Permskaya zaliznytsia(PZ), la prima strada a cremagliera principale degli Urali. La creazione della PZ iniziò con la costruzione della linea Ekaterinburg - Perm (1874-78), da cui deriva il nome. Ferrovia degli Urali, gіrnichozavodsky germoglio.; Nel 1897 la bula fu acquistata dal tesoro della società per azioni. circa-va, dal 1898 fu chiamata ferrovia Perm-Tyumen. d) Dal completamento nel 1898 della ferrovia statale Perm-Kotlas. D. Le strade furono unite in una (1900) - PZ, gestita a San Pietroburgo. La strada, che comprendeva la ferrovia. linee ta lun. Ural, Mala Dovzhinu 2035 verste (2171 km), linea Ekaterinburg - chol. Ero in contatto con la Samara-Zlatoustivskaya Salaznitsa. Nel 1918 passò alla subordinazione dell'NKPS, il controllo fu spostato a Perm. Dall'edificio nel 1923 Nella regione degli Urali, tutte le ferrovie furono gradualmente annesse alla PZ. linee degli Urali, zokrema chol. Vuzol (1 maggio 1930). A col. fu organizzato il 7° distretto operativo, che collegava la linea da Kurgan a Poletaevo e Kustanay; 15 Chernya 1930 alla data di completamento del terreno Poletayevo - Zlatoust - Kropachevo Samara-Zlatoust. E. d., è stato creato il 6° distretto operativo. Fino al 1931, la dovzhina operativa della PZ era di 4.198 km, di cui 3.880 km (92%) sul territorio. Urali, regione, Altre linee - sul territorio. Bashk. ARSR e Regione Autonoma di Botkin. Nel 1934 iniziò il processo di riorganizzazione della PZ: a Sichnya. Nel 1934 venne costruita la ferrovia Pivdenno-Uralskaya, nel 1943 la ferrovia Sverdlovsk. d) Fino alla fine degli anni quaranta. Il reddito operativo della PZ è cambiato a 1747 km (2,4 volte aumentato dal 1931). In parenti. Anni '50 pag. PZ Bula è incluso nel magazzino della ferrovia Sverdlovsk. d., ha smesso di sentirsi indipendente. podrozdil. Le linee che prima andavano alla PZ si trovano ora al magazzino delle ferrovie Sverdlovsk e Gorkij. d. e Pivdenno-Zahidnaya zaliznytsia.
Regione degli Urali: la terra della Russia
La regione degli Urali è giustamente chiamata la patria della Russia. Nel 1834 Tagilkripaks E. A. e M.E. Cherepanovym una volta trovò ed evocò la "divisione galleggiante a vapore" e la strada Chavunna per quella nuova.
Questo evento è diventato uno slancio per l'allegra vita quotidiana della regione. IO solo negli anni '70 del XIX secolo., se gli insetti erano già comparsi nelle regioni centrali e settentrionali della Russia, lo era la vita fiammeggiante negli Urali è infiammata
Il primo progetto della pianta rampicante degli Urali apparve nel 1861. Yogo autore di U. Do. Rashet è un produttore di ceramica delle fabbriche Nizhny Tagil di Demidov. Il percorso è piccolo per attraversare gli Urali medi e collegarsi con l'Ob e il Volga. Industriali e commercianti della protesta del centro della regione, della regione del Volga e della Siberia hanno attaccato la linea del progetto da Nizhny Novgorod attraverso Kazan, Sarapul, Ekaterinburg e Tyumen. Un altro progetto stradale fu pianificato nella primavera del 1868. Imprenditore del Permiano e operaio galleggiante a vapore I. Lyubimov: da Perm a Tobolu, attraverso Kungur, Ekaterinburg e Shadrinsk.. Nezabar il Ministero degli Affari Sociali dà il permesso di effettuare ricerche su questo percorso. Vlitku 1869 strofinare. Su richiesta di Lyubimova, Sobolevskij, un ingegnere stradale, completò gli studi topografici della località, e M. A. Golovkin, professore all'Università di Kazan, indagò sui depositi di pietra degli Urali medi. Successivamente è stato formato un progetto per il quale a cui veniva fornito direttamente il villaggio di Ekaterinburg.
Nel 1871-1872 pp. Sono state condotte indagini regolari sugli ingegneri Sobolevskij e Meller. La costruzione del percorso è iniziata con lavori preparatori: acquisizione di terreni, demolizione di foreste, abbattimento di boschi, sistemazione di strade dispendiose in termini di tempo, allerta del telegrafo, caserme, ecc. Il lavoro è stato realizzato dalla "Girnizavodskaya Zaliznytsia Partnership". Dopo aver ricevuto l'ingegnere dei percorsi da Golubev, gli ingegneri Rippas, Bazik, Zhukov, Evreinov, Ostrovsky e altri hanno lavorato sui terreni circostanti con i robot. da Kushvi a Ekaterinburg. Il primo tratto della strada attraversava una serie di ruscelli, fiumi e burroni anonimi, quindi furono costruiti ponti di legno e posate tubazioni. La trama da Kamasino a Kushva si è rivelata la più difficile, gli operai hanno avuto l'opportunità di abbattere le volpi, lavorare in trappole della razza Girsky e ci sarebbero state infestazioni. I robot erano supervisionati dall'ingegnere V. A. Rippas. Quest'anno, l'Istituto delle Vie di San Pietroburgo ha ricevuto un importante premio a suo nome.
Dopo aver terminato il percorso principale, gli addetti all'allarme hanno lasciato la Lunivska Gilka. I pendii ripidi e il terreno roccioso rendevano il lavoro difficile. Uno dei primi tunnel in Europa fu costruito a Lunivska Giltsa dozhni 65 braccia. Nel 1878 Completarono e aprirono la strada principale per il traffico ferroviario nella primavera del 1879. la vita di tutti i giorni era completamente finita. La strada ha raggiunto il suo nome Uralskiy Girnichozavodskiy e divenne la prima autostrada costruita da ingegneri e dipendenti pubblici russi bianco con rilievo Girsky.
Il primo a realizzare questo lavoro fu il talentuoso ingegnere N. S. Ostrovsky. La strada serviva fabbriche private e statali in Siberia e negli Urali. Dopo la sua entrata in vigore, il numero delle imprese industriali cominciò ad aumentare. Ad esempio, nel 1883 Il commerciante Lyubimov, insieme alla compagnia dell'ingegnere belga Solvay, costruì un impianto chimico in cima al Kami, che avviò l'industria della soda. Tra due anni, vicino a Perm, ci sarà una pianta maledetta di Yegor'ev. Come risultato di questa tendenza crescente, i mercati del latte crudo commerciale si sono ampliati, determinando un'espansione su tutto il territorio degli Urali e della Siberia occidentale.
Zaliznytsia agli Urali: punti di crescita nei secoli XIX-XX.
Il verde degli Urali continuava a crescere, ad esempio 1885 r. bula gilka Ekaterinburg-Tyumen. In Sichna 1888 r. Questo villaggio era collegato con la strada Girnizavodskaya in un'unica autostrada, come cominciò a essere chiamata Salaznitsa degli Urali. In questo modo le piscine Obi e Kami furono unite.
Nel 1896 La costruzione dell'autostrada da Ekaterinburg a Chelyabinsk, che collegava la strada degli Urali con la Transiberiana, è stata completata. Ad esempio, dal 19 ° secolo. La Uralskaya zaliznytsia, ribattezzata Perm-Tyumenskaya, fu posata da Perm attraverso Vyatka fino a Kotlas. Per una pannocchia 1900 rub. la strada cominciò a chiamarsi Perm. Il secondo giorno ha percorso 2100 verste.
La necessità di collegare la Grande Autostrada degli Urali con il centro della regione era ovvia e già nel 1906. Sulla strada statale ci sarà una linea a scartamento largo da Vyatki attraverso Bui, Galich, Vologda, Cherepovets e Tikhvin fino alla stazione di Obukhovo. La strada Girnicho-Zavodskaya, a causa della sua scarsa capacità di traffico, è diventata un crocevia verso l'autostrada dei flussi evanescenti. Era impossibile portarlo attraverso un profilo importante, quindi si è deciso di tracciare una nuova linea attraverso gli Urali. Nel 1902-1904 pp. È stata effettuata un'indagine, è stato determinato un percorso ed è stato redatto un progetto di linea. Nel 1909 L'autostrada Perm-Kungur-Ekaterinburg è stata messa in funzione. La nuova linea era più corta di 117 verste a pagamento e inoltre era dotata di distribuzioni aggiuntive.
Nel 1913 È stata aperta l'autostrada Tyumen-Omsk, consentendo l'accesso all'autostrada Pivnichna., aggirando la linea Samara-Zlatoustinsk, emessa dalla società per azioni vita della linea da Lisvy a Berdyaush. Poiché la regione era ricca di venti e pendii montuosi, il lavoro degli addetti all'allarme è diventato notevolmente più complicato. Attraverso Makushinsky Mis è stato creato un tunnel, sono stati costruiti ponti, pietre, tubi e numerosi argini. Imperturbabile davanti a tutte le difficoltà, 16 giugno 1916. la strada era aperta. Subito fu posato e messo in funzione Strada Pivnichno-Skhidna da Shartasha a Tavda, che serviva gli stabilimenti metallurgici degli Urali
Nella primavera del 1919 All'autostrada Perm furono aggiunte le parti Zakhidno-Uralskaya, Bogoslovskaya, Pivnichno-Skhidna Uralskaya e Omsk. La lunghezza della strada è di 1 rublo 1920 r. fermato a 3891 miglia.
Nel 1919 Il Commissariato popolare dei nobili ha deciso di trasferire il controllo da Perm a Ekaterinburg. Nel corso della grande guerra furono portati a termine grandi lavori: furono costruiti 226 ponti, costruiti 70 edifici delle stazioni e fu messo in buono stato un magazzino di merci secche. A 20 rocce. Le strade sono state rinnovate per i tesori della Prima Ciliegia. 1930 r. La linea Kotlaska della Perm Zaliznytsia andava al magazzino della strada Pivnichnaya. Allo stesso tempo, la dose di Perm è stata trasferita alle linee Chelyabinsk-Kurgan, Chelyabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanay e Troitsk-Orsk, che verranno ottenute, e Kartaly-Magnitna.
A partire dagli anni '30 la strada è stata più volte risistemata. Nato nel 1934 Permskaya liznytsia è stata riorganizzata in Permskaya (stazione della metropolitana Sverdlovsk) e Pivdenno-Uralska (stazione della metropolitana Chelyabinsk). Nato nel 1936 La strada di Perm è stata ribattezzata Zaliznytsia im. L. M. Kaganovich. Nato nel 1939 dal magazzino della salznitsa. L. M. Kaganovich è arrivato lungo Perm Road (stazione della metropolitana Perm). Nato nel 1943 strada im. L. M. Kaganovich è stato ribattezzato Sverdlovsk. Nato nel 1953 Perm e Sverdlovsk zaliznitsa ob'ednani a Sverdlovsk con direzione a Sverdlovsk.
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Quando si sceglie una strada diretta, si ha poco rispetto per il fatto che, oltre al suo valore di transito (trasporto di merci dalla Siberia), l'autostrada è responsabile della soddisfazione degli interessi economici di queste province, iniziati prima della sua costruzione, di fronte della provincia di Vyatka, dove si trovava la maggior parte della strada. Ebbene, di questo tipo di trattamento si avrà traccia nel più breve tempo possibile, tutelando gli interessi locali senza un aumento significativo delle spese. Si credeva che la strada potesse passare attraverso il centro provinciale - la città di Vyatka, e poi sulla strada esterna - fino a Kotlas - lungo il percorso più breve. Al giorno d'oggi, fin dall'inizio si formavano due direzioni della strada: 1) presso lo spartiacque del fiume Cheptsi e Kilmezi, 2) presso la valle del fiume Cheptsi attraverso il luogo di Glazov. Di conseguenza, il vantaggio è stato dato a un altro percorso, quindi qui la strada era più corta di 72 miglia e più economica di 2,2 milioni di rubli.
Nella primavera del 1895 furono effettuate le restanti ricerche e nel XIX secolo furono avviati i primi lavori sull'autostrada. Il dipartimento della manutenzione stradale era situato nella città di Vyatsi, il cui capo fu nominato ingegnere della nobiltà, il sovrano titolare ricevuto Ignatius Mikolayovich Bikhovets.
Il tracciato della strada convertita era diviso in nove lotti:
1) il luogo di Perm (compresa la costruzione di un ponte sul fiume Kama),
2) stazione Ochara della provincia di Perm,
3) località Glaziv, provincia di Vyatka,
4) Fabbrica Kosin dei Ryazantsev vicino al distretto di Slobidsky,
5) posizionare Vyatka - percorso diretto,
6) Stazione della metropolitana Vyatka - percorso diretto (inclusa la costruzione del ponte Zagarsky sul fiume Vyatka),
7) Stazione Murashi, distretto di Oryol,
8) il villaggio di Skryabine, distretto di Pikolsky, provincia di Vologda,
9) Stazione Kotlas della provincia di Vologda (compresa la costruzione di un ponte sul fiume Luza).
Durante la salita c'erano tre principali ponti ingegneristici: ponti sui fiumi Kama, Vyatka e Luza. I cassoni per il fissaggio dei supporti del ponte Zagarsky attraverso il Vyatka e le strutture metalliche per la trave sono stati preparati dagli artigiani del salvataggio di Perm. Parte dell'accordo è stato stipulato nello stabilimento di Votkinsk. Il sistema di retribuzione giornaliera era contrattuale. Gli ingegneri Shlyakhovtsy, che vivevano nella vita quotidiana di una trama cantata, conoscevano gli appaltatori a margine del lavoro. Durante la costruzione della strada fu creata una sezione sanitaria (il direttore era O.Yu. Levitsky, in seguito direttore della clinica sanitaria del distretto di Vyatsi).
Immediatamente è stata programmata l'attività delle stazioni di salvataggio e dei depositi. Sul 1° rublo nel 1897 fu posata la prima cassa del ponte Zagarsky zaliznychny. Sfortunatamente, poco prima dell'ora di viaggio si verificò un grave incidente: il 22 giugno 1897 un treno merci colpì il villaggio di Posiv.
Il 20 e 21 1898, vicino alla provincia di Vyatka, sul lato destro della strada, il Ministro dei Gentili ricevette il principe M.I. Khilkov. Il 21° giorno, la Duma della città di Vyatka ha eletto il principe Khilkov cittadino onorevole del distretto di Vyatki. Il 21 giugno 1898 sulla distanza tra le stazioni Vyatka e Glazov (199 verste) c'era un chiaro fiume passeggeri e panoramico, 25 foglie con lo stesso destino - dalla località di Glazov al fiume Kami (253 verste) e da il luogo di Vyatka al ponte Za Garsky (17 verste). Il 22 1898 il destino attraversò il ponte Zagarskiy, l'1 1899 dal ponte Vyatskiy a Kotlas (340 verste). Il 1 giugno 1899, il governatore di Vyatka Mikola Mikhailovich Klingenberg durante un promo alla festa di Natale alle riunioni della comunità, notando che il fiume passato aveva dato al posto di Vyatka la fine della vita quotidiana della prigione, e il destino imminente verrebbe regolamentato l'approvvigionamento idrico di Mosca; poi il capo della provincia ha offerto un brindisi alla prosperità e alla prosperità di Vyatka. Con il crudele destino del 1899, la vita del ponte Kamsky e del restante tratto di strada - vicino alla città di Perm - fu completata; 1 bereznia era aperta attraverso il fiume da Perm a Kotlas. Indipendentemente dall’importanza della località (soprattutto agli albori del mondo) e dall’importanza del lavoro manuale, tutti i robot furono conquistati nel corso di tre secoli.
Sebbene il dipinto sia dedicato alla Salaznitsa degli Urali e anche alla Salaznitsa di Perm-Kotlas. Questo paesaggio è del tutto tipico.
26 Serpnya 1899 il destino si alzò guardando indietro alla strada dimenticata Commissione Primaria. Ingegneri e lavoratori stradali cominciano ad emozionarsi. Nella città di Vyatsi sui cancelli e sulle finestre dei Budinki ci sono annunci di appartamenti di lusso, che non esistono da 3 anni alla periferia della città, e i prezzi degli appartamenti sono stati ridotti per molto tempo a 50- 100% superiori a quelli originali. Il 27 giugno, presso la stazione della metropolitana Vyattsi si è tenuta una mostra aperta dei modelli dei ponti Perm-Kotlaska Zaliznytsia, preparati per l'Esposizione Mondiale di Parigi.
La direzione della ferrovia Perm-Kotlaska nel 1899 era responsabile del trasporto di 166mila passeggeri e 14 milioni di pood di merci commerciali. Dall'1 all'1 di quest'anno, infatti, sono stati trasportati 138mila passeggeri e 2,2 milioni di passeggeri. Molti punti di osservazione non sono stati realizzati. Ciò era in parte spiegato dal fatto che i mercanti non si erano ancora resi conto della forza del nuovo modo. Molte aziende, anche dopo la chiusura della strada, sono state costrette a chiedersi se la strada funzionava correttamente. Molti uomini d'affari affermarono direttamente che nel 1899 era improbabile che la ferrovia Perm-Kotlas venisse gestita. Inoltre, il matrimonio dei vantaggi è stato influenzato da: tariffe elevate, una complessa procedura per il trasferimento dei vantaggi, carenze nell'età e fragilità del 1898 nella provincia di Vyatka.
La strada fu affidata ad una commissione speciale il 1° novembre 1899, giorno in cui la strada fu aperta per un continuo crollo. La linea è stata aggiunta alla ferrovia Perm-Tyumen. dorosi e con la cui rabbia il nome fu rimosso Permskaya zaliznitsa. Il 1 settembre 1900 la linea Perm-Kotlaska fu inclusa nelle entrate dirette dei passeggeri dalla tariffa passeggeri anticipata. In totale, al nuovo livello da Perm a Kotlas c'erano 32 stazioni e 2 binari passeggeri: 6 stazioni e 1 binario nella provincia di Perm (139 verste), 16 stazioni e 1 binario a Vyatskaya (424 verste), 10 stazioni e vicino Vologda (255 verste) .
Più lontano, la strada Perm-Kotlaska non soddisfaceva gli ottimistici piani di trasporto. Qual è la carenza di pane siberiano, l'asse del tributo alla sua esportazione nel 1900: "Il percorso salivare ininterrotto dalle stazioni della strada siberiana veniva inviato nel 1900 al raccolto degli importatori di grano dalla regione, i porti esterni e giornalieri ammontavano a 5.475.282 pood" Questa quantità di pane è stata distribuita lungo i porti in questo modo: ad Arkhangelsk via Kotlas - 1.073.447 p., ad Arkhangelsk via Mosca - 106.365 p., ai porti baltici (Riga, Libava, Revel, San Pietroburgo) - 2.241, 540 p., al porto di Pivdenny (Odessa, Mykolayiv), Rostov -sul-Don, Novorossiysk) - 940.400 p. Alla volta - 4.363.752 p. Inoltre, ai porti baltici inviati nel Siberiano-Kama-Baltico ricevuto attraverso Perm e Levshino - 1.111.530 p., al numero di corsi d'acqua dell'Arcangelo in Siberia - 157.056 p. Vsyogo - 5.632.338 p. (Ergin A. Significato della liznitsa di Perm-Kotlaska. Libro memorabile della provincia di Vyatka. 1902. P.144) Risultati così tutt'altro che brillanti dell'esportazione del pane siberiano hanno reso difficile la creazione di un ordine per il quale si applicasse direttamente una tariffa protettiva libica, che riducesse significativamente la tariffa per il trasporto del pane da coloro che venivano inviati alla stazione Sibirskaya Zaliznitsa a Kotlas.
L'eventualità della strada non può in alcun modo definirsi un fallimento. Successivamente, nel 1905-1906, la Perm Zaliznytsia fu fusa con la Pivnichnaya Zaliznitsa. - da V'yatka a Vologda e San Pietroburgo, e un tratto della strada V'yatka-Perm è di primaria importanza per il trasporto di transito di merci e passeggeri. Allora è stato ancora più piacevole nel luogo di Vyattsi. il piccolo ago che collegava la stazione con il molo galleggiante a vapore. Nel 1910-1912 pp. è stata effettuata una riqualificazione dell'area di Perm-Vyatka: sono stati sostituiti i ponti di legno con ponti scorrevoli e terrapieni con tubi di pietra, sono state ripristinate le parti ribassate e rialzate della strada. È impossibile dimenticare l'importanza locale della strada. Ad esempio, subito dopo la sua uscita, è diventato più facile fornire grano a quelle regioni della provincia, nonostante il tempo, sia con il movimento locale del grano, sia con l'aiuto della fornitura da altre province. Apparentemente i prezzi del pane si muovevano meno durante i periodi di maltempo. Vicino alla parte settentrionale (Vyatka-Kotlas), la strada attraversava aree selvagge disabitate e lungo le strade cominciarono ad apparire villaggi. La prima grande impresa industriale apparve nel luogo di Vyattsa: la produzione di recupero. A proposito, la strada ha avuto un grande impatto sulla ricchezza dell'industria e del commercio della provincia.
La linea Kotlas-Perm continua ancora oggi per tutta la sua lunghezza, anche se sulla linea Kirov-Kotlas non è elettrificata. Dal 1953 fa parte del colossale stabilimento di Perm-Kotlas. incluso nel magazzino di Gorky, Sverdlovsk e Pivnichnaya Zaliznitsa. Prima del fiume furono annesse le aree a valle (Luzky, Podosinivsky e Oparinsky). Regione di Kirov stesso attraverso un collegamento di questi distretti per un ulteriore accesso dalla stazione della metropolitana Kirov e dalla regione.
Dmitro Zelenin nel libro "Kama e Vyatka. Viaggiatore" (1904), nella sezione dedicata alla salita Perm-Kotlaska, fa due aneddoti caratteristici. "Quando si diffusero notizie sulla vita quotidiana nella provincia di Vyatka, Zaliznitsa, un giornale di Kazan scrisse che a Vyatka era ancora impossibile guidare i carri e che tutto il fiume si spostava con le slitte. Il giornale aveva in parte ragione... Per il elenco record delle strade a ruote gli zyuzdintsi non si lavano Non sorprende, possono farne assolutamente a meno Nell'intero volost di Afanasyevskij, che conta fino a 10mila articoli, il censimento ha rivelato solo 20 carri, compresi i carri assicurativi stazioni zemstvo ed equipaggi, così come il clero Nei volost di Afanasyevskaya e Biserivskaya non manca la ferramenta, quindi in alcuni casi è impossibile fare a meno di qualche tipo di trasporto estivo, ad esempio quando si trasportano covoni e fieno dai campi. I vini Zyuzdintsi sono arrivati in modo ancora più semplice, ma nello stesso Questo è il cosiddetto "drag". Ci sono due lunghi pali con le estremità molto piegate, tra i quali sono inchiodate due traverse..." Pynyuzhanskaya volost del distretto di Oryol: "Uno l'abitante del villaggio, cercando con impazienza una locomotiva, accese la "chavunka", direttamente rispettosamente alla stazione sanitaria più vicina. Sei appena arrivato alla stazione quando tutto il treno stava per fermarsi. Dopo aver iniziato a far volare l'auto a una velocità che sembrava incredibile e averla lasciata andare, l'uomo, per paura, si è messo a correre verso casa... Il primo compaesano arrivato, che aveva già ripreso fiato, rivela questa fantastica storia : "Ho camminato. Adesso mi stupisco della macchina. Arrivo alla fermata, eccola lì: ha gli occhi verdi, bello... Come mi ha soffocato, mi ha soffocato, l'ha soffocato! Pina, eccolo lì, dietro di me, e tutti sbuffano.
Per completare la nota, incoraggio i lettori a percorrere la strada Perm-Kotlas nel 1899. Questo breve disegno sulla salita fu scritto nel Libro commemorativo della provincia di Vyatka nel 1901. Noterò solo che questa descrizione della strada immediatamente dopo la sua scoperta, se c'erano ancora molti danni, è successiva alle correzioni.
"Kotlas, il punto finale della Perm-Kotlas Salaznitsa, è un piccolo villaggio, di cui noi abbiamo la maggioranza, con una chiesa piccola e povera, che divenne l'intera popolazione di Kotlas prima della salivazione. Il posto non può essere definito bello, a quanto pare è una cattura efficace, la crescita è ancora più scarsa Riva Il fiume Dvina è molto ripido, increspato e l'acqua non crolla Tutto il materiale che viene rimosso dalla stazione in pendenza viene trasferito direttamente dai carri alla chiatta La stazione sarà la stessa, proprio di fronte alla stazione c'è un battello a vapore senza molo.
Kotlas nacque nel 1899, all'epoca della navigazione, e non poteva dirsi vivo. Ci sono poche persone e poche vanità. Non ci furono investimenti significativi e quei milioni di chili di pane siberiano, come riportarono i giornali, non furono consumati prima di Kotlas. Attraverso il piroscafo della società per azioni (gli altri piroscafi hanno già ricevuto pochi interessi vendibili) sono stati venduti 12 rubli di barba viva fino a 100mila, grano fino a 30mila, latte fino a 46mila, di cui 9mila, stuoia 13mila, grane 25mila, totale 230-250mila sterline. E questa è tutta la prova dell'incallito esportatore di Arkhangelsk Lindes. Le altre società non hanno fatto nulla.
C'erano ancora pochi passeggeri nella famiglia del 1899, e c'erano ancora più passeggeri: lavoratori salariati e lavoratori che viaggiavano senza spese. Nelle classi I, II e III è già vuoto e solo nella IV classe, dove viene chiamato così l'intero pubblico nero: le persone che andavano ad adorare i santi Solovetsky e la veste nera. Nella III classe dei passeggeri skin, c'è un intero gruppo di persone e raramente due persone in un gruppo.
A Kotlas, il luogo in cui la ruggine si è diffusa rappresenta una foresta, una palude, una foresta e una foresta, e una foresta di abomini, che a volte si trova in luoghi aridi. La popolazione non si vede da nessuna parte: si perde lontano dalla linea di destra. Yalina è sostituita dalla betulla, la betulla da yalina e raramente dal pino; La crescita è scarsa, marcia e monotona. Dopo aver percorso un centinaio di miglia da Kotlas, dopo aver attraversato il fiume Luza, incontriamo in gran parte una foresta di pini, e tra di loro, qua e là, giovani chachard di betulla sbattono le palpebre, per testimoniare cosa sta succedendo. Recentemente ci sono state cose nuove in questo posto. Non puoi nemmeno vedere le foreste antiche e boscose. Una tale diversità di flora raggiunge la stazione di Murashi nella provincia di Vyatka, a 250 verste da Kotlas. Al momento non ci sono più di una dozzina di riparazioni nella stazione, e questo è lontano dalla stazione. Pertanto nelle stazioni non troverete né latte, né uova, né pane, a parte i buffet. Gli alunni di quarta non ne sono più contenti. Fare la spesa al buffet è caro, non in contanti, e chi, non sapendo chi, non ha fatto scorta di provviste a Kotlas, esita ad aggiungere prodotti secchi.
La stazione Pinyug si trova nel mezzo di una foresta e di una palude, il villaggio più vicino è a 3-6 miglia di distanza. Non ci sono posti dove cavalcare, né cavalli da cui scappare; O cerca un compagno di viaggio, oppure cammina fino al villaggio più vicino e paga prezzi esorbitanti. Ci furono episodi in cui, all'insaputa di queste menti, i mandrvniki sedevano sempre più spesso nei cavalli incatenati. Il governo provinciale governava la stazione zemstvo a 8 miglia dalla stazione, e solo per se stesso. Arrivano e montano a cavallo da questa stazione, e lo straniero arriva e vuole una pedina. La strada dalla stazione Pinyug attraversa una foresta e la strada più vicina, dove è segnalata l'autostrada Zemsky, si trova in una stazione impraticabile. La stazione Pinyug è l’unica situata vicino alla zona popolata del distretto di Mikyil, ed il suo scopo è quello di servire l’intero distretto.
Vicino alla stazione Murashi c'è una zona già popolata. C'erano foreste e paludi, si poteva attraversare campi e allevamenti di bestiame, e nelle vicinanze si potevano vedere villaggi. Il posto è gobbo, non c'è montagna, ma non c'è steppa. Dopo aver percorso 250 miglia attraverso foreste e paludi e la diversità dei panorami, qui inizi a capire. Qua e là si vedono campi ricoperti di pus, campi pieni di vita che lasciano intravedere il raccolto quando passa il vento.
Vyatka è una città di provincia, costruita come l'intera provincia sulle colline, sulla betulla del fiume Vyatka. Man mano che Vyatka sale, il paesaggio diventa ancora più popolato. Qui non ci sono grandi luoghi disabitati e le volpi vengono spesso cacciate. Più è vicino al cordone della provincia di Perm, più la località è montuosa e di nuovo c'è meno popolazione, più foreste. Mi dispiace, nella provincia di Perm si stanno acuendo sia i dolori che le tempeste, cosa che non è possibile nella provincia di Vyatka. A proposito, sembra che la provincia di Perm ricordi le nostre fiabe quotidiane, la provincia inferiore di Vyatka. Ci sono molti più passeggeri da Vyatka a Perm e da Kotlas.
Perm si trova sulla riva destra del Kami, ricco d'acqua: disabitata, pianeggiante, circondata da una grande distesa di piccola foresta. Il viaggio verso Kami è maestoso e in lontananza puoi vedere una gigantesca zona umida (a oltre 400 braccia di distanza). Un panorama miracoloso del luogo, costruito sul pendio di una discreta montagna, sulla sinistra emerge da dietro la betulla Kami. In basso, sulla stessa betulla Kami, puoi vedere la stazione ferroviaria, e di fronte ad essa c'è una flottiglia di battelli a vapore e chiatte. Accanto al ponte Zaliznichny, sul lato di Perm, qui, dove inizia il posto, c'è la stazione Zaimka. Dalla stazione di Zaimka la strada costeggia le rive del Kami, un fiume scorre in salita e il posto sembra tranquillo. 5 verste da Zaimka, vicino alla città, stazione di Kama (o Perm)."
La regione di Perm è attraversata da due latitudini. Tse - capo delle strade Hyd Sverdlovsko e Dylyanka Gorkyvo (Agriz - B. B.), Shoma Great Transitia, Vantazhin, quel passeggero mi єvropeykoe, la parte Azaita del territorio russo. Il percorso principale (o il percorso principale) della strada Sverdlovsk - la Grande Linea Latitudinale (Mosca - Kirov - Ekaterinburg - Omsk) attraversa flussi di transito pesanti e la maggior parte dei treni passeggeri distanti che attraversano gli Urali. Questo progresso è finalizzato ad aumentare la dotazione tecnica in tutti i settori dell’elettrificazione. Vicino a Perm, questa linea è adiacente alla linea Girnicho-zavodskaya, che passa attraverso la stazione. Chusovsku (stazione della metropolitana Chusoviy). Questa linea, che attraversa la cresta degli Urali, garantirà il collegamento della via industriale tra gli Urali medi e la regione di Perm. La linea è completamente elettrificata e il piano è pieghevole. Queste due autostrade latitudinali (direzione di testa e quella Girnizavodsky) confluiscono nella direzione meridionale della linea Solikamsk - Kizel - Chusovska - Kalino - Druzhinino. Nella zona da Solikamsk a Chusovskaya questa autostrada è elettrificata. Per sviluppare il centro sanitario Chusivsky e aumentare la capacità di trasporto, è stata creata la linea Vugleuralsk - Perm. I villaggi importanti oscillano: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovska - Nitva, Vereshchagino - Ocra, Komarikhinska - Uralnafta, Virmenia - Saigatka.
La dovzhina operativa merzhi zaliznits zagalnogo koristuvannya Perm Krai diventa 1499 km, zokrema. Dovzhina di appezzamenti, che sono due o più strade, 761 km (50,8%). L'ultimo giorno di esercizio, servito da trazione elettrica, è pari a 1.107 km di autonomia (73,9%). La densità media degli alpinisti nella regione di Perm è di 93 km di strade ogni 10mila. km2 (49 circa vicino alla Russia). La durata del numero di imprese e organizzazioni sarà vicina a 2mila. km.
Le imprese della regione di Perm hanno stretti legami con i governanti sia sul territorio della regione che con le imprese delle regioni vicine (in particolare la regione di Sverdlovsk). Pertanto, indipendentemente dallo stato di transito tra la parte europea e quella asiatica della Russia, una parte significativa dei trasporti essenziali dipende dalle entrate regionali locali e interne. p align="justify"> Con la crescita economica, c'è una tendenza verso un aumento del costo dei servizi di trasporto, in particolare dei furgoni, e un aumento significativo delle previsioni. Pertanto, nel sistema dei trasporti della regione di Perm, il problema del transito delle merci attraverso la scuola di medicina di Perm persiste e diventa più serio.
I crescenti problemi dell'economia della regione di Perm includono la presenza di autostrade di salvataggio meridionali che collegano la regione con le vicine repubbliche di Komi e Bashkiria e portano alla rienfasi del centro di salvataggio di Perm.
La pratica mondiale dimostra che per risolvere i problemi di trasporto delle grandi agglomerazioni (Parigi, Mosca), le infrastrutture sono ampiamente utilizzate. Attraverso il tratto di Perm tra le sponde sinistra e destra del fiume Kami, quella inferiore è maggiore di 70 km. problema difficileє organizzazione del trasporto nazionale di passeggeri. Nel problema principale del luogo, il ruolo principale potrebbe risiedere nell'allagamento interno del luogo, poiché sarebbe legato alle ore diurne e diurne, alla riva sinistra e alla riva destra del luogo.
Un problema importante per il centro regionale è la costruzione di una nuova stazione ferroviaria presso la stazione Perm-II, in sostituzione di quella obsoleta.
Uno di quelli problemi sociali, con il trasporto confinato, si intende l'eliminazione del confinamento familiare socialmente significativo. Pertanto, la linea Vizhay - Serednya Usva, Ciad - Sars, una serie di strade ad alta velocità (Sim - Chervony Bereg e altre) sono state eliminate.
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L'iniziativa dell'amministrazione della Repubblica di Komi, così come delle regioni di Arkhangelsk e Perm, 15 anni fa, ha creato la società per azioni interregionale "Bilkomur" per attuare il progetto di drenaggio delle acque Prikamya verso il Mar Bianco. Ma la storia della faticosa lotta dei Permiani per il “transito della neve” piovoso è iniziata molto prima. Altri 130 anni fa, l'imprenditore di Cherdinsk Suslov presentò la sua prima denuncia contro il progetto di un corridoio tra la provincia di Perm e la regione di Pechora. Così è iniziata la storia, assumendo nuove forme, ma non si sa ancora come andrà a finire.
La strada delle antiche leggende
"Bilkomur" si trova a breve distanza dal territorio attraverso il quale può passare questa salita: Belomorya (regione di Arkhangelsk), Komi, Ural (Zakhidny). Per circa mille anni fa questo territorio apparteneva alla tribù conosciuta come Chud. Questa è la leggendaria Biarmia, la terra dei miracoli, ispirata alle antiche saghe scandinave. Ricco di ricchi abbellimenti, nappe di tricheco e khutra, tutti i tipi di lusso noti ai Vichinghi.
Le uova di tricheco provenivano dalla regione subpolare, gli animali khutra venivano estratti in Siberia e i funghi raffinati venivano prelevati dallo stato Volk-Kama della Bulgaria. Le vie commerciali allora scorrevano, sapientemente, nei fiumi. C'era un luogo in cui si univano il corso superiore e quello dei tre principali sistemi fluviali: il Pechori, che conduce al fondo dell'oceano, il Both (attraverso la marea Tavda), che conduce alle distese siberiane, e il Kami, le strade per il volks.iv. Questo è un posto unico: un raduno primaverile dell'intero distretto Cherdinsky della provincia di Perm.
Non sorprende che stiamo massacrando centro commerciale L'esercito cominciò a separarsi all'ingresso di questa università dei trasporti Perm Velika Cherdin. Qui, a Verkhnyokama, iniziava una grande rotta commerciale attraverso tutte le terre dei Chud fino agli antichi moli del Mar Bianco.
La prima descrizione storica e geografica della provincia di Perm, pubblicata nel 1801, recita: “Anche prima che i principi Varanghi arrivassero in Russia, Biarmia, o Grande Permia, era la più famosa di tutte le terre che si trovano di notte, specialmente nel commercio oscuro... Cherdin Great Perm, rispettato in primo luogo, con il quale era possibile equiparare solo la capitale dell'antico impero, si chiama Kholmogory ". Kholmogory è la periferia di Arkhangelsk.
In ordine da Perm il Grande ci fu un altro Perm: Stara, o Vichegodska. Tutti i Meshkan che abitavano sulle rive di Vichegda, Sisoli e Vimi erano chiamati Ziryan (Komi). Lo stesso Stefano il Grande di Perm battezzò 700 anni fa. Il luogo principale di Perm è Vichegodskaya Blvd. Ust-Vim, la residenza del principe Ziryansky Vasily Ermolaevich installato da Mosca (e suo fratello Mikhailo Ermolaevich è il principe di Perm il Grande). Ust-Vim è molto vicina (su scala più ampia) a un'altra città rurale, Ust-Sisolskaya, conosciuta come Siktivkar.
Arcangelo. Siktivkar. Cherdin. Tre antichi centri miracolosi. I – percorso “Bilkomur”!
Solo Cherdina non è stata risparmiata: è inciampata nella strada presa all'incrocio di oggi (per Solikamsk). Anche gli stessi Cherdyn hanno fatto il massimo sforzo per creare una via di trasporto dalla regione di Kama alla regione di Pechora.
“Montagne” e “divaki”
Nel 1888, il governatore di Arkhangelsk, il principe N.D. Golitsin, decise di esplorare la periferia della sua provincia, la regione di Pechora. Perché, dopo aver viaggiato molto, il tavolo è pieno di nemici e uno dei membri del corteo del governatore, il dottor Yermilov, ha visto il libro "Un viaggio a Pechora", che descrive l'intero percorso del governatore. Era già scritto nell’editoriale: “Questa strada presenta tali difficoltà e, si potrebbe dire, tormento, che questa strada può essere tenuta chiusa a qualsiasi privato che voglia andare a Pechora per scopi commerciali e industriali”.
Selezioniamo il percorso del governatore, percorsi per spostarsi da una parte all'altra della provincia di Arkhangelsk: Arkhangelsk - Vologda - Yaroslavl - Nizhny Novgorod - Kazan - Perm - Cherdin. Questo percorso (che segue il percorso Yaroslavl - Kazan) avrebbe continuato a perdere la sua rilevanza per il resto del secolo, fino a quando il percorso di 1500 verste Konosha - Vorkuta fu rilevato dalle forze GULAG.
C'era un'altra ragione fornita dal governatore di Arkhangelsk di Cherdina. Tutte le forniture di merci da Pechora andavano solo alle stelle, i commercianti locali, come Pechora e Solikamsk, che erano malati, chiamati "montagne". A modo loro, chiamavano le persone dell'antico miracolo e allo stesso tempo i loro amici "dive".
Di generazione in generazione, le "montagne", come formiche lungo il sentiero secolare, erano affascinate dal pane Volzhsky e da altri beni, kayak e chiatte lungo il Kolva fino a Visherka e al lago Chusovskoye, li trasportavano lungo l'altro Vogultsya, trasportati attraverso il 10 -verst Pechora portage al fiume - al molo Yakshinskaya su Pechora. Con il denaro dei mercanti di Cherdinsk, il loro regno delle zanzare veniva utilizzato per acquistare cavalli, grandi “carri delle streghe” per il trasporto attraverso il trasporto, grandi magazzini e Komori.
"Gorishcha" ha trasportato 1 milione di pood al fiume su una strada a passo basso praticamente non posseduta! Per pareggiare, nella nuova stazione di carico Perm II nel 1914 furono estratti circa 2 milioni di pood di vantaggio. Sul trasporto di Pechora, i mercanti di Cherdinsk trasportavano una serie di piccoli battelli a vapore, iniziando voli regolari per Pechora.
In altre parole, i mercanti di Cherdinsk furono i fondatori di quella che in seguito fu chiamata “importazione giornaliera”.
Il leader del commercio Pechora Cherdin, essendo due volte il più piccolo distretto industriale di Solikamsk per numero di abitanti, nel 1910 riuscì a gestire un bilancio comunale più ampio e riscuoteva ancora una volta più tasse zemstvo.
La stessa imperatrice Caterina II confermò il privilegio dei Cherdiniani di essere i governanti della provincia di Perm, avendo approvato il cordone straniero della provincia di Perm. Fino al 1923, il fiume percorreva 80-100 chilometri in più al giorno e il corso superiore del Pechora apparteneva al distretto di Cherdinsky. Sia lo zemstvo distrettuale che i rappresentanti locali promuovevano regolarmente progetti per la creazione di una grande strada per Pechora. Le puzze divennero particolarmente attive alla fine del 19° secolo, quando la prosperità monopolistica delle “montagne” fu immediatamente minacciata da Kamin. Non ci sono più tribù di guerrieri Vogul di quanti coltivatori di grano russi in Siberia.
Massa siberiana
I primi problemi furono notati nella Russia centrale. Con l'arrivo della ferrovia transiberiana, il pane siberiano a buon mercato arriverà rapidamente parte europea bordi e fa crollare il mercato, che crolla, portando alla rovina sia i proprietari terrieri che gli abitanti dei villaggi. Il distretto non ha sprecato 40 milioni di rubli. per il futuro e il successivo avvio nel 1899 dello stabilimento Perm-Kotlaska, per portare il pane siberiano ad Arcangelo, e portarlo oltre confine.
Perm, con lo sviluppo della linea Vyatka-Kotlas, occupa un posto redditizio, e i commercianti di Cherdinsk hanno un grosso problema: da Kotlas si possono trovare milioni di libbre di pane siberiano non solo a Pivna sulla strada per Astrakhan, ma anche a Vichegda, e poi su Pechora. I siberiani si diressero faticosamente verso la regione di Pechora per il loro grano e altri beni (il più importante dei quali era il cibo bruciato) e attraverso la cresta degli Urali.
Oggi vicino a Vishera sono comparsi tre passaggi, che molto tempo fa venivano utilizzati per la comunicazione con la Siberia. Negli Urali subpolari si trova il ripido passo Yeletsky (Sobsky), un'antica “strada vicino a Ugra”. Il giorno - due passaggi di Girsky, Shchekur'insky e Ilitsky. Un'autostrada fu costruita attraverso il primo milionario siberiano e pioniere della rotta marittima Pivnichny A. M. Sibiryakov negli anni ottanta dell'Ottocento. E l'altro è proprio a Troitsko-Pechorsk, la fiera principale per il commercio di Cherdinsk.
Nel 20 ° secolo, attraverso questi tre passi nominati, furono proposte le opzioni per la posa di un corso d'acqua a Pechora (e il progetto di un canale d'acqua), e attraverso il canale Yeletsky fu posato un canale da Vorkuta a Yamal. Nel 21° secolo, i passi degli Urali sono apparsi nuovamente sulla mappa dello sviluppo delle foreste russe e hanno contribuito alla quota di “Bilkomur”.
L'Arcangelo Yermilov predisse il futuro nel suo libro: “Nel 1886, i siberiani consegnarono fino a 30mila libbre di pane dalla Siberia a Pechora lungo la strada invernale, il pane fu venduto per 7 rubli. 20 a.
per una borsa per cucinare. Questo è l'unico fatto di concorrenza che ha costretto i commercianti di Cherdinsk a ridurre il prezzo del loro pane a 7 rubli. 70 centesimi a credito."
La riduzione del prezzo potrebbe essere ottenuta senza spendere spese generali minime. E il fetore degli abitanti di Cherdin era molto forte. La "consegna Pivnichny" era completamente passata, durante la stagione Kamya era possibile fare solo due viaggi per il pane e gli obblighi di un altro volo non erano più coinvolti nella navigazione verso il Pivnich. La rotazione del capitale commerciale ha raggiunto un valore elevato per 22 mesi. Il crescente problema della “gola alta” - il Pechora portage - è diventato il cibo preferito da tutte le imprese locali.
Non da solo
Il gran numero di fiumi e la vicinanza dei loro corsi d'acqua hanno dato origine all'idea interessante di costruire un canale d'acqua. C'erano molti progetti, ma la vita del canale era costosa e la navigazione all'aperto era breve. C'era una sintesi del canale Katerininsky tra Kamoy e Vichegda, che aveva circa 50 anni, ma non si svegliò a lungo.
È caduto il tratto a cavalli, come quello che non sopporta gli obblighi di trasporto. Se gli zemstvo di Cherdinsk aprivano una strada per il molo di Yaksha, era importante per loro trasportare il pesce Pechora particolarmente prezioso: il salmone.
La linfa è diventata privata. “Solo una quantità salutare può fungere da impulso rabbioso e corretto vita economica queste due regioni più ricche – Kamsk e Pechora”, hanno scritto i giornali di Perm.
L'ospitale Cherdynets I. A. Suslov sa che nel 1881 varò il primo battello a vapore su Pechora. Allo stesso tempo, ha ottenuto un altro notevole diritto: presentare una denuncia al governatore di Perm sulla vita quotidiana di una prigione ad alto scartamento. Sarebbe passata attraverso le trame insalpabili “estremamente dolorose” sulla strada per il molo Yakshynskaya. La strada era breve: 30 verste. La varietà degli sporudi, per i rozrakhunka, ammontava a 300mila. strofinare. (La strada trainata da cavalli Zemstvo da Nirob a Yaksha, una distanza di 300 verste, costa 190 mila rubli). Dopo gli elogi di Suslovsky per il progetto e le sue raccomandazioni al Ministero dei Gentili, la destra si spense. È inutile indovinare le ragioni.
Pivnichne pіdvezennya continuò a funzionare come prima. È vero che il Cherdinsky zemstvo ha incoraggiato il tratto ad accogliere centinaia di migranti rurali prima dell’“importazione giornaliera”, che ha abbassato il prezzo della consegna due volte al giorno (facendo quindi perdere i profitti aggiuntivi delle “montagne”). Dal 1909, gli abitanti di Cherdinsky, che avevano speso così tanto per la costruzione dell'autostrada, iniziarono a chiamarlo “mensh nizh pivzahodu”.
Questo nuovo progetto va oltre i confini del distretto di Cherdinsky: la salita da Usolye (distretto di Solikamsk) a Troitsko-Pechorsk (provincia di Vologda) è di circa 400 verste, in un'altra fase - estensione a Ukhta (provincia di Arkhangelsk).
Gli stessi Cherdyn lo hanno spiegato: per risolvere il problema dei trasporti è necessario un fattore più forte, la riduzione del commercio di Pechora. Ora è apparso: Ukhta nafta e ricchezze georgiane.
Magnete nafta
Grazie alla scoperta di grandi riserve petrolifere a Ukhta, le rocce vivevano riccamente. Prikamye, con la sua uscita a Pechora, appariva di notte più vicina ai giacimenti di nafta. Il Comitato della Borsa di Perm nel 1907-1909 divenne noto in tutta la Russia con il progetto di creare un corso d'acqua dal Kami a Ukhta. L'ordine di indagine dei fiumi della regione. L'intero progetto è stato affidato all'energico ingegnere idrico di Perm Mikola Popov (che è anche l'autore del progetto per il canale transurale Chusov - Iren). L'un l'altro scriveva costantemente articoli sulle ricchezze di Pechora, che andavano perdute senza petrolio.
Ad esempio, nel 1909, il governatore Bolotov, che sosteneva Popov, contattò un rappresentante. Ovviamente il piano di salvataggio di Cherdinsk era già pronto, ma era caduto sotto il telo, i frammenti del lavoro ribollivano già nel canale d'acqua. Il funzionario provinciale Pisochensky, che informò diligentemente il suo grande capo del campo, lo confermò in uno dei fogli: “Al momento giusto non hai sentito, ma ora i Cherdin mi hanno inviato il loro progetto sulla strada per Pechora ; Non abbiamo contattato Popovim in tempo utile, ma ora abbiamo già preso il tuo treno. Dorozi."
La via d'acqua per il trasporto di nafta e minerali sarebbe riccamente produttiva, come previsto da Cherdina. Centinaia di vicini e grandi sistemi fluviali di Pechora e Kami possono essere interamente giustificati da un simile flusso di influenze. Non si è ancora parlato molto della nafta di Pechora (la realtà comincia a divampare come negli anni '30), ma ora l'invasione siberiana di Pechora ha assunto un nuovo aspetto.
Nel 1909 apparve un progetto per la linea ferroviaria Ribinsk - Obdorsk (nove Salekhard), 1900 verste. Il percorso attraversa gli Urali con il passo Yeletsk. Il valore della strada con tutte le attrezzature e la parallela strada trainata da cavalli era stimato in 60mila. strofinare. un miglio di distanza. A causa della crescente necessità dell'uscita più breve e veloce dal centro di Sibir, la meta principale - Ukhta, che è nell'elenco delle stazioni di trasferimento, è stata facilmente individuata.
La Commissione distrettuale ha ritenuto che questo progetto non avesse alcuna importanza sovrana. Tuttavia, lo stesso percorso seguito dai ministri dello zar prendeva l'autostrada principale del fiume Komi - fino a Vorkuta e poi a Yamal.
Il progetto di un altro impianto dal nome lungo Skhidno-Uralsko-Obsko-Belomorska viene costantemente elogiato negli uffici ministeriali del governo. Questo percorso è andato diametralmente lungo la lunghezza. Il raduno è iniziato all'incirca nello stesso luogo in cui è stata immediatamente smantellata la stazione di Priobe. Quindi la linea si estendeva fino al passaggio Ilychsky, andava a Troitsko-Pechorsk, Ukhta, Pinega e Arkhangelsk. Ciò significava che la nafta naturale in arrivo non aveva alcun valore di esportazione, cosa che la popolazione temeva maggiormente. La nafta di Aje venne coniata sul mercato interno per indebolire il monopolio di Nobel a Baku.
Inoltre, i ministeri delle finanze e il governo hanno ricevuto una risposta chiara al progetto. Anche oltre ad altri, dietro i quali c'erano solo riflettori squattrinati, in questo caso il distributore era la società per azioni del Distretto Teologico Georgiano, presso la quale entrambi i dipartimenti avevano da tempo stabilito depositi speciali.
La speranza non dura mai
La trama di un libro tratto da un romanzo di epoca vittoriana: il padre di un giovane muore e lui eredita una grande ricchezza, poi il bambino muore - e all'inizio della giornata appare una ruota misteriosa con una miracolosa disgrazia. Tuttavia, questo è esattamente quello che accadde al giovane barone e banchiere Alexander von Stieglitz, che scoprì un meraviglioso gatto nel suo giardino, dove tra i pelyushki pendenti giaceva una bambina con una perla costosa su una croce d'oro. C'era un biglietto allegato al gatto, quindi il nome della ragazza era Nadiya, e il nome di papà era Mikhailivna. Non molto tempo prima della misteriosa Nadya, lo stesso imperatore Mykola I mostrò interesse, augurandole un futuro grande e felice. Stieglitz è consapevole di essere diventato il padre adottivo della figlia illegittima del fratello dello zar, il granduca Mikhail Pavlovich, e che anche il fortunato futuro del barone si sta espandendo.
Dotato di doti finanziarie e di legami con il settore bancario europeo, Alexander von Stieglitz divenne presto la persona di spicco nel mondo degli affari russo, capo del Comitato della Borsa di San Pietroburgo e capo della Società capo della Borsa russa. Federazione Iyskih zaliznits. E prima del completamento del servizio militare, per decreto imperiale, divenne membro della Banca di Stato.
Nezabar Nadiya sposò uno dei servitori del Senato, portando con sé un milione di dollari e la sua stella felice. Quest'uomo diventerà segretario di Stato e membro del Consiglio di Stato.
Nel 1884 morì il barone von Stieglitz e, prima della sua morte, il grande capo della Derzhbank e uno dei fondatori del confine russo, diede alla sua cara figlia un momento importante: la vittoria di parte dei successivi milioni di morti per l'acquisto di il distretto di Bogoslovsky.
Il distretto, che ha attirato molta vita qui negli Urali Pivnichny, che è costato a molti governanti 2 milioni di rubli, è stato acquistato da Nadiya Polovtseva (dietro la testa) per 6 milioni di rubli. Dopo aver coperto il distretto, il talentuoso ingegnere Oleksandr Auerbakh. Nel 1883, quando il commerciante di Cherdinsk Suslov ricevette la decisione burocratica per il suo progetto a scartamento elevato, l'ingegnere Auerbach aveva già percorso 16 verste dalle miniere di Torino a Bogoslovska e si era assicurato due locomotive da Motovilisa, e poi un altro paio - a Nimechchina. Zagalna vitrata ne ha messi insieme 110mila. strofinare. Questo era pari all'utile netto della fonderia di rame in un anno. Dopo tre rocce, la ferrovia ad alta velocità si estendeva per altre 40 verste. E proprio così, dai nuovi possedimenti d’oltreoceano, iniziò la vita delle grandi acciaierie.
Il nuovo stabilimento fu chiamato Nadezhdinsky, in onore del signore (Nina è il luogo di Serov). Per scopi commerciali è stato ottenuto un prestito bancario di 2 milioni di rubli. Non c'era più nessuno nella regione scarsamente popolata e, sorprendentemente, i soldati di Perm furono mandati a lavorare! Poche persone capiscono che è possibile. Tutto divenne più chiaro quando la Ferrovia Transiberiana cominciò a lottare. Lo stabilimento Nadezhdinskij respinse il contratto per la produzione praticamente monopolistica delle rotaie per la grande autostrada.
Turisti dalle province
Alla fine del 1910, il capo del governo di Cherdinsk zemstvo, Selivanov, e il sindaco di Cherdinsk, capo di Vereshchagin, furono portati a San Pietroburgo per trasmettere in particolare informazioni sulla salita a Pechora. Hanno trascorso tre giorni importanti nella capitale, da parte degli zelanti provinciali sono stati costretti a visitare tutte le sedi ministeriali, compreso lo stesso primo ministro e il capo del controllo dello Stato.
Il ministro delle Finanze si è limitato a “ribadire categoricamente ciò che era già confermato nella lettera”, e anche che tutti gli altri progetti lucrosi non saranno finanziati mentre l’erario è occupato dalle controversie sulla strada strategica verso l’Amur (la strada vinta costa un po’ meno, la stessa Transsib costa meno di mezzo miliardo di rubli) ).
Prote, nel corso delle loro azioni, i deputati hanno attirato “molti koris”.
Al Ministero delle autostrade ricevettero "in segreto" e fu loro mostrata una mappa della strategia aggressiva dell'impero, che includeva una linea fino a Pechora, come spiegarono al nemico Cherdins, pianificata anche prima della guerra con il Giappone.
Il primo ministro Stolipin è molto amichevole, disposto a confermare la data della concessione, piuttosto che dover completare le procedure. E ho cominciato a spiegare pazientemente come. Prima di tutto dobbiamo svolgere ricerche e rivestire economicamente il percorso. In segno di addio, Stolipin si è rivolto a Selivanov: hai già prestato servizio nello zemstvo per 40 anni, iniziando il tuo servizio dal momento in cui sono state introdotte le norme zemstvo? Spero che la pestilenza che ti tormenta si compia in tua presenza”.
Gli "individui identificati" raccomandavano l'impegnato ingegnere-shlyakhovik Andriyanov. Ha riferito sul calcolo della “fase zero” della vita quotidiana seria, rivendicando l'importanza nazionale: contributi per la supervisione di routine - 3mila. krb., ricerca statistica della regione assegnata a vantazhoobigu - 3 mila. krb., indagine sul campo - 25 mila. crb., cura delle ferite e protezione nelle commissioni (inclusa la creazione di AT) - 20mila. strofinare. Subito 51mila. strofinare. più 1700 rubli. per il montaggio dello strumento.
Affascinati dall'approccio professionale, i Cherdiniani, come spiegarono in seguito, "attraverso la partecipazione a un progetto concorrente del Consiglio Teologico e non avendo paura di perdere un'ora, decisero di accettare tutte le menti di Andriyanov".
La somma, come richiesto dall'ingegnere, divenne un quarto di tutte le spese zemstvo del distretto. È stato coinvolto il Solikamsk zemstvo e la strada in fase di progettazione attraversa le saline. Nel corso di diversi mesi ne hai raccolti 32mila. strofinare. (Per loro, 13mila rubli furono dati dai mercanti di Cherdinsk, 15mila rubli furono assegnati dal Cherdinsk zemstvo).
All'inizio del 1912, come promesso da Andriyanov, tutto il materiale era pronto. Il denaro sprecato è stato ritrovato ed è sempre stato collegato alla fine del "re dei trucchi" di Cherdinsk, Alina. Le statistiche hanno mostrato che il volume di trasporto del magazzino stradale ammonta a circa 2 milioni di pood di merci tradizionali (incluso il trasporto di 100mila pood di fieno). Il costo della strada con un magazzino in rovina è stimato in 22.823.469 rubli. Esattamente assicurazione e reddito netto: 578.308 rubli, ovvero il 2,6% del capitale (il costo della strada è di 40 rubli). Tuttavia, prima dell’espansione, non venivano accettati né la nafta, né il legname, né altri materiali promettenti.
"Fischio felice"
Inizialmente, i Cherdyn hanno investito 7 milioni di rubli e i proprietari hanno investito almeno 10 milioni di rubli. Ho potuto assicurarmi che il progetto che collega il Salmone di Arkhangelsk attraverso il Distretto Teologico non ha “fondamenta, indagine e seguito simili”. La stampa di Perm lo espone con cautela: “Nelle sfere più elevate (come sembrava) le simpatie cominciano a propendere sempre di più verso la linea Kama-Pechora”. Dalì scrisse nello stesso modo radicale: “Attraverso questi cinque destini, la nostra vita vivrà per altre vite: per dare allegramente voce ai fischi delle locomotive, lungo l'arteria salutare qui c'è una forte corrente di cultura culturale, e nella terra morta c'è una vita ribollente."
In effetti, gli abitanti di Cherdy hanno semplicemente speso i 50mila che avevano risparmiato. strofinare. I progetti non raggiunsero la fase di negoziazione fino a dopo la prima guerra mondiale. E durante la guerra, l'obiettivo principale del Ministero delle Ferrovie fu la creazione del grande porto di Murmansk e la costruzione di 1.000 chilometri attraverso la Carelia. Lungo la strada, si prevedeva di sequestrare agli alleati 10 milioni di pood di mezzi militari al mese.
La connessione con questo ha sviluppato direttamente un interesse per la Carelia e Arkhangelsk. Dal 1917, il Comitato della Borsa di Perm, guidato da Meshkov, discusse i nuovi sviluppi pianificati dal comitato regionale. Nel mezzo di loro c'era la linea Perm - Pechora (440 verste) da Gilka a Kizelu e Dobryanka. Imovirno, questa è l'edizione rimanente del progetto Cherdinsky.
Nel 1915, un gruppo di persone iniziò a perseguire attivamente il progetto della via navigabile Perm-Arkhangelsk, da Arkhangelsk a Ust-Sisolsk (Siktivkar) lungo la tanto lodata strada Ob-Belomorskaya del Partenariato Teologico. Le strade divergevano ulteriormente: l'autostrada Nachalova andava al corso superiore del fiume Kami e oltre a Vereshchagino. Questo percorso potrebbe anche essere stato creato negli anni '90 dalla versione originale di “Bilkomur”!
La necessità per il popolo del Permiano di bere acqua dolce è un requisito diretto. E se fosse necessaria una partnership con gli impianti teologici sulla lontana autostrada per Pechora e Arkhangelsk? Alimentazione, sulla quale si possono trovare molte evidenze. Il principale tra questi è il maestoso stabilimento di Nadezhda, che è pronto per produrre nuove lamelle, il che significa che per le nuove esigenze appariranno nuovi scivoli. Come se si trattasse di una società per azioni, anche il Teologico giaceva in vena in Borsa. Era importante essere ascoltati e in modo amichevole. Il rumore si levò intorno all'ambizioso progetto salace, che era ancora più pre-river.
Tuttavia, i leader del Partenariato teologico non sono andati al rumore, volendo andare all'amministrazione del Cherdinsky zemstvo con poche possibilità di farsi strada. Non si sa come andò tutta la guerra di Gromadyansk, prendi la strada facile di Kolchak fino ai grandi magazzini militari di Arkhangelsk e incontra Yudenich vicino a Pietrogrado.
Sono passati 100 anni dall'inizio della febbre febbrile sulla terra dell'antico esercito e sono iniziate le prove che confermavano che la storia stava crollando in una spirale. A volte il messaggio si basa sulla sceneggiatura, dove le stesse righe non cambiano.
