione, rimuovere l'angolo di visione della vaschetta del galleggiante;
- non è consentito premere i piccoli diffusori contro il corpo del carburatore;
Svitare le viti di fissaggio e spostarsi dalla camera del galleggiante al mixer. Rimuovere i due diffusori grandi e la guarnizione tra le camere.
- Non smontare la camera di miscelazione se non necessario. Poiché tutte le strozzature entrano nelle prese, la tenuta dell'otturatore alle pareti della camera è insoddisfacente ed il gioco assiale dell'otturatore in posizione aperta supera 0,3 mm, facendo sì che la camera di miscelazione segua la dispersione.
Per smontare completamente la camera di miscelazione:
Svitare il dado sull'asse dell'acceleratore della camera primaria e le due viti che fissano il coperchio al meccanismo di azionamento;
Conoscere l'importanza della trasmissione e l'importanza dei piccoli avvolgimenti con rondelle di montaggio e della copertura del meccanismo;
Rimuovere la molla dall'asse dell'acceleratore della camera primaria. Svitare, due viti alla volta e togliere le farfalle della camera primaria e secondaria;
È importante rimuovere la trasmissione della pompa a bobina dall'asse della valvola a farfalla della camera primaria e il dado e la rondella dall'asse della camera secondaria;
Rimuovere l'asse incriminato dal corpo rimuovendo immediatamente la molla di ritorno dall'asse della camera primaria.
Pieghevole
Il galleggiante è colpevole di colpire liberamente l'asse senza incepparsi, garantendo che la corsa della testa non sia inferiore a 1,5 mm.
La quantità di calore nella vaschetta del galleggiante del carburatore è dovuta al fatto che si trova 18,5-21,5 mm sotto la superficie superiore del corpo e come indicato dai segni sul corpo del carburatore, come si può vedere attraverso le finestrelle di ispezione.
Per ottenere il livello corretto nella camera del galleggiante, è consentito regolare la staffa del galleggiante.
Il meccanismo del diaframma è sigillato. La verifica avviene su un apposito stand. Con un vuoto di 1500-1700 mm di acqua, st. È consentito saltare non più di tre lampadine al secondo. Il coperchio del meccanismo del diaframma e il coperchio dell'importante meccanismo dell'azionamento del diaframma devono essere sigillati. Tutti gli strozzatori possono facilmente avvolgersi attorno ai cuscinetti senza incepparsi. Non è necessario estendere eccessivamente gli spazi tra le alette e gli alloggiamenti:
Per valvole a farfalla - 0,06 mm;
Per serrande a vista – 0,2 mm.
Quando la serranda è completamente chiusa, la serranda dovrebbe aprirsi di 12° non meno della sua posizione di apertura completa.
Se la valvola dell'economizzatore è accesa, ciò potrebbe verificarsi quando le farfalle sono aperte.
Test
Il carburatore posteriore è responsabile del controllo eccessivo della pressione e dell'altezza del livello di fuoco nella camera del galleggiante sul modello NIIAT-355. Ad una pressione fuori terra di 0,3-0,32 kg/cm 2 per benzina 0,720-0,750 g/cm 3 il calore nella vaschetta del galleggiante è di 20 ± 1 mm rispetto alla superficie del carburatore.
La produttività della pompa di accelerazione non è inferiore a 10 cm 3 per 10 corse del pistone.
La verifica della completa inclusione della valvola dell'economizzatore viene effettuata misurando: lo spazio tra la barra e il dado della trasmissione dell'economizzatore, tra la planarità superiore del coperchio del carburatore e la planarità superiore della barra.
La distanza tra la barra e il dado dell'asta dell'azionamento dell'economizzatore quando la superficie superiore della barra è posizionata sul supporto è di 13 ± 0,2 mm; la superficie superiore del connettore della camera del galleggiante è di 3 ± 0,2 mm.
La distanza tra la superficie superiore del coperchio del carburatore e la superficie superiore della barra è di 21,5 ± 0,2 mm.
La verifica delle specifiche del meccanismo a membrana dello scambiatore di rotazione centrale pneumatico viene eseguita su un supporto speciale.
Lo scambio dei giri del carburatore durante il funzionamento con un sensore standard è responsabile di garantire lo scambio automatico di un numero di giri dell'albero motore del motore durante il funzionamento con un filtro del vento ai confini:
Per caratteristiche di velocità: 3200-3400 giri al minuto;
Al minimo: 3450-3550 giri / min.
Tutti i carburatori che necessitano di riparazione devono essere ispezionati sul motore al fine di identificare i loro principali componenti funzionali per garantire:
Facilità di avviamento del motore;
Mantenere il motore acceso al minimo;
Numero di fallimenti nel lavoro.
La velocità minima stabile dell'albero del mandrino del motore al minimo è compresa tra 400 e 500 giri/min.
Quando si cambia il funzionamento del motore in diverse modalità (con o senza rotazione), il carburatore è responsabile di garantire una transizione fluida e senza guasti da una modalità di funzionamento del motore a un'altra.
La regolazione del minimo si effettua utilizzando la vite 1 (Fig. 3), che mantiene le farfalle chiuse, e due viti 2, 2, che modificano la conservazione del sacco da lavoro, il motore è ben riscaldato e il sistema di accensione è in funzione buone condizioni. Particolare rispetto è dato alla correttezza delle candele e alla corretta distanza tra i loro elettrodi.
Quando si regola la carreggiata, assicurarsi che il carburatore a due camere e il contenitore del sacco da lavoro nella camera della pelle si regolino in modo indipendente.
Iniziando la regolazione, serrare la vite 2 fino a renderla visibile, quindi svitarla facendo due giri di pelle. Avviare il motore e installare la vite 1 in modo che le farfalle siano aperte il più in basso possibile, in modo che il motore funzioni regolarmente. Rimuovere quindi la somma con una delle 2 viti, bruciandola con una prova cutanea a ¼ di giro finché il motore non gira più ad intermittenza. Successivamente, puoi arricchirti girando la vite di 2 giri e mezzo. Viconate le stesse operazioni con un altro gwent 2.
Dopo aver regolato la riserva della somma, provare a modificare il numero di avvolgimenti del minimo, girando la vite costante di 1 acceleratore, dopodiché stringerai nuovamente la somma con entrambe le viti l'una attraverso l'altra, come indicato sopra.
Per controllare il controllo del minimo, premere con decisione il pedale dell'acceleratore sul pedale dell'acceleratore e rilasciarlo bruscamente. Se il motore inizia a rallentare, il numero di avvolgimenti deve essere stretto con una vite fino all'arresto dell'acceleratore.
Un motore adeguatamente regolato dovrebbe funzionare regolarmente a 475 - 525 giri/min.
Carburatore- Questo è un sistema di vita del motore a combustione interna, destinato alla preparazione della miscela combustibile nel magazzino più breve mescolando il fuoco raro dal calore e regolando la portata nei cilindri del motore.
Il funzionamento del carburatore garantirà la creazione della camera di combustione di vari magazzini in varie modalità:
Rapida accelerazione del reparto trasporti;
Modalità stand-by;
Priorità media e bassa per il motore.
Diamo un'occhiata ai tipi di carburatori per i veicoli UAZ:
1. K131A
2.K126GU
3. K151 (modifiche K151 E, K151, K151 S, K151 L, K151 C)
4. DAAZ 4178 (modifiche 4178-1107010 (4178-1107010-10), 4178-1107010-30, 4178-1107010-40).
Carburatore K131A (motore UMZ-417, 4218) "PEKAR" (articolo K131A-1107010)
Carburatore K131A– questa è una modifica del carburatore K131 – un carburatore a camera singola per la UAZ-469 (3151) con il motore UMZ-414, il culmine della linea K-124/129. Si è scoperto che la versione rilasciata del K131 senza l'indice delle lettere "A" aveva un EPHH, un economizzatore per il primus idle, progettato per modificare la quantità di emissioni tossiche dai gas prodotti, nonché per ridurre lo spreco di fuoco. Anche i primi numeri alla fine erano piccoli, ma furono abbandonati su quelli nuovi perché spesso trapelavano, ma in realtà per il bene di un design più economico.
Carburatore K131A verticale, bilanciato, a flusso decrescente, monocamera, doppia alimentazione. Il sistema di erogazione principale con bagni di zincatura ed emulsionanti pneumatici al pozzo, con alimentazione centrale del vento emulsionante. Inoltre, il carburatore potrebbe sistema autonomo Sistema di accensione e riscaldamento al minimo e automatico.
Caratteristiche del carburatore K131A
Il diametro del tubo di ingresso della camera è di 68 mm;
Il diametro della camera di miscelazione è di 38 mm;
Il diametro del diffusore grande è di 28,5 mm;
Diametro diffusore piccolo – 11 mm;
Produttività (throughput) dei getti, div. cubo (ml) per periodo di siccità: GDS - fuliggine 350±4,5, superficie 175±4,5; XX – fuliggine 55±1, bruciato 290±7;
Diametri dei dosatori, mm: getto economizzatore (sul fondo del carburatore) – 1,6+0,08; tubo emulsione (diametro esterno) – 5,5+0,2; aprire il tubo dell'emulsione (4) – 1.2; rozpilyuvach (ugello) della pompa di sentina – 0,5+0,06; porte dell'emulsione che conducono alla camera di miscelazione (porte di uscita CXX) - 1,8+0,05 (superiore/transizione) e 6,0+0,2 (inferiore/regolabile);
La produttività della pompa di poppa per 10 corse del pistone è di 8±4 cm cubi per corsa;
Galleggiante al rabarbaro (in piedi dal galleggiante alla superficie dell'alloggiamento del carburatore), mm: 20±1,5.
Stand dalla parte inferiore del galleggiante al coperchio superiore, mm: 39-39,6.
Peso del carburatore – 2,6 kg.
Manutenzione del carburatore K131A sta nella revisione periodica dell'affidabilità del fissaggio del carburatore e degli elementi circostanti, nella revisione e nel livello di fuoco regolabile nella vaschetta del galleggiante, nella rotazione regolabile a bassa frequenza dell'albero motore al minimo. Ben fatto, ho rivisto il lavoro di la pompa di poppa e l'economizzatore, pulizia, soffiaggio e risciacquo. , controllando la portata dei getti
Carburatore K126GU (motore UMZ-417, 4218) "PEKAR" (articolo K126GU-1107010)
Si tratta di un carburatore di tipo verticale con flusso cadente della miscela in fiamme, due camere che vengono successivamente aperte e due diffusori.
Il design del carburatore K126 GU ha:
La vaschetta del galleggiante è stata bilanciata;
Nella seconda camera è visibile l'econostato per l'aiuto dello scarificatore;
Pompa a pistoni con azionamento meccanico;
Meccanismo galleggiante dall'alto alimentato a benzina;
Gwent di tossicità.
Il galleggiante sul carburatore K126 GU è in ottone, saldato. Il dispositivo di innesco è costituito da un otturatore manuale e una molla di innesco.
Il carburatore K126 GU è installato per completare i motori dei modelli UMZ-417 e UMZ-4218. È fondamentalmente identico al modello K151B, ma è strutturalmente più semplice: non dispone di sistema EPHX né di ventilazione con valvola a galleggiante.
Carburatore K126 GU dotato di due camere per la miscelazione della miscela bruciata. Dopo aver girato la chiave, la fiamma comincia a sciogliersi nella prima camera, poi, con una coppia maggiore a girare, nell'altra. Vari elementi del sistema attraversano una quantità limitata di calore raro e acqua per creare una miscela di fuoco nella quantità richiesta.
Se il motore alla massima velocità deve muoversi invece di spostarsi, l'economizzatore viene attivato per il robot. L'elettrovalvola scarica molta aria attraverso uno sportello costantemente aperto, garantendo così che rimanga abbastanza liquido per il motore.
Per il carburatore K126 GU ha i propri indicatori di prestazione ottimali:
La quantità di acqua nella camera del galleggiante è 18,5-21,5 mm sotto il limite superiore; Poiché il rabarbaro è spesso, è accettabile regolare la staffa del galleggiante;
La luce tra le alette dell'aria ed il corpo carburatore non deve superare il valore di 0,2 mm;
Dopo la connessione piegata e le rose, non è necessario che fluisca il calore torrido;
I giri minimi consentiti dell'albero motore al minimo devono essere inferiori a 400 giri/min;
Quando si passa da una modalità all'altra del funzionamento del motore non si verificano esitazioni o guasti.
PROCESSO DI REGOLAZIONE K126 GU
Potrebbe essere necessaria una regolazione per eliminare eventuali malfunzionamenti del carburatore o per adeguare una maggiore produttività secondo i seguenti parametri:
Stabilità della pompa booster robotica;
impostazione di un nuovo valore minimo di minimo;
Controllo della resistenza dei giunti di fissaggio nel carburatore;
Minori perdite di tempo nelle diverse modalità operative;
Aumento/modifica del livello di accensione specificato nella camera galleggiante;
Verifica dell'efficacia dell'implementazione dell'economizzatore;
Regolazione della portata dei getti.
Regolazione dell'impianto di riscaldamento
Sul corpo del carburatore sono presenti due piccole viti. La loro pelle viene staccata fornendo una miscela acida ai cilindri del motore. E sul lato dell'azionamento della valvola a farfalla c'è una fila di viti allentate: una vite grande, che indica il collegamento necessario del perno fornito all'unità di potenza.
La procedura per regolare la spesa della somma bruciante è data nella seguente sequenza:
1. A motore freddo, serrare le viti finché non si fermano.
2. Rimuovi la pelle esattamente per tre giri.
3. Avviare l'auto e attendere che il motore raggiunga la temperatura di esercizio.
4. Successivamente, serrando al massimo la vite, impostare la frequenza di rotazione del motore a circa 600 giri per mandrino.
5. Iniziare a stringere la vite della prima camera fino a quando non si avvertono evidenti interruzioni nel funzionamento del motore (non è possibile liberarsene).
6. Dopo il primo guasto, ruotare indietro la vite di circa 1/8 di giro (invertire la direzione in modo che il motore funzioni regolarmente).
7. È possibile effettuare esattamente le stesse regolazioni con la vite a vite e sull'altra camera di combustione.
8. Successivamente, vikorista kvint kolkostі, imposta il regime minimo necessario, i cui indicatori resistono a questo (calcolare 900-1100 giri al minuto).
Il processo di regolazione degli avvolgimenti del minimo Viene poi preparato con una vite costante della valvola a farfalla e una vite che regola il livello di tossicità. In questo caso, è necessario ricordare che la UAZ richiederà una regolazione precisa. Stringere la vite del livello di tossicità fino all'arresto, quindi serrarla nuovamente. Dopo aver avviato il motore, riportare il livello di tossicità alla normalità.
MALFUNZIONAMENTI CARBURATORE K126 GU
Il carburatore K126 GU presenta malfunzionamenti caratteristici. Di norma, tutti i problemi sono dovuti al fatto che, per una serie di motivi, la capacità dei getti si riduce, la durata della pompa booster si riduce o compaiono degli spazi vuoti durante il funzionamento delle valvole a farfalla. Inoltre, come in qualsiasi altro carburatore, nel K126 GU il regime del minimo può essere fisso e sbilanciato, per cui il motore può ingolfarsi o mancare il carburante.
Le ovvie ragioni per cui sono comparsi altri malfunzionamenti nel carburatore K126 GU sono:
C'è un forte aumento nella quantità di fuoco raro;
Alle alte velocità, il motore funziona a scatti e in modo intermittente;
Sono sorti problemi con l'avvio del motore;
Irregolarità del rumore di funzionamento e aumento delle vibrazioni durante il funzionamento;
Fumo nero proveniente dai gas di scarico con forte aumento di fluidità o al momento della zincatura.
ZHIKLERI V K126 GU
Per la loro funzione, i getti sono dotati di tappi con grandi aperture di diametro ben definito. Attraverso questa apertura si accede ad una piccola camera da letto, che garantisce l'immediata risoluzione del sacco infuocato. I getti potrebbero bagnarsi a causa della presenza di benzina acida, causando guasti al motore.
La caratteristica principale del carburatore K126 GU è che tutti i getti, indipendentemente dal luogo di installazione, possono essere puliti senza smontarli. Per chiudere le aperture non è necessario smontare completamente il carburatore, poiché i getti sono attaccati alla pelle attorno al corpo del dispositivo.
RIMOZIONE E SMONTAGGIO CARBURATORE K126GU
La procedura per rimuovere il meccanismo del carburatore non è complicata. Dal nodo vengono collegati tutti i collegamenti ai tubi e alle linee successivi, dopodiché vengono serrati i dadi che si collegano all'alloggiamento del collettore di aspirazione. Una volta rimossi tutti i dadi, il carburatore viene accuratamente rimosso dai prigionieri e dalla guarnizione.
Una procedura più complicata è lo smistamento delle attrezzature nel magazzino. La meta-analisi principale riguarda il lavaggio delle parti interne vuote del carburatore, nonché la sostituzione delle parti usurate o che hanno perso la loro durata. È importante ricordare che lo smontaggio del carburatore è possibile solo dopo un'accurata pulizia del suo corpo e delle parti esterne. A questo scopo si consiglia di utilizzare un detergente speciale per carburatori.
Ordine di ordinamento K126 GU:
1. Allentare il perno di fissaggio dell'asta principale.
2. Aprire l'estremità della spinta a bassa velocità.
3. Rimuovere le sette piccole viti che fissano il coperchio della vaschetta del galleggiante.
4. Sollevare con attenzione il coperchio e rimuoverlo. Sotto c'è una guarnizione, devi cercare di non danneggiarla quando rimuovi il coperchio.
5. Estrarre l'intero galleggiante e l'elemento galleggiante stesso dalla camera vuota.
6. Allo stesso tempo, la testa della valvola di accensione viene estratta dalla molla.
7. Se necessario, rimuovere lo sportello danneggiato dopo aver svitato le due viti di fissaggio. Successivamente, la vite che fissa la boccola all'azionamento viene svitata. L'aletta si ritrae senza rinforzo e la molla viene ruotata.
9. La fase offensiva è lo smontaggio della camera del galleggiante stessa. Tutte le camere di stoccaggio vengono posizionate con cura una alla volta ed estratte in posizione verticale.
10. Successivamente è necessario svitare i tappi rimossi dal lato esterno del corpo carburatore: solo in questo modo è possibile rimuovere i getti della prima e delle altre camere di combustione interna.
12. Un carburatore vuoto perde solo il diffusore e la camera di miscelazione della vaschetta del galleggiante. I piccoli diffusori vengono spinti fuori dal carburatore e sono molto bloccati, quindi l'installazione della valvola nella posizione richiesta è praticamente impossibile.
Procedura di pulizia dei depositi carboniosi
L'illuminazione della fuliggine è caratteristica, prima di tutto, di tre elementi del carburatore tipo K126 GU:
Getti ardenti;
Ammortizzatori asciutti;
- capacità della vaschetta del galleggiante.
La pelle da questi elementi, dopo essere stata separata, viene sottoposta al procedimento di mitcha, pulitura e soffiatura mediante varie tecnologie.
Gicleria È necessario un approccio speciale, poiché piccoli cambiamenti nella superficie e nella calibrazione delle aperture possono causare un funzionamento instabile dell'unità di potenza. Miti in cima agli ingorghi è recintato. Si consiglia di pulire lo sporco ed i depositi carboniosi con uno stuzzicadenti o una freccetta di rame, facendo attenzione a non attaccarli alla superficie del metallo.
Dopo la pulizia è necessario soffiare il getto utilizzando aria compressa proveniente da una bomboletta spray o tramite un gruppo compressore.
Ammortizzatore danneggiato È invisibile agli occhi: può essere posizionato insieme ad altre parti metalliche del carburatore in un contenitore con distributore 642 e immerso per due anni. Successivamente è necessario asciugare accuratamente l'involucro e soffiarlo via per rimuovere eventuali depositi carboniosi in eccesso dalla superficie.
Macchina fotografica Poplavtseva È facile da pulire dai depositi di carbonio, perché puoi riempirlo con un detergente per carburatore e rimuovere lo sporco per l'anno successivo. Successivamente, è necessario pulire la camera vuota con un panno morbido e privo di lanugine per rimuovere l'eventuale liquido detergente in eccesso. Puoi anche soffiare ulteriormente superfici interne bomboletta spray con superfici compresse.
Sostituzione della guarnizione del carburatore
È necessario cambiare la guarnizione K126 GU perché presenta danni meccanici di qualsiasi tipo: crepe, strappi, buchi. La guarnizione funge da elemento unico tra il carburatore e il collettore di aspirazione e svolge due importanti funzioni:
Installa una connessione chiara tra le due unità;
Portalo caldo.
La sostituzione della guarnizione del carburatore K126 GU non richiede alcun lavoro particolare: prima di installare il gruppo carburatore sui prigionieri del collettore, è necessario installare una nuova guarnizione. L'uso di sigillante o silicone è inaccettabile; i detriti fuoriescono a temperature elevate e potrebbero intasare il carburatore.
Il meccanismo del carburatore viene posizionato sulla guarnizione e fissato con dadi fino allo svuotamento del collettore di aspirazione. La guarnizione serve anche a ridurre l'attrito tra due superfici metalliche, riducendo vibrazioni e rumore nelle modalità operative.
TRASPORTO ED INSTALLAZIONE CARBURATORE K126 GU
L'ordine di piegatura del K126 GU è più difficile, meno smontabile. Gli elementi del carburatore devono essere assemblati nell'ordine esatto, altrimenti sarà impossibile ottenere un funzionamento stabile del motore.
La piegatura viene eseguita nel seguente ordine:
1. Nella vaschetta del galleggiante vuota sono installati un economizzatore e un getto del minimo. L'economizzatore è avvitato.
2. I getti di scarico e d'aria delle due camere di combustione vengono avvitati dal lato esterno del corpo del carburatore e sparano fino all'arresto.
3. L'interno vuoto della camera del galleggiante tornerà nell'ordine inverso. È importante ricordare che il nuotatore deve colpire l'asse il più forte possibile, con un movimento della testa di almeno 1,5 mm.
4. Il filtro è installato e fissato con il tappo.
5. La serranda dell'unità di raccolta è collegata al cantiere.
6. La testa della valvola viene inserita e la molla viene girata.
7. Chiudere il tappo del carburatore avvitando la pelle con sette viti fino all'arresto.
8. Il tiraggio a bassa velocità è installato e i fissaggi sono fissati.
L'installazione di un carburatore in un'auto funziona in questo modo: sui prigionieri viene montata una guarnizione, dopodiché viene inserito il dispositivo stesso. I dadi vengono avvitati sui prigionieri e serrati finché non si fermano.
Successivamente è necessario collegare tutti i tubi e le linee antincendio. Per prima cosa colleghiamo il tubo di alimentazione antincendio, quindi il tubo flessibile al "cancello". Successivamente, la connessione di elementi aggiuntivi può essere effettuata in qualsiasi ordine.
La fresatrice del reparto trasporti è il criterio principale per l'efficienza delle unità macchina. Uno dei componenti più importanti di un'auto è il motore. Sui modelli UAZ sono installati propulsori a carburatore (ad esempio il carburatore K126G), per i quali il funzionamento e la regolazione di questo tipo di veicolo sono significativamente più semplici in qualsiasi modalità di guida.
Le auto della famiglia UAZ sono dotate di tre tipi di carburatori. Ogni tipo di pelle ha i suoi vantaggi e svantaggi:
DAAZ Solex.
Molto spesso è consuetudine equipaggiare i veicoli UAZ con un carburatore del tipo K126G.. Questo modello è l'equipaggiamento di base per i veicoli UAZ “Bukhanka” ed è anche un attributo indispensabile dell'equipaggiamento per i veicoli UAZ “Hunter” e UAZ “Patriot”. Un carburatore di questo tipo è idealmente combinato con i propulsori UMZ 4178.10 e UMZ 4218.10.
Un semplice dispositivo per equipaggiare le centraline dei veicoli pesanti
Il carburatore K126G è costituito da diversi componenti principali:
pompa booster;
economizzatore;
Budovu dosa il sacco a pelo per la prima camera;
Budovu dosuzvanya dorme per un'altra macchina fotografica;
l'ammortizzatore è danneggiato;
meccanismo inattivo.
Inoltre il carburatore non comprende altri elementi che richiedano interventi altamente specializzati nel sistema di combustione.
La precisa interazione tra i diversi elementi consente di ottenere elevate prestazioni del carburatore
Il carburatore K126G è dotato di due camere per la miscelazione della miscela bruciata. Dopo aver girato la chiave, la fiamma comincia a dissolversi nella prima camera, poi, a coppia maggiore, nell'altra. Vari elementi del sistema attraversano una quantità limitata di calore raro e acqua per creare una miscela di fuoco nella quantità richiesta.
Se il motore alla massima velocità deve muoversi invece di spostarsi, l'economizzatore viene attivato per il robot. L'elettrovalvola scarica molta aria attraverso uno sportello costantemente aperto, garantendo così che rimanga abbastanza liquido per il motore.
La regolazione come procedura può essere necessaria solo per eliminare eventuali malfunzionamenti del carburatore o per regolare una maggiore produttività. La regolazione può essere effettuata utilizzando vari parametri per ottenere prestazioni ottimali del carburatore K126G:
stabilità della pompa booster robotica;
impostazione di un nuovo valore minimo di minimo;
controllo sulla resistenza delle connessioni di fissaggio del carburatore UAZ;
riduzione dell'usura nelle diverse modalità operative;
aumento/modifica del livello di accensione specificato nella camera galleggiante;
verifica dell'efficacia dell'implementazione dell'economizzatore;
regolazione della portata dei getti.
È necessario fare attenzione che le modifiche a qualsiasi parametro vengano effettuate solo a motore spento. U in varie situazioni Sarà necessario assicurarsi che il propulsore si sia raffreddato o, ad esempio, avviare il motore per regolare gli indicatori necessari.
Ad esempio, molto spesso gli automobilisti regolano il consumo di carburante. Il dispositivo K126G è installato in modo tale che non sia necessario smontare il carburatore: tutto il lavoro necessario può essere eseguito direttamente sul luogo di installazione del meccanismo.
Sul corpo del carburatore sono presenti due piccole viti. La loro pelle viene staccata fornendo una miscela acida ai cilindri del motore. E sul lato dell'azionamento della valvola a farfalla c'è una fila di viti allentate: si chiama vite perché indica il collegamento necessario del perno fornito all'unità di potenza.
La procedura per regolare la spesa della somma bruciante è data nella seguente sequenza:
A motore freddo, serrare le viti finché non si fermano.
Quindi gira la pelle esattamente tre volte.
Avviare l'auto e attendere che il motore raggiunga la temperatura di esercizio.
Successivamente, serrando la coppia, regolare la frequenza di rotazione del motore a circa 600 giri per pala.
Iniziate a stringere la vite della prima camera fino a quando non vi saranno evidenti interruzioni nel funzionamento del motore (non potrete liberarvene).
Dopo il primo guasto, ruotare indietro la vite di circa 1/8 di giro (invertire la direzione per garantire un funzionamento regolare del motore).
La stessa regolazione può essere effettuata agendo sulla vite a vite e su un'altra camera di combustione.
Successivamente, vikorista kvint kolkostі, ha impostato il regime minimo necessario, i cui indicatori hanno resistito a questo (calcolare 900-1100 giri al minuto).
La regolamentazione dell'uso del fuoco non ne rende difficile l'attuazione. Tuttavia, l’appassionato di auto deve gestire con attenzione i sensi della pelle affinché venga raggiunto il risultato ottimale.
I proprietari dei veicoli UAZ, con le informazioni e le conoscenze necessarie, possono eseguire autonomamente tutti i tipi di lavori di riparazione sul carburatore. Dopo aver smontato e sostituito il carburatore è possibile ripararne le parti senza rivolgersi ad officine specializzate.
Molte auto UAZ a Vlasnik si trovano ad affrontare un problema come il carburatore ingolfato. In questo caso, il dispositivo fa vibrare troppo la miscela in fiamme, che non entra nel motore.
Se il carburatore è ingolfato sarà necessario verificare la funzionalità della testa dell'economizzatore e riconfigurarla in modo che la taratura delle aperture degli ugelli non aumenti.
Se il motore inizia a stridere ad alti regimi o funziona instabilmente al minimo, si consiglia di controllare l'elettrovalvola o l'economizzatore.
La riparazione del carburatore UAZ K126G si basa interamente sul lavaggio dei componenti e sulla sostituzione delle parti usurate. Per ottenere una riparazione adeguata, è possibile prendere in considerazione solo tre fattori:
Organizzerò attentamente l'accordo;
malfunzionamento identificato;
selezione di tutte le sfumature del design K126G.
Il carburatore tipo K126G presenta malfunzionamenti caratteristici. Di norma, tutti i problemi sono dovuti al fatto che, per una serie di motivi, la capacità dei getti si riduce, la durata della pompa booster si riduce o compaiono degli spazi vuoti durante il funzionamento delle valvole a farfalla. Inoltre, come in qualsiasi altro carburatore, nel K126G il regime del minimo può essere fisso e sbilanciato, per cui il motore può ingolfarsi o mancare il carburante.
Le ragioni ovvie per la comparsa di questi e altri malfunzionamenti nel carburatore sono:
un forte aumento della quantità di fuoco raro;
alle alte velocità il motore funziona a scatti e in modo intermittente;
si sono verificati problemi con l'avviamento del motore;
rumore di funzionamento irregolare e aumento delle vibrazioni durante il funzionamento;
fumo nero dei gas di scarico con forte aumento della fluidità e del momento di galvanizzazione.
Nei meccanismi del carburatore di qualsiasi tipo, i getti svolgono un ruolo importante. Per la loro funzione, i getti sono dotati di tappi con grandi aperture di diametro ben definito. Attraverso questa apertura si accede ad una piccola camera da letto, che garantisce l'immediata risoluzione del sacco infuocato. I getti possono bagnarsi a causa della solidificazione della benzina non acidificata, causando guasti al motore.
La caratteristica principale del carburatore K126G è che tutti i getti, indipendentemente dal luogo di installazione, possono essere puliti senza smontarli. Per chiudere le aperture non è necessario smontare completamente il carburatore, poiché i getti sono attaccati alla pelle attorno al corpo del dispositivo.
| Elementi del carburatore | Capacità dell'ugello. cm 3/xv | Diametro apertura ugello, mm |
| Macchina fotografica Pervinna | ||
| Getto che spara alla testa | 240±3 | 1,05 |
| Getto di testa | 195±4 | 0,94 |
| Getto del minimo | 50±1,5 | 0,45 |
| Getto d'aria al minimo | 285±7 | 1,15 |
| Rozpilyuvach della pompa squamosa | - | 0,6±0,06 |
| Nientemeno che la produttività della pompa dell'acceleratore in 10 corse | 5 | - |
| Seconda fotocamera | ||
| Getto che spara alla testa | 280±3,5 | 1,14 |
| Getto di testa | 390±9 | 1,36 |
| Getto di testa del sistema di transizione | 95±2 | 0,64 |
| Ugello a getto intermedio | 285±7 | 1,15 |
| Getto economizzatore | - | 1,7±0,06 |
| Economizzatore Rozpilyuvach | - | 3±0,06 |
Gli pneumatici per auto UAZ "Loaves" hanno la forma seguente dai getti di fabbrica del carburatore K126G:
È meglio non sostituire i getti con quelli dei kit di riparazione. Per cento anni non ci sarà nulla di cui stupirsi se non strapazzare i fiori): l'apertura degli sportelli (si aprono completamente), la pompa dell'acceleratore (l'ugello, la pompa stessa), l'economizzatore e il sistema principale sistema di dosaggio
http://forum.ykt.ru/viewmsg.jsp?id=22148342
La procedura per rimuovere il meccanismo del carburatore non è complicata. Dal nodo vengono collegati tutti i collegamenti ai tubi e alle linee successivi, dopodiché vengono serrati i dadi che si collegano all'alloggiamento del collettore di aspirazione. Una volta rimossi tutti i dadi, il carburatore viene accuratamente rimosso dai prigionieri e dalla guarnizione.
Una procedura più complicata è lo smistamento delle attrezzature nel magazzino. La meta-analisi principale riguarda il lavaggio delle parti interne vuote del carburatore, nonché la sostituzione delle parti usurate o che hanno perso la loro durata. È importante ricordare che lo smontaggio del carburatore è possibile solo dopo un'accurata pulizia del suo corpo e delle parti esterne. A questo scopo si consiglia di utilizzare un detergente speciale per carburatori.
Ordine di ordinamento K126G:
Svitare i perni di fissaggio dell'asta.
Aprire l'estremità della spinta a bassa velocità.
Svitare le sette piccole viti che fissano il coperchio della vaschetta del galleggiante.
Sollevare con attenzione il coperchio e rimuoverlo. Sotto c'è una guarnizione, devi cercare di non danneggiarla quando rimuovi il coperchio.
Allo stesso tempo, la testa della valvola di accensione viene estratta dalla molla.
Se ciò non è necessario, è necessario rimuovere lo sportello danneggiato dopo aver svitato le due viti di fissaggio. Successivamente, la vite che fissa la boccola all'azionamento viene svitata. L'aletta si ritrae senza rinforzo e la molla viene ruotata.
La fase offensiva è lo smontaggio della camera del galleggiante stessa. Tutte le camere di stoccaggio vengono posizionate con cura una alla volta ed estratte in posizione verticale.
Successivamente è necessario svitare i tappi rimossi dal lato esterno del corpo del carburatore: solo in questo modo è possibile rimuovere i getti dell'una e dell'altra camera di combustione interna.
Un carburatore vuoto non avrà diffusore e camera di miscelazione della vaschetta del galleggiante. I piccoli diffusori vengono spinti fuori dal carburatore e sono molto bloccati, quindi l'installazione della valvola nella posizione richiesta è praticamente impossibile.
Lo sviluppo di depositi carboniosi è tipico di tre elementi del carburatore del tipo K126G:
getti ardenti;
serranda del vento;
Capacità della vaschetta del galleggiante.
La pelle da questi elementi, dopo essere stata separata, viene sottoposta al procedimento di mitcha, pulitura e soffiatura mediante varie tecnologie.
I getti richiedono particolare attenzione; piccole modifiche superficiali e la calibrazione dell'apertura possono causare un funzionamento instabile della centralina. Miti in cima agli ingorghi è recintato. Si consiglia di pulire lo sporco ed i depositi carboniosi con uno stuzzicadenti o una freccetta di rame, facendo attenzione a non attaccarli alla superficie del metallo.
Dopo la pulizia è necessario soffiare il getto utilizzando aria compressa proveniente da una bomboletta spray o tramite un gruppo compressore.
L'aletta smorzata non vibra affatto: può essere posizionata insieme ad altre parti metalliche del carburatore in un contenitore con un distributore 642 e lasciata a bagno per due anni. Successivamente è necessario asciugare accuratamente l'involucro e soffiarlo via per rimuovere eventuali depositi carboniosi in eccesso dalla superficie.
La vaschetta del galleggiante può essere facilmente pulita dai depositi di carbonio, quindi puoi riempirla con un detergente per carburatore e rimuoverla per un secondo anno. Successivamente, è necessario pulire la camera vuota con un panno morbido e privo di lanugine per rimuovere l'eventuale liquido detergente in eccesso. È inoltre possibile soffiare le superfici interne con una bomboletta di aria compressa.
È necessario sostituire la guarnizione se su di essa sono presenti danni meccanici di qualsiasi tipo: crepe, strappi, fori. La guarnizione funge da elemento unico tra il carburatore e il collettore di aspirazione e svolge due importanti funzioni:
installa una connessione chiara tra le due unità;
tenerti al caldo.
La sostituzione della guarnizione del carburatore K126G non richiede alcun lavoro particolare: prima di installare il gruppo carburatore sui prigionieri del collettore, è necessario installare una nuova guarnizione. L'uso di sigillante o silicone è inaccettabile; i detriti fuoriescono a temperature elevate e potrebbero intasare il carburatore.
Il meccanismo del carburatore viene posizionato sulla guarnizione e fissato con dadi fino allo svuotamento del collettore di aspirazione. La guarnizione serve anche a ridurre l'attrito tra due superfici metalliche, riducendo vibrazioni e rumore nelle modalità operative.
La forma unica del vibratore consente di fissare saldamente il carburatore al posto di lavoro
La procedura per assemblare il K126G è più difficile, ma meno difficile da risolvere. Gli elementi del carburatore devono essere assemblati nell'ordine esatto, altrimenti sarà impossibile ottenere un funzionamento stabile del motore.
La piegatura viene eseguita nel seguente ordine:
Nella vaschetta del galleggiante vuota sono installati un economizzatore e un getto del minimo. L'economizzatore è avvitato.
L'accensione e i getti d'aria delle due camere di combustione vengono avvitati dall'esterno del corpo del carburatore e si accendono fino in fondo.
La camera vuota interna del galleggiante verrà riempita nell'ordine inverso. È importante ricordare che il nuotatore deve colpire l'asse il più forte possibile, con un movimento della testa di almeno 1,5 mm.
Il filtro è installato e fissato con un tappo.
La serranda in corrispondenza della raccolta è collegata al posto di lavoro.
La testa della valvola viene inserita e la molla viene girata.
Il tappo del carburatore si chiude avvitando la pelle con sette viti fino all'arresto.
Successivamente, viene installato il tiraggio delle basse velocità e i suoi elementi di fissaggio vengono fissati.
L'installazione di un carburatore in un'auto prevede le seguenti fasi: una guarnizione viene montata sui prigionieri, dopodiché viene inserito il dispositivo stesso. I dadi vengono avvitati sui prigionieri e serrati finché non si fermano.
Successivamente è necessario collegare tutti i tubi e le linee antincendio. Per prima cosa colleghiamo il tubo di alimentazione antincendio, quindi il tubo flessibile al "cancello". Successivamente, la connessione di elementi aggiuntivi può essere effettuata in qualsiasi ordine.
Le connessioni cutanee possono essere garantite nel modo più sicuro possibile
Dopo auto-pieghevole Durante l'installazione si consiglia di verificare la funzionalità del carburatore. Per modificare il K126G, i suoi indicatori di prestazione ottimali sono:
La quantità di acqua nella camera del galleggiante è 18,5-21,5 mm sotto il limite superiore; Poiché il rabarbaro è spesso, è accettabile regolare la staffa del galleggiante;
la distanza tra le alette del parabrezza ed il corpo del carburatore non deve essere superata di 0,2 mm;
Dopo aver piegato le connessioni e le rose, non è necessario ribollire di calore;
i giri minimi ammessi dell'albero motore al minimo saranno inferiori a 400 giri/min;
Quando il funzionamento del motore passa da una modalità all'altra, non si verificano perdite o guasti.
Pertanto, lo smontaggio, il ripiegamento e l'installazione indipendenti del carburatore sono possibili solo seguendo le rigorose raccomandazioni del produttore. È particolarmente importante non danneggiare le parti del carburatore durante lo smontaggio o la pulizia, poiché anche il minimo danno a uno dei componenti del K126G non dovrebbe essere eseguito correttamente.
