A.N. Tihomirov
U ovom članku ćete pronaći:
Zdravo prijatelji, prije dvije godine, daleke 2012. godine, naišao sam na ovu divnu knjigu, a onda želim da je objavim, izgubit ćete novac Usput, nakon što ste neko vrijeme tražili na rubu čula, postoje mnogo sajtova koje možete probati i privući, a ako želite da zaradite za sebe i objavite za sopstveni razvoj, čitajte za zdravlje i steknite znanje.
Princip rada, montaža, regulacija, popravka
Izložba "KOLISO" MOSKVA 2002
Ova referentna brošura je namenjena vlasnicima vozila, tehničarima u servisima koji rade na komponentama vozila, i govori o teorijskoj osnovi karburacije, dizajnu, karakteristikama, mogućim metodama popravke i podešavanja karburatora K-126 i K-135 u Lenjingradskoj fabrici „LENKARZ " (nini "PEKAR"), koji se ugrađuje na automobile Automobilske fabrike Gorky i autobuse Automobilske fabrike Pavlovsky.
Brošura je namijenjena vlasnicima vozila, tehničarima u servisima i onima koji brinu o komponentama vozila.
Cand. tech. nauke O.M. Tikhomirov
Karburatori serije K-126 predstavljaju čitave generacije karburatora koje je proizvodila lenjingradska fabrika karburatora "LENKARZ", koja je kasnije postala AT "PEKAR" (Peterburški karburatori), prije možda četrdesetak godina. Miris se pojavio 1964. godine na legendarnim automobilima GAZ-53 i GAZ-66 istovremeno s novim motorom ZMZ-53. Ovi motori iz tvornice motora Zavolzhsky zamijenili su poznati GAZ-51 s jednokomornim karburatorom, koji je ugrađen na novi.
Nešto kasnije od 1968. godine, Pavlovska autobuska tvornica počela je proizvoditi autobuse PAZ-672; sedamdesetih godina se pojavila modifikacija PAZ-3201; kasnije PAZ-3205; isti onaj koji je stagnirao na vantazhivkama, ali i sa dodatnim elementima. Sistem za gorivo nije promijenjen, a karburator je također bio iz porodice K-126.
Nemogućnost da se odmah pređe na nove motore značila je pojavu 1966. prijelaznog automobila GAZ-52 sa šestocilindričnim motorom. Na njima je 1977. godine zamijenjen i jednokomorni karburator na K-126 uz očiglednu zamjenu usisne cijevi. K-126Í je instaliran na GAZ 52-03, a K-126E na GAZ 52-04. Pritisak na karburatorima je isti različite vrste između maksimalne frekvencije omota. U parovima sa karburatorima K-126Í, -E, -D, namijenjenim za GAZ-52, ugrađen je posrednik koji je korišten za svrhu vjetrobranskog škripca koji prolazi kroz motore. Pneumatski centralno montirani karburator K-126B ili K-135 na ZMZ motorima prati signal centralnog senzora instaliranog na osovini ležaja.
Motori ZMZ-53 su fino podešeni i promijenjeni. Posljednja velika promjena napravljena je 1985. godine, kada se pojavio ZMZ-53-11 sa sustavom povratne filtracije ulja, jednoslojnom usisnom cijevi, vijčanim usisnim kanalima, naprednim stepenom kompresije i karburatorom K-135. Ako porodica nije uništena, K-135 nosi sve dijelove trupa porodice K-126 i ima malu ili nikakvu funkciju na mlaznim rezovima. Ovi karburatori su upućeni u najbliža skladišta kako bi se pripremili za sljedeći sat, a napravljene su izmjene kako bi se zadovoljili veći standardi toksičnosti. Podešavanje karburatora je zamijenjeno na donjem kraju. Dizajn karburatora uključivao je uvođenje sistema recirkulacije plina na motore, što je izvedeno dodavanjem priključka za odabir pritiska na EGR ventil. U tekstu nećemo isticati oznaku K-135, osim ostalih razlika, koje su bitne jer je jednostavno jedna od modifikacija serije K-126.
Prirodna fleksibilnost motora u koje je ugrađen K-126 osigurana je izgledom elemenata za doziranje. Ispred nas su to mlaznice, iako se mogu poravnati i varirati u zavisnosti od prečnika difuzora. Promijenite prikaz u indeksu koji je dodijeljen karburatoru kože i to je potrebno zapamtiti kada pokušavate zamijeniti jedan karburator drugim. Tabela dimenzija glavnih elemenata koje trebate dozirati, sve modifikacije K-126 navedene su na kraju knjige. Kolona "K-135" važi za sve modifikacije: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.
Imajte na umu da je karburator samo dio sklopivog kompleksa koji se zove motor. Ako, na primjer, sistem paljenja ne radi kako treba, postoji mala kompresija u cilindrima, usisni trakt propušta, onda je nelogično kriviti "kvar" ili visoku cijenu spaljivanja samo karburatora. Neophodno je eliminisati defekte koji utiču na same žive sisteme, a koji imaju tendenciju da se manifestuju u toku kolapsa, jedinice koje mogu biti odgovorne za ovu pouzdanost. Da bi se razumjeli procesi koji se dešavaju u karburatoru, početak knjige posvećen je opisu teorije regulacije motora s unutarnjim sagorijevanjem koji sagorevaju iskre i karburatora.
Općenito, Pavlovsk autobusi su gotovo identični osmocilindričnim ZMZ motorima. Očigledno, karburatori porodice K-126 postaju sve češći u praksi usluga popravka. Tokom rada karburatora, napajanje nastavlja da se napaja prema potrebnom naponu. Preostali dio knjige posvećen je identificiranju mogućih kvarova karburatora i načinima njihovog otklanjanja. Nemojte se, međutim, zavarati da ćete pronaći univerzalni "bič" za tretiranje fleka na koži. Sami procijenite situaciju, pročitajte ono što je rečeno u prvom dijelu i “primijenite” to na konkretan problem. Izvršite rad kompleksa i podesite jedinice karburatora. Knjiga je unaprijed pokrivena za obične ljude koji obavljaju održavanje ili popravku ugostiteljskih sistema na autobuskim i parkiralištima. Uvjeren sam da nakon objavljivanja knjige više neće imati problema sa ovom porodicom karburatora.
Napetost motora unutrašnja previranja je naznačeno energijom koja se nalazi u blizini vatre i nestaje kada gori. Da bi se postigla veća ili manja snaga, potrebno je dosljedno dopremati više ili manje goriva u motor. Istovremeno, za vatru je ponovo ispaljen potreban oksidant. Na sam vjetar zapravo utječu klipovi motora na usisnim taktovima. Pedala za gas, povezana sa klapnama gasa karburatora, može ili blokirati pristup motoru ili dozvoliti motoru da se vrti do granice. Karburator je odgovoran za automatsko podešavanje količine zraka u motoru i opskrbu proporcionalne količine benzina.
Na taj način ventili za gas koji se pokreću na izlazu iz karburatora regulišu zapreminu pripremljene mešavine u vazduhu i vatri, a samim tim i performanse motora. Izvana, dizajn je u skladu sa maksimalnim pritiskom gasa i karakteriše ga najveća količina goriva u cilindrima. Pri „punom“ gasu, motor razvija najveći obrtni moment koji se može postići pri datoj frekvenciji okretaja. Za putnička vozila, udio novih pogodnosti u stvarnom radu je mali - oko 10...15%. Za vantage režime, dodatni režimi gledanja zauzimaju do 50% radnog sata. Za one najnelegitimnije, postoji jedna vožnja. U osnovi, automobil ima motor sa uključenim mjenjačem, bez obzira na brzinu motora. Svi srednji modovi (od nenaoružanog poteza do daljeg napredovanja) se izvode pod naznačenom frekvencijom napredovanja.
Promjena količine tekućine koja prolazi kroz karburator je potrebna uz stabilan položaj leptira za gas u isto vrijeme kada se mijenja frekvencija rotacije motora (broj radnih ciklusa po satu). Učestalost omotača označava način rada motora.
Automobilski motor ima veliki raspon načina rada u zavisnosti od uslova na putu koji se menjaju ili stanja vode. Na kožni način rada utječe njegova veličina napetosti motora, kožni način rada potvrđuje zvuk vjetra i kriv je za isto taloženje novca. Pod skladištem se podrazumijeva da postoji veza između broja požara i požara koji su prisutni u motorima. Teoretski, u tom slučaju će izgorjeti više od jednog kilograma benzina, jer će u ovom slučaju biti potrošeno manje od 15 kilograma benzina. Količina je određena hemijske reakcije planine i leže u blizini samog skladišta požara. Međutim, u stvarnim umovima, poželjno je zadržati količinu novca koja je blizu imenovane vrijednosti, a ne sa modifikacijama u drugom smjeru. Sumish, koji ima manje vatre, manje teoretski neophodan, naziva se siromašnim; bogat je onaj ko ima više. Za kvantitativnu procjenu prihvaćeno je koristiti koeficijent viška vjetra koji pokazuje višak vjetra na tržištu:
a = Gv / Gt * 1o
de Gv - količina vjetra koja ide u cilindar motora, kg/god;
Gt - količina toplote koja ide u cilindar motora, kg/god;
1o - zapremina vazduha u kilogramima, potrebna
za sterilizaciju 1 kg palive (14,5...15).
Za siromašne a>1, za bogate - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.
Glavni izlazni parametri motora su efektivna snaga Ne (kW) i efektivna potrošnja energije g = Gm/Ne (g/kWh). To je rezultat ekonomske efikasnosti, pokazatelj temeljitosti procesa rada motora (što je niža vrijednost ge, to je efikasnost efikasnija). I ovaj i drugi parametar treba čuvati iu količini vreće iu magacinu.
Koja je količina energije potrebna za režim kože može se odrediti posebnim regulatornim karakteristikama koje se uzimaju od motora na galvanskom postolju s fiksnim položajima leptira za gas i konstantnim frekvencijama namotaja.
Jedna od ovih karakteristika je prikazana na Sl. 1.
Mala 1. Regulatorne karakteristike zaliha: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min',P1,=68kPa
Grafikon jasno pokazuje da se u ovom režimu maksimalni pritisak postiže povećanjem iznosa od a = 0,93 (ova količina se obično naziva pritiskom), a minimalna količina napora se gubi. maksimalna ekonomičnost, pri niskom a = 1,13 (ovo se zove ekonomično).
Možete napraviti raspored tako da cijele granice regulacije leže u intervalu između tačaka intenzivne i ekonomične regulacije (označene strelicom). Iza ovih prostora, skladišta goriva su nevidljiva, a ostaci robota na njima su praćeni trenutnim povećanjem efikasnosti i smanjenjem težine. Povećanje efikasnosti motora kada se snaga smanji na ekonomičnu objašnjava se povećanim intenzitetom sagorevanja. Daljnjom toplotom, ekonomija ponovo počinje da trpi znak smanjenja napetosti, što rezultira promenom fluidnosti toplote. Važno je za one koji žele smanjiti potrošnju goriva svog motora da izbjegnu korištenje više benzina.
Za sve vidove privatne potražnje ekonomična skladišta su kratka, a rad na ekonomičnim sumama nas ne ograničava na najuže. Imajte na umu da se napetost, kada je gas u ispravnom položaju, može postići samo u skladištima sa najvećim naponom, koji se može skinuti u ekonomičnom skladištu, samo sa mnogo većom količinom (ako je gas otvoreniji). Što ste više opterećeni zbrojem naših vikora, više vam je potrebno da postignete istu poteškoću. U praksi je teško organizovati skladište teškog goriva bez dodatnog napora.
Uzimajući niz regulatornih karakteristika za različite položaje leptira za gas, moguće je odrediti karakteristike optimalne kontrole, koje pokazuju kako se zaliha novca može mijenjati za promjene pritiska (slika 2).
Mala 2. Karakteristike optimalne regulacije spark motora
Općenito, idealan karburator (koji se temelji na ekonomičnosti, a ne na toksičnosti, na primjer) odgovoran je za osiguravanje promjene u opskrbi gorivom duž linije abc. Kožna tačka postupka ab pokazuje ekonomično skladištenje novca za ovu svrhu. Ovo je pronađeni dio moći. U tački b počinje glatka tranzicija sve dok se zbroj ne obogati, koji se pomiče u tačku c.
Bilo koja količina pritiska mogla bi se postići čak i ako je samo isti pritisak bio primijenjen kroz cijelu karakteristiku (linija DC). Međutim, rad sa ovakvim skladištima u privatnim prostorima nema posebnu senzaciju, ali još uvijek postoji rezerva pristupa istom naporu za jednostavno otvaranje gasa i unošenje dodatne količine još uvijek ekonomične mješavine. Dopunjavanje je potrebno samo pri većim otvorima gasa, ako su rezerve velike količine novca iscrpljene. Ako nema pojačanja, tada se karakteristika zaustavlja u tački b i povećanje napetosti ANt neće biti postignuto. Otklanjamo otprilike 90% moguće napetosti.
Važno je točiti gorivo, važno je stajati ispred karburatora, i organizovati mešanje goriva sa vazduhom. Na desnoj strani, ono što je potrebno za peć nije rijetko, već gasificirano, parno gorivo. Pravo u karburatoru odvija se prva faza pripreme smjese - prah goriva, usitnjavanje u što više sitnih čestica.
Što je veća kiselost piljenja, to je smjesa ravnomjernije raspoređena po susjednim cilindrima, homogenost smjese u kožnom cilindru, veća je fluidnost šire polovine, zategnutost i ekonomičnost pri mijenjanju i veliki broj proizvodi nezapaljivog sagorevanja. Cijeli proces isparavanja ne počinje se odvijati u karburatoru, a dio gorenja nastavlja se urušavati kroz usisnu cijev do cilindara, izgledajući kao rijedak pljuvač. Dizajn usisne cijevi na ovaj način određuje važnost indikatora snage motora. Za isparavanje taline potrebno je posebno odabrati toplinu i dodati je parnoj smjesi iz izvora koja se hladi.
Imajte na umu da se karakteristike veličine optimalnih skladišta mogu promijeniti u skladištu zbog različitih faktora. Tako, na primjer, svi mirisi su posljedica normalnih termičkih performansi motora. Što se gorivo brže ispari u trenutku kada se nalazi u cilindrima, to se gorivo može postići efikasnije u manje skladišta. Pošto karburator priprema ekonomičnu smjesu za zagrijani motor, onda kada temperatura padne (pri zagrijavanju, sa neispravnim termostatom ili nečim drugim) može postati loša, ali je apsolutno neophodno da izgubi snagu Čini se da se brzo kreće, a rad je nestabilan. Šta god da je "hladni" motor, ovi bogataši moraju da mu daju novac.
Velika zaliha sagorele tečnosti znači toksičnost prerađenih gasova. Treba imati na umu da automobilski motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne može biti apsolutno bezopasan. Kao rezultat sagorijevanja stvaraju se ugljični dioksid CO2 i voda H2O za najbolje rezultate. Dakle, smrad piva je otrovan. budite odvojeni i ne prozivajte ljude za bilo kakvu bolest.
Prije svega, ne sagorijeva komponente izduvnih plinova, najvažnije i najčešće komponente poput ugljičnog oksida (CO), ne sagorijeva ili čak često sagorijeva u ugljikohidratima (CH), čađi (C) i dušikovim oksidima (NO “). Sav smrad je otrovan i štetan za ljudski organizam. Na sl. 3 prikaza tipičnih krivulja promjena koncentracije tri najveće aktivne komponente u zalihama hrane.
Mala 3. Taloženje toksičnih komponenti u skladištu benzinskih motora
Koncentracija ugljičnog oksida CO prirodno raste sa bogatstvom smjese, što se objašnjava nedostatkom kiselosti za oksidaciju ugljika u CO2. Povećanje koncentracije nesagorelih ugljikohidrata HF u području visokih temperatura objašnjava se istim razlozima, a kada postoji određena udaljenost (isprekidana zona na bebi), nagli porast krivulje HF je uzrokovan gorenjem. i na Izbjegavajte paljenje ložišta kotla, koje se ponekad ugasi.
Jedna od najotrovnijih komponenti u obrađenim plinovima su dušikovi oksidi, NOx. Tse mentalno dodijeljen pripisuje se mješavini dušikovih oksida NO i NOa, koji nisu produkti sagorijevanja, već se stvaraju u cilindrima motora zbog prisutnosti visoke kiselosti i visokih temperatura. Maksimalna koncentracija dušikovih oksida najbliža je ekonomičnoj, a broj emisija raste zbog sve veće potražnje motora. Problem s prilivom dušikovih oksida leži u činjenici da se oštećenja u tijelu ne pojavljuju odmah, a nema neutralizirajućih sredstava.
U režimima praznog hoda, gdje se provodi test toksičnosti koji je poznat svim vozačima, ova komponenta nije osigurana, jer su krhotine u cilindrima motora hladne, a emisije NOx u ovom načinu rada su čak male.
Karburatori K-126 namijenjeni su visokocilindričnim motorima komercijalnih vozila, koji često rade u novim aplikacijama. Svi cilindri takvih motora, u pravilu, podijeljeni su u grupe, bilo s istim karburatorima ili, kao u seriji K-126, s istim komorama jednog karburatora. Podjela na grupe je organizovana pripremanjem ulazne cijevi iz dvije nezavisne grupe kanala. Cilindri uključeni u jednu grupu odabrani su tako da su pulsacije zraka u karburatoru visoke i buka smanjena.
Za osmocilindarske V-like motore ZMZ-a, sa za njih usvojenim redoslijedom rada cilindara, ravnomjernu cirkulaciju ciklusa u dvije grupe prati rad cilindara kroz jednu (sl. 4 A). 3 sl. 4 B jasno je da se s takvom podjelom kanali na ulaznim cijevima mogu pomjerati. ali u različitim regionima. Na motoru ZMZ-53 bilo je ovako: ulazna cijev je bila dvoslojna.
Mala 4. Dijagram osmocilindarskih motora
u grupi iz ravnopravnih svjetskih gradova:
a) za redosled rada; b) za popravke motora.
Na motorima ZMZ 53-11, pored ostalih promjena, uklonjene su vilice ulazne cijevi, što ga čini jednoslojnim. Sada se kanali u grupama ne preklapaju, cilindri sa leve strane bloka su dovedeni u jednu grupu, a cilindri sa desne u drugu (slika 5).
Mala 5. Dijagram osmocilindarskih motora u grupi sa jednoslojnom usisnom cijevi:
a) za redosled rada; b) za popravke motora.
1 - prva komora karburatora, 2 - druga komora karburatora
Jeftiniji dizajn imao je negativan utjecaj na performanse karburatora. Ujednačenost ciklusa u svakoj od grupa je poremećena, a istovremeno je poremećena uniformnost impulsa usisnog vazduha u komorama karburatora. Motor ostaje pouzdan sve dok se tečnost ne ispusti u okolne cilindre i naredne cikluse. S obzirom na prosječnu vrijednost koju proizvodi karburator, u različitim cilindrima (ili ciklusima istog cilindra), suma može biti bogatija ili siromašnija. Takođe, kada je prosječno stanje usavršeno, radni cilindri mogu sa većom efikasnošću izaći izvan zauzetih granica (cilindar vibrira). Situacija se često može izgladiti prisustvom tečnosti u ulaznoj cevi koja nije isparila sve dok u potpunosti ne dođe do cilindara.
Bez obzira na sve remontovane karakteristike, vertikalni karburator K-126, sa padajućim tokom, sa paralelnim otvorima za gas, zapravo je dva nova karburatora sastavljena u jedno telo, sa plivačkom komorom skrivenom za njih. Očigledno, postoje dva glavna sistema za doziranje koji rade paralelno. Na sl. Slika 6 prikazuje dijagram jednog od njih. Ima glavni ventilacijski kanal koji uključuje mali difuzor (prskalicu) 16, postavljen na uskom poprečnom presjeku glavnog velikog difuzora 15, i komoru za miješanje sa prigušivačem 14. Prigušnica je ploča postavljena na osovinu koja rotira moguće je regulisati protok kroz protok, a to znači da će se ponovo trošiti. U isto vrijeme, ventil za gas znači da su u komori za miješanje ventili za gas ugrađeni na papučicu gasa. Dok gazimo na pedalu, otvaramo gas do novog rezanja, što osigurava glatkoću vjetra koji prolazi kroz komore karburatora.
Glavni sistem doziranja sastoji se od glavne funkcije karburatora - doziranja zraka, koja je proporcionalna motorima. Zasnovan je na difuzoru, koji daje lokalni zvuk u kanal glave. U ovom slučaju, zbog pomjeranja fluida vjetra, stvara se razrjeđivanje (podatmosferski pritisak) zbog gubitka vjetra. Razrjeđivanje koje se taloži u difuzorima prenosi se na glavni mlaz 11 koji se nalazi na dnu floater komore.
Mala 6. Šema glavnog sistema doziranja karburatora K-126: 1 - ulazna cijev za vazduh; 2 - čep filtera goriva; 3 - poklopac plutajuće komore; 4-dijelni filter; 5 - ulaz pumpe za gorivo; 6 - ventil plovne komore; 7 - tijelo plovne komore; 8 - plutač; 9 - glava ventila plovne komore; 10 - čep glavnog mlaza za paljenje; 11 - mlaz za ispaljivanje glave; 12 - glavni mlaz; 13 - emulziona cijev; 14 - prigušni ventil; 15 - veliki difuzor; 16 - mali difuzor; 17 - dozator ekonomajzera; 18 - dozator krmene pumpe; 19 - ponovo ulaz
Pristup im je preko čepova 10, ušrafljenih u telo plovkaste komore 7. Mlaz je kalibracioni otvor za ispuštanje goriva, vode ili emulzije. Najupečatljivije odlike njih su izgled okolnih dijelova koje treba umetnuti u kućište na rascjepkanim krajevima (slika 7). Za bilo koji mlaz, najvažniji faktori nisu samo površina prolaska kroz rez kalibriranog dijela, već i odnos između debljine i prečnika kalibriranog dijela, ulaznih i izlaznih ivica i glatkoće ivice i odredite prečnike nekalibriranih delova.
Potreban udio vatre i zraka osigurava se područjem između reza mlaznice gorionika i reza difuzora. Povećanje volumena mlaza rezultirat će povećanim protokom u svim rasponima načina rada. Isti efekat se može javiti sa promjenom protoka difuzora. Poprečni presjek difuzora karburatora proizlazi iz dvije vrlo važne prednosti: što je veća površina difuzora, to je veći pritisak koji motor može postići i deblja je kiselost piljenja kroz manju fluidnost površina. I.
Mala 7. Šema ispaljivanja mlaza
l-dovzhina kalibrirani dio
Imajte na umu da su veliki difuzori ugrađeni iza dimenzija i ujedinjeni za sve modifikacije K-126 (uključujući i za putnička vozila), ne brinite o preklapanju. Difuzor prečnika 24 mm se lako može ugraditi na standardni difuzor prečnika 27 mm.
Za dodatno kretanje kosti, doziranje vicoristana je shema sa dva difuzora (veliki i mali). Mali difuzori imaju male dijelove koji su umetnuti u srednji dio velikih. Koža ima dozator struje, povezan kanalom sa otvorom u blizini tijela, iz kojeg se dovodi sredstvo za gorenje.
Na skin mlaznici je utisnut broj koji pokazuje kapacitet protoka cm3/min. Ova oznaka se koristi na svim PEKAR karburatorima. Provjera se vrši na posebnom uređaju za izlivanje, što znači da zapremina vode cm3 mora proći kroz mlaznicu direktno iza pera pod pritiskom na središnjoj liniji od 1000 ± 2 mm. Promjena propusnog kapaciteta mlaznica u odnosu na standard ne treba da prelazi 1,5%.
Samo je moguće pripremiti mlaz na odgovarajući način bez posebne opreme. Nažalost, mnogi ljudi se bave proizvodnjom remontnih mlaznica i kao rezultat toga nije moguće do kraja shvatiti da glavni mlaznjak, koji može imati oznaku “310”, zapravo ne izgleda kao veličina “285”. Za zapisnik, bolje je ne mijenjati fabričke mlaznice, jer za njima nema posebne potrebe. Mlaz se ne istroši koliko god je to moguće tokom grube upotrebe, a promjena kroz smolu koja se taloži na kalibriranom dijelu je malog utjecaja sa trenutnim benzinom.
U karburatoru, radi stabilnosti diferencijalnog pritiska na mlaznici za paljenje, tok sagorevanja u komori floatera mora biti lišen konstantnog pritiska. U idealnom slučaju, vatra bi se trebala ravnomjerno širiti duž ivica testere. Međutim, kako bi se spriječila brza potrošnja benzina iz dozatora tokom nesreća teških vozila, rabarbara je podrezana 2-8 mm niže. U većini režima rada (posebno vintage automobil, koji često ima nove karakteristike), takvo smanjenje nivoa ne može se jasno odraziti na gotovom benzinu. Razrjeđivanje u difuzoru može dostići vrijednost od 10 kPa (što dokazuje 1300 mm tečnosti „benzina“) i naravno, snižavanje nivoa za nekoliko milimetara ne mijenja ništa. Može se primijetiti da je količina goriva koju proizvodi karburator određena podudarnim površinama mlaznice za paljenje i uskim poprečnim presjekom difuzora. Tek pri najnižim pritiscima, kada razrjeđivanje u difuzorima padne na manje od 1 kPa, gubici na nivou požara počinju teći. Da bi se isključila vibracija plamena u komori za plutanje, u nju je ugrađen mehanizam za plutanje. Sakuplja se u sredini karburatora, a brzina protoka se podešava automatski promjenom ventila 6 (Sl. 8) sa glavom ventila 5, koja se pokreće jezičkom 4 na trimu plovka.
Mala 8. Mehanizam plovaka karburatora:
1 - plutač; 2 - između plivača dok se plovak kreće; 3 - cijeli plovak; 4 - podešavanje jezika; 5 - glava ventila; 6 - tijelo ventila; 7 - podloška prirubnice; A - stanite ispred ravne površine poklopca do gornje tačke plutača; B - razmak između kraja glave i jezika
Varto Rivnyu Paliva Spusti donji, jak, odmah izostavi, spusti ždrebe od Yazke, štene GOLTSIS 5 pID paletu, krmi sa benzinskom pumpom, tonem sa suverenim il potonem u Bilki komoru za benzin. Može se vidjeti da pritisak vatre igra važnu ulogu u robotskoj plovnoj komori. Uglavnom sve benzinske pumpe su odgovorne za stvaranje pritiska na benzin od 15...30 kPa. Uz pravilno podešavanje mehanizma plovka, pritisak na velikoj strani može stvoriti protok vode kroz glavu.
Za kontrolu nivoa vatre, u ranijim modifikacijama K-126 postojao je prozor za pregled na zidu tijela plovkaste komore. Duž ivica prozora, otprilike iznad njegovog prečnika, bile su dvije plime, koje su označavale liniju normalnog nivoa vatre. U preostalim modifikacijama je dnevni, a naziva se normalni nivo vrijednosti rizika 3 (slika 9) tijela.
Mala 9. Pogled na karburator sa strane spojnica: 1 - kanal supramembranske membrane; 2 - čepovi glavnih mlaznica za paljenje; 3 - ložište u komori floatera; 4 - kanalna pumpa za gorivo; 5 - vuča; 6 - priključak za sakupljanje pritiska na recirkulacijskom ventilu; 7 - kanal ispod membrane međusobne komore
Da bi se povećala pouzdanost zaključavanja na vretenu ventila 5 (slika 8), ojačana je mala poliuretanska podloška 7, koja u benzinu čuva elastičnost i nekoliko puta smanjuje napon zaključavanja. Osim toga, struktura i deformacije se izglađuju ljuljanjem plovka, koji se neizbježno pokvari kada se automobil sruši. Kada je podloška oštećena, brtva sklopa je nepovratno uništena.
Sam plovak može biti izrađen od mesinga ili plastike. Pouzdanost (zaptivenost) i jednog i drugog je visoka, jer ga sami ne deformišete. Kako bi spriječio da plutač udari o dno komore floatera zbog prisustva benzina u njemu (što je najvjerovatnije kada se koriste vozila na plinski pogon na dva goriva), na oblogu floatera nalazi se još jedna kuka 2, koja pritiska na postolje u telu. Oblik glave je prilagođen, koji iznosi 1,2...1,5 mm. Na plastičnom plovku isto je plastično. Njega je nemoguće predvideti. Visina glave nije podesiva.
Jednostavan karburator, koji sadrži samo difuzor, raspršivač, plutajuću komoru i mlaz za ispaljivanje, može pomoći u održavanju dovoda goriva približno konstantnim u cijelom području strujanja zraka (osim onih najmanjih). Da bi se što više približili idealnim karakteristikama doziranja, povećani pritisak treba smanjiti na sljedeći način (div. Slika 2, dio ab). Ovaj problem je zbog oštećenja kompenzacionog sistema pneumatskih galvanizatora. Sadrži instalacije između mlaznice za pečenje i bunara za doziranje emulzije sa emulzionom cijevi 13 postavljenom u njoj i mlaznicom za namotavanje 12 (div. sl. 6).
Emulziona cijev je mjedena cijev sa zatvorenim donjim krajem koja leži na istoj visini kada je otvorena. Ona se spušta u bunar za emulziju i mlazom vjetra pritiska na zvijer, koja uključuje split. Sa povećanjem pritiska (razrjeđivanje u emulzijskoj bušotini), brzina protoka u sredini cijevi za emulziju opada i, kada vrijednost dostigne svoj vrhunac, izgleda niža od otvora. Na kanalu dozatora vjetar počinje da prolazi kroz mlaznicu za puhanje i otvara se u cijevi za emulziju. Nakon toga slijedi vatra i prije napuštanja dozatora, stvarajući emulziju (zvukovi i nazivi), što olakšava daljnje doziranje na difuzoru. Ale smut - dovod dodatnog zraka smanjuje količinu pritiska koji se prenosi na mlaznicu za ispaljivanje, izbjegavajući ovo pohlepno bogatstvo i dajući karakteristike potrebnog "nahila". Promjena rezanja mlaznice vjetra praktički nije potrebna pri malim brzinama motora. Uz velike zahtjeve (velika potrošnja zraka), povećanje vjetra će osigurati veću uštedu i manje bogatstva.
Pri malim gubicima vjetra, kao što je u režimu mirovanja, pražnjenje u difuzorima je vrlo malo. To će dovesti do nestabilnosti u doziranju vatre i visoke koncentracije njene potrošnje zbog vanjskih faktora, na primjer, nivoa vatre, ispod prigušnih ventila na ulaznoj cijevi, na primjer, u samom ovom načinu rada postoji visoki vakuum. Stoga, u praznom hodu i pri malim otvorima za gas, zamijenite dovod goriva u dozator dovodom ispod ventila za gas. U tu svrhu, karburator je opremljen posebnim sistemom praznog hoda (IAS).
Na karburatorima K-126 koristi se shema CXX s razpilyvanjem gasa. Kada ulazite u motor u praznom hodu, prođite kroz uski prstenasti razmak između zidova komora za miješanje i rubova ventila za gas. Stepen zatvaranja prigušnica i poprečni presjek stvorenih zazora se podešava zategnutim vijkom 1 (Sl. 10). Gwent 1 se naziva "brzi" gwent. Uključivanjem ili paljenjem regulišemo količinu vjetra koji djeluje na motor, a samim tim mijenjamo brzinu motora u praznom hodu.
Prigušni ventili u obje komore karburatora postavljeni su na istoj osi, a stalni vijak „dugme“ reguliše položaj oba ventila za gas. Međutim, neizbježne greške u ugradnji prigušnih ploča na osovinu mogu dovesti do činjenice da put oko prigušnih ploča može biti različit. Za vrijeme visokih vodopada, intenzitet i zamor velikih prolaza su nepodnošljivi. U nenaoružanom trčanju, međutim, najmanje važni koraci u ugradnji gasa postaju važni. Neravnomjernost prolaznih poprečnih presjeka komora karburatora određuje razliku u protoku zraka kroz njih. Zbog toga u karburatorima sa paralelnim ventilima za gas nije moguće ugraditi jedan vijak za podešavanje brzine motora. Potrebno je izvršiti lična prilagođavanja u odajama dvije komore koristeći kvintesenciju.
Mala 10. Vijci za podešavanje karburatora:
1 - uporni gwent prigušnih ventila (kulkost gwent); 2 - gvinti magacin sumishi (gvinti yakosti); 3 - srednje kašike
Ova porodica ima jedan karburator K-135X, u kojem je sistem u praznom hodu bio zasnovan na posebnoj komori. Postoji samo jedan vijak za podešavanje “jakost” i on je ugrađen u sredinu kućišta komore za miješanje. Nova vatra je servirana iz širokog kanala, iz kojeg se distribuirala u komoru za prekršaj. Posebna pažnja posvećena je organizaciji EPHH sistema i ekonomajzera primusa. Elektromagnetski ventil je blokirao kanal za paljenje u praznom hodu i njime je upravljala elektronska jedinica prema signalima senzora-razdjelnika paljenja (signal frekvencije omotača) i krajnjeg prekidača instaliranog na vijku "kilkost". Promjena zavrtnja sa Majdana može se vidjeti na sl. 14. Inače, karburator se ne razlikuje od K-135.
K-135X ima nedostatak što, po pravilu, na karburatorima postoje dva nezavisna sistema u praznom hodu u kožnoj komori karburatora. Jedan od njih je šematski prikazan na Sl. 11. Odabir goriva u njima se vrši iz emulzionog bunara 3 sistema za doziranje glave nakon glavnog mlaza za ispaljivanje 2. Ispuštanje goriva se dovodi u mlaz za pražnjenje u praznom hodu 9, zašrafljen okomito u tijelo komore, pluta oko kape da se možete vratiti. Dio Viconan mlaznica je kalibriran na nosnom dijelu, ispod pojasa zatezača, koji se pri zavrtanju naslanja na tijelo. Čim se otvor ne otvori, otvor koji se otvorio će djelovati kao paralelni mlaz sa značajnim povećanjem poprečnog presjeka. Na starijim karburatorima mlaz u praznom hodu je bio pritisnut na strugač, tako da je potonuo na dno svog bunara.
Nakon izlaska iz mlaznice za paljenje, kroz vjetrove struji zapaljeni mlaz koji se dovodi kroz mlaz upuhivanja u praznom hodu i isključujući samopropuštanje motora.
Kada se zagrije i zatim stvori emulziju, kanal 6 se spušta do tijela leptira za gas. Dalje se tok deli: deo ide do prelaznog otvora 5 malo dalje iza ivice leptira za gas, a drugi deo ide do vijka za podešavanje “jakost” 4. Nakon podešavanja zavrtnja, emulzija se unosi direktno u komora za miješanje nakon ručice za gas Inki.
Na kućištu karburatora, vijci 2 (Sl. 10) su raspoređeni simetrično u kućištu leptira za gas u posebnim nišama. Da Vlasnik ne bi uništio propis, gventi se može zapečatiti. U tu svrhu se na njih mogu postaviti plastične čašice 3 koje okružuju rotaciju vijaka za podešavanje.
Mala 11. Šema praznog hoda i prelaznog sistema: 1 - plutajuća komora sa plutajućim mehanizmom; 2 - mlaz za ispaljivanje glave; 3 - bunar za emulziju sa emulzionom cijevi; 4 - gwent "yakosti"; 5 - prelazni otvor; 6 - kanal za dovod goriva do otvora sistema u praznom hodu; 7 - mlaz u praznom hodu; 8 - čep za vazdušni mlaz; 9 - mlaz u praznom hodu; 10 - ulazna ventilaciona cijev
Čim se leptir primarne komore glatko otvori, volumen vjetra koji prolazi kroz glavni difuzor će se povećati, a zbog razrjeđivanja u narednih nekoliko sati, više neće biti dovoljno da se završi ispaljivanje iz dozatora. Količina goriva koja se isporučuje kroz sistem u praznom hodu će ostati nepromijenjena, a ostatak će biti zbog razrjeđivanja iza leptira za gas. Kao rezultat toga, pri prelasku iz praznog hoda u sistem glave, sistem za doziranje počinje da radi, sve do motora. Da bi se eliminisao „kvar“, organizovani su sistemi tranzicije koji rade na malim nivoima pritiska gasa. Njihovu osnovu čine prijelazni otvori, prošireni iznad gornje ivice kožne prigušnice kada se postave na graničnik u šraf-u. Smradovi djeluju kao dodatno curenje mlaznica za promjenu, koji kontroliraju pražnjenje mlaznica u praznom hodu. Pri minimalnoj brzini u praznom hodu, otvor za prijenos se nalazi iznad leptira za gas u zoni gdje dolazi do dnevnog razrjeđivanja. Benzin se ne isporučuje preko bilo kojeg izvora. Kada se gas pomiče uzbrdo, otvori se preklapaju iza poklopca ventila, a zatim se približavaju zoni visokog atmosferskog pritiska. Visok stepen razrjeđivanja se prenosi na mlaznicu za pečenje i kroz nju se gubi veća količina gorenja. Protok benzina počinje ne samo kroz izlazne otvore nakon šrafova "čeljusti", već i od prijelaznih otvora na kožnoj komori.
Poprečni presjek i raspored prijelaznih otvora odabrani su na takav način da s glatkim otvaranjem gasa, spremnik za skladištenje može postati relativno stabilan. Međutim, za tu svrhu jedan prelazni otvor, kao što je onaj na K-126, nije dovoljan. Njegova vidljivost samo pomaže da se „neuspjeh“ izgladi, a da ga uopće ne eliminiše. Ovo je posebno primetno na K-135, gde je sistem u praznom hodu loš. Osim toga, na rad prijelaznih sistema u komorama kože utiče identična ugradnja prigušnih ploča na osovinu. Ako jedna od prigušnica košta više od druge, tada ona prije počinje blokirati prijelazni otvor u drugoj komori, a samim tim i u grupi cilindara, i možete završiti u nevolji. Izglađivanje niske viskoznosti tranzicionih sistema ponovo pomaže, jer za prednosti sat vremena rada na malim pozicijama nije dovoljan. Vode "prevazilaze" ovaj režim, okrećući gas pravo do velikog rezanja. Važno je napomenuti da prijelaz na navigaciju ovisi o radu akceleratorske pumpe.
Ekonomajzer je uređaj za dovod dodatnog goriva (zasićenja) u režimima visokog pritiska. Dopuna je neophodna samo sa novim otvorima za gas, ako su rezerve za povećanje iznosa novca iscrpljene (div. Slika 2, odeljak bc). Ako se to postigne, tada se neće postići karakteristika "ukrućenja" u tački b i povećanje napetosti AN. Otklanjamo otprilike 90% moguće napetosti.
Karburator K-126 ima jedan ekonomajzer koji opslužuje komore karburatora. Na sl. Na slici 12 prikazana je samo jedna kamera i kanali povezani s njom.
Ventil ekonomajzera 12 vijaka na dnu posebne niše u komori za plutanje. Benzin će uvijek biti na vrhu. U normalnom položaju ventil je zatvoren, a da bi se otvorio potrebno je pritisnuti posebnu šipku 13. Pričvrsna šipka na kontraploči je 1 istovremeno sa klipom pumpe 2. Uz pomoć opruga na ravnoj šipki, remen je pozicioniran u gornjem položaju. Kretanje šipke kontroliše pogonsko vratilo 3 sa valjkom, koji se rotira potiskom od 4 kao odgovor na kontrolu gasa pogona 10. Regulacija pogona je odgovorna za osiguravanje funkcionisanja ventila ekonomajzera kada su gasovi zatvoreni za približno 80%.
Od ventila ekonomajzera gorivo se dovodi kroz kanal 9 u tijelu karburatora do bloka dozatora. Blok dozatora K-126 povezuje dva dozatora ekonomajzera 6 i kalem pumpe 5 (za kožnu komoru karburatora). Dozatori se nalaze više od nivoa gorenja u float komori, a da bi kroz njih tekao benzin, mora se podići na visinu od oko deset stopa. Ovo je moguće samo u načinima u kojima se čini da se dozatori stanjivaju. Kroz rat, ekonomajzer isporučuje benzin bez momentalnog povećanja otvaranja gasa i pomjeranja frekvencije rotacije. djelomično mijenja funkcije ekonostata.
Što je veća frekvencija omotača, to se više razrjeđuje u dozatorima, a ekonomajzer daje više sagorijevanja.
Mala 12. Dijagram ekonomajzera i krmene pumpe:
1 - pogonska traka; 2 - klip kaljužne pumpe; 3 - pogonsko vratilo sa valjkom; 4 - vuča; 5 - dozator pumpe za grudi; 6 - dozator ekonomajzera; 7 - ispusni ventil; 8 - dovodni kanal za krmenu pumpu; 9 - dovod goriva ekonomajzera kapa; 10 - važnost gasa; 11 - ulazni ventil; 12 - ventil ekonomajzera; 13 - potisna šipka ekonomajzera; 14 - ravna šipka
Svi opisani sistemi će osigurati rad motora u stacionarnim sistemima, sve dok se režimi rada ne mijenjaju ili nesmetano mijenjaju. Sa oštrim pritiskom na papučicu gasa, brzina protoka je potpuno drugačija. Desno je ono što je vruće u blizini cilindra motora i isparava češće nego ne. Dno ovog dijela je urušeno ulaznom cijevi u obliku rijetke taline, koja isparava od topline dovedene u ulaznu cijev iz rashladnog medija, koji cirkulira u posebnoj košulji u donjem dijelu ulaznog udarca. Talina se potpuno sruši i zaostalo isparavanje se već može naći u cilindrima motora. Ako dođe do nagle promjene položaja leptira za gas, motor može zauzeti novi položaj i doći do cilindara, što se ne može reći za gorionik. Taj dio, koji je smješten u cilindar, ne može brzo doći do cilindara, što uzrokuje kašnjenje - "kvar" uz nagli pritisak prigušne zaklopke. Ispostavilo se da kada se otvore gasovi, pritisak na ulaznoj cijevi opada, a istovremeno voda isparava benzin.
Da bi se otklonio neprihvatljiv kvar prilikom ubrzanja, na karburatorima se ugrađuju takozvane akceleratorske pumpe - uređaji koji dovode dodatno gorivo pri visokim pritiscima gasa. Naravno, postoji mnogo razloga da se pretvori u goruću tečnost, ali za veliku količinu benzina, „uron“ se može izgladiti.
Karburatori K-126 opremljeni su mehaničkom klipnom akceleratorskom pumpom, koja opskrbljuje gorivom komoru karburatora bez obzira na otpad (Sl. 12). Ima klip 2 koji se kreće u ispusnoj komori i dva ventila - 11 ulazni i 7 ispusni, koji se nalaze ispred bloka za piljenje. Klip za pričvršćivanje na vatrenoj ploči je 1 put od potisne šipke ekonomajzera. Kretanje klipa prema gore tokom namotavanja (kada je gas zatvoren) pokreće sila opruge kapije, a kada je leptir otvoren, šipka sa klipom se pomera dole pod dejstvom leptira za gas 3, koja se indukuje potiskom gasa 4. 10. Prvi dizajni K-126 imaju pola sata rada Mav neminovno revoluciju. Trenutni klip pritiska na humusnu manžetu tlačne pumpe, koja potpuno zatvara prazan pražnjenje.
U toku sata navijanja pod dejstvom opruge klip 2 se podiže i pražnjenje postaje praznije. Benzin iz floater komore prolazi kroz ulazni ventil 11 bez prekida u ispusnu komoru. Ispusni ventil 7 se zatvara prije ispuštanja i ne dozvoljava da prođe sredina komore za pražnjenje.
Pri naglom okretanju na pogon gasa, šipka 10 4 se rotira na osi 3 sa valjkom, koji pritiska šipku 1 sa klipom 2. Fragmenti klipa su povezani sa šipkom kroz oprugu, tada u prvim trenucima nema pomeranja dijafragme, ali pošto je opruga stisnuta ispod šipke, benzin, koji puni kameru, ne možete je brzo ostaviti. Nakon toga, klipna opruga počinje da pritiska benzin iz ispusne komore do dozatora 5. Ispusni ventil to ne preliva, a ulazni ventil 11 blokira mogući tok pražnjenja nazad u komoru za plutanje.
Pritisak na ovaj način pokazuje opruga klipa, koja je potrebna da, u najmanju ruku, trlja klip i njegovu manžetnu o zidove ispusne komore. Nakon rotacije ove sile, opruga vrši silu pritiska i nastavlja da pritiska plamen 1...2 sekunde. Kompresija će se završiti kada se klip spusti na dno komore za pražnjenje. Dalje kretanje šipke dodatno komprimira oprugu.
Ako sistem karburatora nije bio pravilno podešen, njegov rad se ne može u potpunosti implementirati, jer neće biti poduzeti koraci da se osigura pravilno skladištenje prije pokretanja hladnog motora i zagrijavanja. Posebnost hladnog starta leži u činjenici da je rotacija radilice kroz gusto ulje velika, motor se pokreće na niskoj frekvenciji rotacije, vakuum u usisnom sistemu je mali, a isparavanje benzina gotovo svakodnevno .
Za pouzdan hladni start u sistemu za odvodnju, možete samo povećati količinu benzina koji se dovodi u motor.
Značajan dio i dalje ne ispari, ali će se sa većom količinom benzina osloboditi više pare koja će, pomiješana s vjetrom, stvoriti zbir i spaliti zgradu.
Prilikom hladnog starta dolazi do stvaranja veoma bogate mešavine iza dodatnog prigušivača vetra 7 koji je instaliran u kanalu za vetar iznad difuzora 5 (Sl. 13). Zaklopka je zatvorena u svom originalnom položaju. Vazduh struji u motor kroz dva ventila 6, prateći podršku opruga. Kao rezultat, stvara se pomak tlaka ispod prigušnice, nesrazmjeran stvarnom protoku kroz karburator. Volumen vazduha se praktično ne menja, ali u delu sistema za doziranje glave za doziranje napredno pražnjenje vrišti dok benzin nestaje. Što je veća sila opruga ventila za namotavanje, to je veći pražnjenje i veće je bogatstvo stvoreno u režimu pokretanja.
Međutim, za pouzdan početak, samo bogatstvo nije dovoljno. Da bi hladni motor mogao samostalno da obrađuje, potrebno je povećati i količinu tečnosti koja se isporučuje. U suprotnom, robot koji radi u cilindrima motora neće biti dovoljan da podrži pokretni oslonac za okretanje svih mehanizama motora.
Mala 13. Šema uređaja za pokretanje karburatora K-126: 1 - mehanizam plutača; 2 - mlaz za ispaljivanje glave; 3 - bunar za emulziju; 4 - kućište leptira za gas; 5 - difuzori sistema za doziranje glave; 6 - obrtni ventil; 7 - amortizer je oštećen; A - otvaranje gasa
Da bi se povećala količina buke na mehanizmu za pokretanje namotavanja, prilikom zatvaranja zaklopke vjetra, istovremeno se otvaraju prigušne zaklopke. Količina otvora za gas A označava količinu tekućine koja se dovodi u motor.
Mala 14. Podešavanje brzine otvaranja zaklopki gasa kada su zatvorene
namotavanje utikača (pokretanje hladnog motora):
1 - važnost ventila za gas; 2 - vuča; 3 - podesiva šipka; 4 - važan za pogon krmene pumpe; 5 - važno za pogon vjetrobrana; 6-sve vazdušne zaklopke
Dva glavna elementa - zatvoreni ventil i provodnik - omogućavaju vam da osigurate prvu fazu hladnog starta. Sam start je prvih nekoliko omotača oko osovine motora. Kako se frekvencija rotacije povećava iznad 1000 o/min, izduvni sistem se naglo povećava, stvara se visoka temperatura u cilindrima motora i smjesa koja se dovodi u uređaj za pokretanje postaje bogatija.
Ako ne možete da pređete tačku smanjenog bogatstva, onda motor koji je počeo da radi za sve počinje da se zaustavlja za nekoliko sekundi. Da biste uklonili gore navedeno bogatstvo, morate pritisnuti dugme na pogonu uređaja za pokretanje (dugme "pushmoktuvannya"). Začepljen ventil se sada otvara i vazduh počinje da struji ne samo kroz začepljene ventile, već i dalje. Istovremeno će doći do promjene neispravnih prigušnica i odgovarajuće promjene u opskrbi gorivom i frekvenciji rotacije. Regulacija topline u načinu zagrijavanja u potpunosti je prepuštena vozaču, koji je odgovoran za podešavanje položaja ručke za „podešavanje“ kako bi se spriječilo i prezasićenje i prezasićenje sume.
Sav rad uređaja za pokretanje odvija se preko jednog važnog pogona vjetrobrana 5 (Sl. 14). Kada povučete ručicu pogona uređaja za pokretanje unutra, okrenite je 5 puta prema strelici i tako namotajte cijeli mehanizam za pokretanje. Cijeli zatvarač 6 je spojen na ključ 5, okreće se i zatvara. Jedno rame na važnom 5 pri okretanju se kreće duž ravni podešavanja 3 i. okreće se na desnoj strani pogona krmene pumpe. Potisak 2, kada je kroz pritisak 1, otvara ventile za gas, što je veće od protočnog prolaza za protok. Količina otvaranja gasa se reguliše pomeranjem poluge za podešavanje 3. Da bi se povećao otvor, šipku treba uništiti sa strane poluge 5.
Karburatori K-126 namijenjeni su za motore modernih automobila koji zahtijevaju napredni način vožnje. Nije problem sa vodom, samo da bi se tako važan automobil pomerio, ljuljao ili podigao uz brdo potrebno je mnogo truda. Sa povećanjem brzine, napetost motora se prirodno povećava, a habanje dijelova cilindrično-klipne grupe prirodno raste. Kako bi se spriječilo napredno trošenje motora komercijalnih vozila, uobičajeno je ograničiti frekvenciju rotacije radilice. Regulacija se vrši promjenom prolaza kroz usisni trakt, a može se izvoditi korak po korak: uz pomoć specijalnih regulatora ventila ili samih ventila za gas karburatora.
Dizajn uređaja za razmjenu sadrži poseban stabilizirajući uređaj koji sprječava otvaranje regulatora ventila.
Oko granice maksimalne frekvencije za motore sa karburatorom K-126I-E, isto se odnosi i na šestocilindrične motore GAZ-52. Odstojnik se oslobađa na rubu odstojnika, koji je montiran između karburatora i ulazne cijevi motora (Sl. 15). Ispod K-126 su odvojene dvije komore koje idu zajedno sa komorama karburatora. Glavni dijelovi svakog od njih su klapna i opruga. Poklopci su postavljeni ekscentrično duž aksijalne linije karburatora i ispod prednjeg kraja.
Kada motor radi, dolazi do pritiska tekućine na ventilima regulatora mješavine goriva i razrjeđivanja koja je u praznom kućištu leptira za gas. Ukupni moment sila koji djeluje na ventile, moramo ih zatvoriti. Ovo se zatvara u odnosu na međuoprugu 14. Rotacija klapni na stražnjoj strani poklopca može postati otežana jer se ukupni moment sila koji djeluje na klapne povećava i povećava moment opruge. Da bi se kapci ravnomjerno i glatko zatvarali, mijenja se zatezna ruka sile opruge.
Mala 15. Pneumatski omotač srednje frekvencije: 1 - klip; 2 - šipka; 3 - valjak; 4 - nosač; 5 - sve; 6 - regulatori amortizera; 7 - gwent; 8 - matica; 9 - trajni filter; 10 - opružna stezaljka; 11 - brega; 12 - tijelo; 13 - povlačenje boda; 14 - srednja opruga kada je gas karburatora zatvoren.
Sa zatvorenim gasom karburatora. Uređaj se sastoji od šipke 2, 1 klipa i bunara, šipka je spojena na regulator gasa. U bunar se ulazi kroz podignuti filter 9, učvršćen u kućištu podloškom i opružnom obujmom 10. Ako se pri zatvaranju ventila za gas karburatora, iznad ventila regulatora javlja visok stepen razrjeđivanja, što će također biti zatvoreno na parcijalnim vidikovcima.supruge bez ikakvih problema.
Karburator K-126 za osmocilindarske motore ima pneumatski centralno montiran sistem razmjene s maksimalnom frekvencijom rotacije. Ova granica se sastoji od dva glavna sklopa: senzora komandnog pneumatskog centra i mehanizma membrane i ventila (slika 16)
Pneumatski središnji senzor je presavijen u kućište statora i rotor 3, pomaknut u sredini. Senzor je montiran na jezgru pogonskog mehanizma motora, a rotor je čvrsto povezan sa pogonskom osovinom. Ventilski mehanizam rotora rotira se okomito na osu omotača. Ventil 4 istovremeno igra ulogu u kontroli centralnog regulatora. Unutrašnji prazan rotor je prikazan jednim izlazom senzora, a prazno kućište drugim. Veza između dvije komore se ostvaruje samo preko sjedišta ventila kada je ono u otvorenom položaju. Mehanizam 1 je pričvršćen sa tri vijka za tijelo komore za miješanje karburatora. Sastoji se od membrane, šipke 2 dvokrakog elementa 8 i opruge 7.
Dvokrilna matica služi za pričvršćivanje osovine prigušne zaklopke 11. Opruga je pričvršćena za jedan krak ventila, a drugi kraj je pritisnut na klin koji učvršćuje tijelo radilice. Za podešavanje prednje napetosti opruge, klin se može ugraditi u bilo koju od nekoliko utičnica u tijelu. Membranska šipka je pričvršćena iza druge ruke ventila. Praznine u sredini ventilskog mehanizma ispod membrane iznad membrane imaju izlaze koji su bakrenim cijevima 6 povezani sa izlazima na centralnom senzoru.
Mala 16. Šema međufrekvencije pneumatskog centra: 1 - varijabilni posrednički mehanizam; 2 - membrana sa šipkom; 3 - rotor centralnog senzora; 4 - ventil; 5 - vijak za podešavanje senzora; 6 - odgovarajuće cijevi; 7 - srednja opruga; 8 - dvostruki značaj; 9 - kanal u blizini prazne membrane; 10 - mlazovi u kanalima supramembranske prazne posude; 11-sve drosele; 12 - kanal za dovod desaturacije; 13 - priključak viljuške; 14 - važno za pogon gasa
Sve klapne za gas karburatora ugrađene su u valjkaste ležajeve kako bi se smanjilo trenje i mogu se rotirati pomoću slabog membranskog mehanizma. Za brtvljenje mehanizma praznog ventila, svi ventili za gas su ojačani gumenom brtvom, pritisnutom na zidove opruge ekspanzione komore. Na drugom kraju ose rotacije nalazi se prigušnica za pogon 14, na njegovoj kratkoj osi ojačanja. Osovina pogona je povezana sa svim prigušnicama tipa 13 viljuške tako da se pod dejstvom membranskog mehanizma izmenjivi prigušnici mogu zatvoriti nezavisno od položaja koji zahteva pogon.
Na ovaj način, nazvati ga „važnim za pogon” je pametno. On zapravo ne otvara gasove (kao osoba koja pritiska pedalu na pogon), već samo „dozvoljava“ da se gasovi otvore. U stvari, pritisak gasa karburatora kontroliše se oprugom u telu pogonskog mehanizma iza glave, tako da regulator ne ulazi u robota (frekvencija rotacije nije dostigla graničnu vrednost).
Prazan prostor iznad membrane povezan je kanalom istovremeno sa prostorom ispod i iznad prigušnih ventila preko dva mlaza 10. Kroz njih postoji stalan protok vazduha iz prostora iznad prigušne zaklopke u prigušni prostor. Rezultirajući vakuum iznad membrane dovodi do nižeg, nižeg vakuuma gasa, koji nije dovoljan za napetost opruge i kretanje dijafragme prema gore. Prazan dio mehanizma ventila ispod membranskog kanala 9 pojavljuje se iza primarnog vrata karburatora. Centralni senzor se paralelno povezuje sa membranskim membranskim mehanizmom.
Na frekvencijama ispod praga (3200 xv"1), ventil na rotoru senzora se oprugom izvlači iz sjedišta. Kroz otvor na sjedištu, izlazi iz senzora komuniciraju jedni s drugima i prelaze preko podmembranskih odvoda. Pražnjenje koje dolazi iz kanala za gas 12 gasi se u smjeru koji dolazi od vrata karburatora kroz senzor preko centra. Dijafragma ne može nadjačati oprugu koja otvara gas. Kada se postigne maksimalna brzina subcentralne sile, koja prisiljava ventil 4 da radi, opruge primjenjuju silu i pritiskaju ventil na sjedište. Izlazi centralnog senzora su isključeni, a membranska komora je lišena raznih pražnjenja sa obe strane membrane. Dijafragma se istovremeno sa šipkom pomiče prema gore i zatvara gasove, bez obzira da li vozač nastavlja da pritiska ili trima pogon 14.
Stvaranje pouzdanog dizajna osiguravaju, s jedne strane, projektanti koji postavljaju rješenja sa velikom operativnom pouzdanošću i lakoćom održavanja, a s druge strane, kompetentnim radom uređaja za održavanje vlage postat ću vrlo tehnička osoba. K-126 karburatori su vrlo jednostavni za ugradnju, vrlo su pouzdani i zahtijevaju minimalno održavanje kada se koriste pravilno.
Većina kvarova nastaje ili nakon nekvalifikovanog podešavanja ili kada su elementi za doziranje pomiješani s čvrstim česticama. Među vrstama tehničkog održavanja, najopsežnije su pranje, podešavanje nivoa vatre u plovnoj komori, provjera rada pumpe motora, podešavanje sistema za pokretanje i sistema u praznom hodu.
Druga opcija održavanja je ako se karburator popravi tek nakon što se otkrije očigledan kvar. Drugim riječima – popravka. Ovom analizom mogu se proširiti samo oni čvorovi koji su prethodno identificirani kao najvjerovatniji uzrok kvarova.
Za tehničko održavanje i podešavanje karburatora potrebno je demontirati motor. Uklanjanjem kućišta filtera zraka možete osigurati pristup mnogim komponentama karburatora. Ako želite da izvršite eksterno tehničko održavanje na svom karburatoru, onda bi bilo bolje da to znate iz automobila.
Nakon uklanjanja kućišta filtera zraka, crijeva za dovod benzina, cijevi za dovod vakuuma do vakuum regulatora gdje se paljenje napreduje, i recirkulacijskog ventila (koji je također uključen) počinju od karburatora, dva m Neke cijevi su međusobno povezane i upravljačke šipke vazdušne klapne. Štap je pričvršćen sa dva zavrtnja: jedan na nosaču pričvršćuje pletenicu, a drugi na važnom pogonu vjetrobrana pričvršćuje samu šipku. Da biste osigurali vuču na pogon ventila za gas, zategnite maticu na ventilu za upravljanje gasom što je više moguće. unutrašnje strane Odličan stalak sa sferičnom glavom.
Stalak će se ispružiti od važne tačke i olabaviti se na vuči koja ide ispred pedale za vodu. Zatim morate odvrnuti matice da pričvrstiti karburator na usisnu cijev, ukloniti podloške tako da ne padnu u sredinu i izvaditi karburator sa vijaka. Zatim ojačajte brtvu ispod nje kako se ne bi zalijepila i zaglavila na cijevi. Zatim možete instalirati karburator i sigurno zatvoriti otvor na ulaznoj cijevi s portalom. Ova operacija neće oduzeti puno vremena, ali će uštedjeti mnogo nevolja povezanih s oštećenjem nečega (na primjer, matica) u sredini motora.
Ako želite K-126, kao i svi karburatori, održavaju se čistim, bez potrebe za čestim pranjem. Prilikom rastavljanja kočnica, lako je nositi sredinu karburatora ili uništiti spoj ili armaturu koja je primijenjena. Sljedeći korak je izvođenje penzlika za neku vrstu tekućine koja razbija masne naslage. To može biti benzin, plin, dizel gorivo, njihovi analozi ili posebne tekućine za pranje koje se mogu otopiti vodom. Preostali su bolji, fragmenti nisu toliko agresivni do ljudska koža i nemojte biti nesigurni. Nakon pranja, možete ispuhati zrak iz karburatora ili ga jednostavno lagano obrisati čistom krpom kako biste osušili površinu. Kao što je već rečeno, potreba za ovom operacijom je mala i nije potrebno izvoditi samo blještavilo na površinama. Za pranje unutrašnjih praznih dijelova karburatora potrebno je, u najmanju ruku, ukloniti poklopac plovkaste komore.
potrebno je pokrenuti vučni pogon ekonomajzera i krmene pumpe. Da biste to uradili, odvojite i uklonite gornji kraj šipke 2 iz otvora (div. sl. 14). Zatim odvrnite ove zavrtnje, pričvrstite poklopac plutajuće komore i uklonite poklopac bez oštećenja brtve. Da biste olakšali podizanje poklopca, prstom pritisnite pogon zračne klapne dok ne bude u okomitom položaju. U ovom slučaju, vena se pojavljuje nasuprot zareza u tijelu, a ne iza njega. Skinite poklopac, a zatim ga okrenite preko stola tako da šrafovi ispadnu (da ne ispadnu odmah). Procijenite snagu tijesta i mašinu za sagorevanje brtve. Čini se da je pocijepan i ima jasan šav oko perimetra tijela.
Napredak: Ne možete staviti poklopac karburatora na sto sa plovkom dole!
Izvodi se po metodi dugotrajne opsade, koja se uspostavlja u danima koji su pred nama. Prilikom uklanjanja opruge, potrebno je ukloniti šipku s klipa pumpe motora i pogona ekonomajzera i ukloniti oprugu iz vodilice. Zatim isperite i ostružite peciva, koja se lako služe. Brood, koji se zalijepio za zidove mjesta, nemojte postati nesigurni - ne dozvolite da se izgubi. U suprotnom, ako robot nije oprezan, možete početi plivati u sredini. Rizik od kontaminacije kanala ili mlaznica ako se nepravilno čiste mnogo je veći nego tokom početnog rada.
U komori za plovak je ostala samo jedna stvar - benzin. Za sve na motoru filter za čišćenje goriva ne radi (formalno se koristi, ali ne filtrira ništa). Okrenite suhe filtere. Na motoru je ugrađen fini filter koji se nalazi u sredini sistema, papirni ili keramički element koji filtrira, a drugi na samom karburatoru. Lokacija je ispod čepa 1 (slika 17) za priključak za dovod benzina na kraju karburatora.
Sjedi u očišćenoj taložnici, kaplje voda i zamjenjuje papirne filterske elemente. Neki od elemenata koji se filtriraju se zatim ispiru, a keramičke se zagrijavanjem mogu pariti dok ne zahvate benzin koji se nakupio u porama. Naravno, potrebno je raditi sa svim mogućim stranim unosima. Nakon potpunog hlađenja, keramički filterski element omogućava da se agregacija ponovo upije.
Ispod plovka na dnu plovne komore nalaze se dva mlaznice za ispaljivanje glave. Odvrnite dva čepa 10 (mali 17) iz tijela plovne komore i odvrnite mlaznice za ispaljivanje glave sistema za doziranje. Provjerite čistoću kanala do svjetla i pročitajte oznake, utisnite ih na kožu. Oznaka je kriva za obilježavanje karburatora.
Mala 17. Pogled na karburator sa strane pogona:
1 - utikač filtera goriva; 2 - šipka za podešavanje radilice;
3 - važan za pogon krmene pumpe; 4 - sve klapne za vazduh;
5 - važno za pogon vjetrobrana; 6 - vuča; 7 - gwent “kílkostí”;
8 - važno za pogon gasa; 9 - armatura za izbor pritiska na ventilu
reciklaža; 10 - čepovi mlaznica za ispaljivanje glave
Na gornjoj površini odvojivog tijela mogu se vidjeti dva mlaznice zraka glavnog sistema za doziranje 6 (Sl. 18). Kompatibilnost je zabilježena za vijugave mlaznice posude, dno za zapaljene, fragmenti smrada su dovoljno jaki da "direktno pogode" čestice koje na vjetru odjednom lete do životinje. Razlog može biti nedovoljno čišćenje površine.
Tradicionalno, na motorima sa K-126, ugrađen je inercijski filter za ulje. Nivo pročišćavanja u njima može doseći i do 98% uz pravilno sklapanje i pravovremeno održavanje (zamjena ulja u kućištu filtera, pranje filtera). Ako između kućišta filtera i karburatora nema zaptivke, ili ako dođe do curenja prilikom zatezanja, onda se stvara otvor za neočišćeni zrak kroz koji vino može prodrijeti u motor.
Nedavno su se na motore ZMZ-511, -513, -523 počeli ugrađivati filteri s papirnim filterskim elementom, čiji se nivo pročišćavanja približava 99,5%. Filterski element je ugrađen u masivno metalno tijelo sa poklopcem koji je pričvršćen sa pet zatvarača. Ako su zaptivke na kućištu filtera slabe, filterski element se ne pritiska na sebe i propušta zrak. Slabljenje ventila je u pravilu posljedica oštećenja ventila karburatora tokom rada na hladnom motoru ili zbog nepravilnih podešavanja. Ako ste primijetili da postoji pet zaustavljanja koja se bore i vuku, pokušajte ih gurnuti, ali za to ćete morati prijaviti raspjevanu zusilu. Impregnacija filtarskog elementa na sredini tijela također je uzrokovana prstenom žljebova na krajnjim površinama od tvrde gume ili plastike. Prilikom kupovine budite poštovani i ne uzimajte predmet sa sumnjivog pojasa.
Mala 18. Pogled na tijelo plutajuće komore:
1 - mali difuzori; 2 - blok dozatora ekonomajzera i ubrzavača;
3 - veliki difuzori; 4 - mlaznice u praznom hodu;
5 - čepovi praznih mlaznica; 6 - glavni mlaznici vazduha;
7 - glavni mlaznici za ispaljivanje; 8 - ventil ekonomajzera;
9 - ispusna komora kaljužne pumpe
Druga stvar je položaj motora. Na desnoj strani, u novom, sistem ventilacije kartera je zatvoren (Sl. 19). Plinovi iz kartera, koji predstavljaju zbir proizvedenih plinova, prodirali su u kućište radilice kroz debljinu klipnih prstenova i uljne pare, uvedene posebnim crijevom 3 u područje filtera zraka za ponovno dodavanje.
Mala 19. Šema zatvorenog sistema ventilacije kartera:
1 - filter za vazduh; 2 - karburator; 3 - glavno ventilacijsko crijevo;
4 - ventilacijsko crijevo; 5 - separator ulja;
6 - brtva; 7 - polumađioničar; 8 - ulazna cijev; 9 - okov
Ulje koje se puni ovim plinovima mora se akumulirati u separatoru ulja 5 i ako je sve u redu, na unutrašnjoj površini kućišta filtera (sa papirnim elementom koji filtrira) vidljiv je samo njegov trag. Međutim, kada se potpuno prljavo ulje ukloni, ono aktivno oksidira u sredini motora, stvarajući vrlo jaku naslagu ugljika. Prilikom prolaska kroz unutrašnje prazne dijelove motora, plinovi iz kartera skupljaju čestice čađi sa stijenki i prenose se u prazan filter zraka i dalje u karburator. Čestice se talože na vrhu karburatora i prodiru do mlaznica zraka, začepljujući ih. Promena preseka vazdušnih mlaznica kada se otkrije uništava zalihu novca koji se priprema za skladištenje. To znači, prije svega, prekomjerno sagorijevanje i uklanjanje toksičnih komponenti.
Kada smatrate da je zatvaranje ventilacionog sistema nepotrebno i nesigurno, često uklonite crevo za ventilaciju sa filtera za vazduh. Kroz otvoreni ventilacijski priključak prolazi toliki volumen zraka da se više ne može govoriti o svjetlini filtracije, a iznenadit ćete se fluidnošću karburatora (i istrošenošću motora).
Kao rezultat rada ventilacijskog sistema kućišta radilice, na svim površinama puta protoka zraka karburatora postoji tamni premaz: na zidovima vrata, difuzora, klapni. Dođite do tačke u kojoj ne morate čistiti površinu. Mulj se čvrsto lijepi za zidove i ne može se ukloniti iz uskih kalibriranih kanala, a mlaznice se mogu vidjeti.
Na vrhu rozete karburatora nalaze se mlaznice u praznom hodu 4 uvrnute (Sl. 18). Prečnici kanala ovih mlazova su približno 0,6 mm i velika je verovatnoća začepljenja za njih. Postavite mlaznice u praznom hodu sa strane kućišta ispod utikača. Odvrnite ih i očistite i mlaznice i kanale za dovod zraka.
Lakše je očistiti mlaznice tako što ćete ih natopiti benzinom i odmah očistiti sirom ili bakrenom strelicom. Radite nekoliko puta i postepeno očvrsnite naslaga. Nemojte koristiti grubu silu - možete uništiti kalibriranu površinu. Kao rezultat, na mlaznicama se pojavljuje karakterističan metalni odsjaj na mesinganoj površini.
Na dnu plovne komore nalazi se ventil ekonomajzera 8 (Sl. 18). Za ovaj twist potrebno je uvrtanje uvrtati širokim vrhom. Ventil je jednodijelni i ima kućište sa razdjelnicima, tlačni ventil i oprugu koja omogućava zatvaranje. Ventil ekonomajzera u zasebnom sistemu je zapečaćen. Kada se testira na posebnom uređaju za izlivanje pod pritiskom vode od 1000 ± 2 mm, koji sabija oprugu ventila, nije dozvoljeno više od nekoliko kapi po kapi. U suprotnom, ventil može propuštati i mora se zamijeniti.
Skinite cijeli plovak sa nosača na vrhu, sada uklonite plovak i ventil mehanizma za plovak. Plutalica K-126 je mesingana, zalemljena na dvije polovine, ali plastična rijetko izlazi iz ritma, bilo kakvi fragmenti koji se mogu pojaviti kod njega, gubitak zategnutosti, je zbog činjenice da se plovak zaglavi iza zidova posude. floater komora. Pogledajte oko plovka; Nema karakteristično trljanje, posebno u donjem dijelu.
Sklop ventila na K-126 opremljen je pouzdanom zaptivnom podloškom od poliuretana, ugrađenom na dršku ventila. Pogledajte ventil i ekspanzionu podlošku ispred. Nije kriva što je gruba (što znači da materijal gubi snagu starenjem), nije kriva što je kisela i "ljepljiva". Ako je podloška normalna, drugi mogući nedostaci ventila (prekoračivanje, trošenje ravne površine) će biti nadoknađeni njime. Pogledajte dno kućišta ventila ušrafljeno u tijelo karburatora, gdje je podloška pritisnuta tokom rada. Na površini su jasno vidljivi tamni tragovi, a to su komadi materijala za pranje koji se kuglaju, što je siguran znak da materijal nije odgovarajući (klasa poliuretana SKU-6 light). Pažljivo ih očistite, pazeći da ne uklonite mrlje koje bi inače mogle uzrokovati curenje.
Ako sumnjate da je perilica stara ili istrošena, zamijenite je. Zapamtite da je fluidnost mehanizma ventila u velikoj mjeri određena peračem pod pritiskom, a rad mehanizma ventila je u velikoj mjeri odgovoran za cjelokupni rad karburatora.
Na vrhu je ugrađen ventil sa dva ventila, koji je osnova startnog uređaja. Pažljivo okrenite pogon dok ventil ne bude u zatvorenom položaju i zatvori vrat karburatora. Ako nema razmaka po obodu klapne, onda možete lagano otpustiti pričvrsne vijke bez potpunog odvrtanja i sa jako pritisnutim pogonom pokušati okrenuti amortizer tražeći što jače prianjanje do vrata. Razmak između tijela i preklopa ne smije biti veći od 0,2 mm. Nakon podešavanja, vijci za pričvršćivanje su pouzdano upaljeni. Ne preporučuje se uklanjanje oštećenog ventila bez posebne potrebe. Zapamtite da su zavrtnji za pričvršćivanje na krajevima zakivani.
Prigušeni ventili na ventilima se lako kreću po osovinama i čvrsto sjede na mjestu pod djelovanjem opruga.
Okrenite karburator i uklonite zavrtnje koji pričvršćuju kućište komore za mešanje. Općenito, prigušni ventil 1 (Sl. 21) je prvenstveno u otvorenom položaju, jer se otvara oprugom u međukućištu. Okrenite ventile za gas i pomičite ih dok se ventili ne zatvore glatko bez zaglavljivanja. Kada se ventili pomaknu, na površini praznog odstojnika membrane čuje se šištanje. Molimo provjerite integritet membrane. Ako se poklopci ne otvore, okrenite kućište opruge 1 (Sl. 20). Da biste to učinili, otvorite poklopac membrane i mehanizma za povezivanje. Opruga je možda iskliznula iz svog klina. Za jezičak 3. duplog ramena važno je da reguliše zategnutost leptira za gas sa punim otvaranjem. Odgovoran je za to da postane vertikalna osa od 8°.
Mala 20. Pogled na mehanizam Vikonavskog
obmezhuvacha (krishka je poznata):
1 - opruga, 2 - dvostruko rame, 3 - jezičak
Iznad rubova zatvorenih prigušnih ventila vidjet će se krivci (ili samo malo zatvoreni rubovima) otvaranja prijelaznih sistema, jedan otvor za odabir razrjeđivanja do regulatora vakuuma na mjestu napredovanja paljenja (na visini od približno 0,2...0,5 mm od ivice u jednoj kameri) i otvaranje odabirom vakuuma za recirkulacijski ventil (na visini od približno 1 mm iznad ivice u drugoj komori).
Mala 21. Kućište komore za mešanje sa granicom:
1 - prigušni ventili; 2 - otvor za dovod zraka
na mehanizam povezivanja membrane; 3 - membranski mehanizam;
4 - granično kućište; 5 - otvorite protivpožarna vrata
na vijke "jakost" i prijelazne otvore; 6 - gwinti "yakosti";
7 - otvorite izbor vakuuma na regulatoru vakuuma
kuta viperjennya zapalennya
Nepravilan položaj prelaznih otvora na ventile za gas ometa prelazak sa sistema u praznom hodu na sistem glavnog doziranja. Osim toga, vrijedi napomenuti da je regulacija poremećena. Ako su gasovi otvoreni u praznom hodu do najvišeg kraja (vrata za prijenos su "zatvorena" ispod ruba), tada se motor u praznom hodu puno napaja kroz gas. Razlozi masakra su, na primjer, suviše loši, cilindar (ili ventil) ne radi, primjećuje se mali ventilacijski otvor kanal 9 (Sl. 19), a karburator se zaobilazi kroz takav krug (zajedno sa gasovi iz kartera).
Sada okrenite gwent "brzo" što je više moguće. Poklopci će se zatvoriti na stolu tako da zidovi komore za miješanje budu suhi. U tom slučaju potrebno je da praznine između njih i zidova budu jednake i, ako je moguće, jednake. Intenzitet zatvaranja gasa se provjerava za svjetlo (treba provjeriti svjetlo lampe kada su gasovi zatvoreni). S obzirom da je razlika velika, možete malo popustiti zavrtnje za pričvršćivanje, a da ih ne odvrnete do kraja, a sa jako pritisnutim pogonom pokušajte da okrenete klapne, pokušavajući da obezbedite što jače naleganje između njih i zidova. Razmaci između kućišta i preklopa ne smiju biti veći od 0,06 mm. Zategnite zavrtnje za pričvršćivanje i zavrnite vijak ploče/ploče u gore opisanom položaju na prelazne otvore. Zapamtite položaj vijka, na primjer, iza olabavljenog utora. Ovo će vam pomoći da podesite motor ako je karburator već instaliran na sjedalu.
U slučaju iznenadnog kolapsa, duž kontaktne linije leptira za gas i zida nakuplja se crna kugla čađi koja popunjava prazninu između njih. Ova lopta koja „zapečaćuje“ nije sigurna, jer ne zatvara prelazne otvore. Ako ste u nedoumici, ostružite naslage ugljenika natopljene benzinom i očistite sve kanale koji se spajaju na sisteme za tranziciju.
Počnite dok se gumena manžetna na klipu ne pregleda i klip se ne ugradi u tijelo. Manžetna je odgovorna, prije svega, za zatvaranje praznog iscjedka i, na drugi način, za lako pomicanje stijenki. Nema velikih rizika (pregiba) na radnoj ivici i nema opasnosti od bubrenja u benzinu. U drugom slučaju, trljanje o zidove može biti toliko veliko da se klip uopće neće srušiti. Kada se pedala pritisne, voda teče kroz šipku na šipku koja nosi klip. Šipka se pomiče prema dolje, sabijajući oprugu, a klip ostaje kod kuće.
Ugradnja klipa i provjera produktivnosti zračne pumpe provode se nakon odabira karburatora. Prije nego to učinite, okrenite sklop usisnog ventila na dno ispusne komore. Puni se čeličnom vrećicom, postavlja se u nišu i pritiska opružnom žicom. Ispod ovog nosača torba se lako može pomjeriti oko milimetra, ali ne može ispasti iz svoje niše. Ako se vrećica ne sruši, potrebno je ukloniti držač, izvaditi vreću i temeljito očistiti nju i kanale. Kanal za dovod benzina (ispod cijevi) je izbušen sa strane floater komore. Kanal za dovod benzina u dozator je izbušen sa izbočene strane kućišta i začepljen mesinganim čepom.
Mala 22. Pogled na karburator bez poklopca:
1 - šipka ekonomajzera; 2 - šipka za pogon ekonomajzera;
3 - klip; 4 - glavni mlaznici vazduha;
5 - vijak za paletu krmene pumpe;
6 - gwinti “yakosti*; 7 - gwent “kílkostí”
Zatim odvrnite mjedeni vijak cijevi 5 (Sl. 22) i uklonite blok dozatora pumpe za gorivo i ekonomajzera. Odmah okrenite telo karburatora tako da ventil za smanjenje pritiska bude na svom mestu (ne zaboravite da ga postavite na mesto prilikom ponovnog sastavljanja). Na jedinici za doziranje postoji nekoliko dozatora (dva ekonomajzera i dva brzilica) koje treba provjeriti da li su čistoće. Njegov promjer je oko 0,6 mm, pa koristite tanku čeličnu strelicu.
Uzmite tanko humusno crevo i duvajte kroz kanale iz komore akceleratorske pumpe 9 (mali 18) i od ekonomajzera 8 do dozatora (ekonomajzer je kriv što se uvrnuo). Ako su kanali čisti, okrenite ekonomajzer, spustite kapu za pražnjenje gasa i zavrnite blok dozatora.
Preklapanje karburatora prema naprijed počinje ugradnjom komora za miješanje na tijelo plovkaste komore. Prvo postavite brtvu na obrnuto tijelo, podešavajući položaj otvora. Na karburatorima koji su divljački zašrafljeni na motor, u pravilu se deformira "luk" pričvršćivanja na tijelu. Ako na njih stavite novu brtvu, neće biti kompresije u sredini.
Vodite računa da stojite u blizini tela velikog difuzora 3 (Sl. 18), koji je mogao da ispadne prilikom rastavljanja, i da ima isti prečnik kao što je propisano za ovu modifikaciju (najveći je 27 mm). Veličina oznaka na gornjem kraju litama. Sada stavite tijelo komore za miješanje na životinju i spalite ga nekim vijcima.
Ugrađuje i provjerava akceleratorsku pumpu i ekonomajzer. Umetnite oprugu i šipku s klipom gasa i šipkom ekonomajzera u tijelo plovkaste komore. Obrnite vrijeme uključivanja ekonomajzera i prelaska klipa gasa (Sl. 23). Da biste to učinili, prstom pritisnite šipku 1 tako da površina između nje i ravnosti ruže bude 15±0,2 mm. Kod upotrebe matice za podešavanje 2 šipke potrebno je uspostaviti razmak od 3 ± 0,2 mm između kraja matice i šipke 1. Nakon podešavanja matice, stisnuti je.
U skladu sa svim uputstvima za upotrebu, obezbedite tačan trenutak pritiska ekonomajzera odmah iza glave, tako da potisak (sl. 17) za pogon kalem pumpe dostigne standardnu dubinu (98 mm). Prikazana vrijednost od 15±0,2 mm ukazuje na položaj šipke kada je gas potpuno otvoren. Ako je potisak kraći, ekonomajzer će se uključiti ranije, a hod klipa pumpe gasa će postati manji. Međutim, nije lako podesiti trenutak da ekonomajzer bude posebno precizan. Trenutak prelaska na bogate sume nastaje kada je pritisak gasa približno 80%. Na frekvencijama do 2500 xv, bilo bi moguće početi ostvarivati dobitke i ranije, sa gasom okrenutim do pola. Ekonomija ne trpi, ali tenzija se, naravno, ne postiže. Položaj klipa akceleratorske pumpe nije naveden u uputama. Imajte na umu da ste odgovorni da odmah udarite dno komore za punjenje otvorom za gas. Često brzo zategnite maticu za podešavanje kako biste povećali protok (kako biste izbjegli "kvarove"). Ovo ništa ne mijenja, sve dok se prekoračenje klipa neće povećati. Najbolje je pratiti uzorak elemenata.
Mala 23. Provjera trenutka kada je ekonomajzer uključen:
1 - pogonska traka; 2 - matica šipke uključena
Napunite komoru za plovak benzinom do sredine nivoa. Pogon pumpe za krhotine bez gornjeg poklopca ne uklanja ostatke; pritisnite šipku direktno prstom. Snažno pritisnite i otpustite šipku oko sat vremena. Kada se pumpa za gorivo ispusti, postoji vjerovatnoća da će benzin curiti. Bez gornjeg poklopca možete ih odmah jasno vidjeti, pravi je nered. Pokrivač jer se klip sruši nakon pritiska na šipku. Nema potrebe za odlaganjem od trenutka pritiska do trenutka otpuštanja klipa sa sjedišta. Poslednji sat vibracije struna (pomeranje klipa) je blizu sekunde. Ako dođe do zastoja, ako su mlaznice prljave i cure duže vrijeme, morat ćete promijeniti klipnu manžetnu. Pošto je sve navedeno moguće u Vikonu, može se uzeti u obzir da pumpa za gas radi.
Ako se klip pomiče, ali nema kretanja kroz raspršivač, pokušajte ga ubrzati bez raspršivača. Odvrnite prskalicu, uklonite ventil za ubrizgavanje i pritisnite na nju spider. Budite oprezni, nemojte štedjeti prenisko - možete pogoditi benzin previsoko i završiti u opasnosti. Ako iz vertikalnog kanala ne izlazi vatra, to znači da postoji sistem kanala koji vodi do klipa. Ako ste na putu, sami očistite list testere. Ako je dozator čist i nema protoka kroz njega, okrenite ga tako da se ispusna komora napuni ispod klipa. Uklonite klip i pogledajte kameru. To je dobro kao i benzin. Ako ništa nije u redu, provjerite kanale za dovod benzina iz plovne komore do kuglice ispod klipa i lomljivost same kuglice. Prilikom pritiska na klip iz kanala koji ga opskrbljuje, ne treba paziti da mlaz benzina curi u povratni smjer (propustni ventil). Obavezno provjerite prisutnost ventila za ubrizgavanje (mesingane glave) ispod bloka dozatora, koji je jednostavan za korištenje.
Zatim možete kreirati kvantitativnu ocjenu hrane. U tu svrhu potrebno je sklop karburatora postaviti preko rezervoara i deset puta nakon toga, nekoliko sekundi nakon pritiska i nakon otpuštanja, okrenuti pogon gasa na punu vrijednost hoda. Za deset dodatnih taktova, akceleratorska pumpa je odgovorna za isporuku najmanje 12 cm3 benzina.
Uzmite poklopac karburatora, umetnite glavu sa posebnom podloškom na njoj u tijelo ventila mehanizma plovka, postavite plovak i ubacite sve (slika 8). Sa poklopcem naopako, kao što je prikazano na bebi, izmerite ivicu plovka do ravni poklopca. Vídstan I može postati 40 mm. Podešavanje se vrši savijanjem pera 4 koji se naslanja na kraj glave 5. U tom slučaju pazite da je pero uvijek okomito na osu ventila, te da na njemu nema udubljenja ili udubljenja! Odmah namjestite rub 2. tračnice i uspostavite razmak između kraja glave 5 i pera 4 u rasponu od 1,2 ... 1,5 mm. Na karburatorima s plastičnim plovkom, zazor B nije podesiv.
Postavljanjem plovka u takav položaj, nažalost, ne možemo garantirati potpunu nepropusnost sklopa ventila. Pokušajte postaviti poklopac okomito, sa plovkom koji visi prema dolje, i staviti tanko humusno crijevo sa označenim krajevima na spojnicu. Takvo crijevo je vrlo jednostavno koristiti, samo trebate označiti krajeve kako ga više nikada ne biste morali čistiti. Ustima snažno pritisnite ventil i potpuno zarotirajte poklopac tako da plivač u skladu s njim mijenja svoj položaj. Položaj u kojem se primjenjuje vjetar može ukazivati na to da je prostor između plovka i tijela približno iste veličine kao A.
Sada stvorite vakuum u crijevu i procijenite okret. Pošto je ventil zapečaćen, pritisak se trajno uklanja bez promene. Zbog očiglednosti nedostatka snage bilo koje vrste, jasna vam je kreacija koju ste stvorili. Ako nema brtve, potrebno je zamijeniti ekspanzionu podlošku. U nekim slučajevima curenja, tijelo ventila može imati labav spoj. Pokušajte vjerovati jogi. Zapamtite da je mehanizam ventila gdje leži sav rad karburatora.
Prije svega, stavite na njihovo mjesto sve mlaznice koje ste uvrnuli u tijelo karburatora. Zašrafite ih sigurno, ali bez sile, kako ne biste oštetili utor i olakšali zašrafljenje. Postavite oprugu i šipku sa klipom i šipkom ekonomajzera. Postavite zaptivku na površinu kućišta. Poklopac karburatora, prethodno odabran, postavljen je na površinu i mora lako ležati na mjestu i biti centriran. Preostalo spalite šrafove koji pričvršćuju poklopac.
Probajte kako se pogon kalem pumpe okreće nakon ponovnog sastavljanja. Može se lako srušiti i tako uzrokovati pomak pumpe za gas. Pošto je važno da se ne sruši, to znači da se kada je sklopi zaglavi u pogrešnom položaju. Skinite poklopac i počnite ponovo.
Napravite prorez na glavnom pogonu gasa sa zatezanjem na pogonu brzinskog branika. Pevač će izbeći smrad i želju da se ubaci u stvar. Umetnite gornji kraj šipke u rupu i pričvrstite ga iglom. Ne zaboravite, u kojem je od dva moguća otvora bilo važnog poteza prije istrage! Prilikom okretanja pogona gasa, okrenite ga sada tako da se klip akceleratorske pumpe glatko okreće.
Radi lakšeg korištenja, možete ukloniti mali gornji poklopac koji zatvara pogonsko vratilo pomoću valjka koji pritiska na šipku. Kada je pogon gasa postavljen na graničnik u praznom hodu, nema razmaka između valjka i šipke. Najmanji pokret je važan kako bi se osiguralo da se šipka i klip pomaknu. Da vas podsjetim da je K-126 izuzetno sposoban za upravljanje akceleratorskom pumpom, budući da je snaga ovog robota bogata lakoćom upravljanja vozilom.
izvedeno na potpuno montiranom karburatoru. Okrenite pogon amortizera dok se ne zaustavi. Prigušnica je sada otvorena za određeni rez, koji se procjenjuje veličinom zazora između ivice ventila za gas i zida komore (div. sl. 14). Položaj okidača bi trebao biti približno 1,2 mm. Interval je regulisan narednim nalogom. Nakon što ste olabavili pričvršćivanje šipke za podešavanje 3, koja se nalazi na važnom pogonu 4 akceleratorske pumpe, potpuno zatvorite zatvoreni ventil karburatora sa važnim ventilom 5.
Zatim je važno popraviti 1 prigušni ventil tako da razmak između zida komore za miješanje i ruba ventila dosegne 1,2 mm. Možete umetnuti brusilicu prečnika 1,2 mm u razmak između ivice leptira za gas i kućišta komore i otpustiti leptir tako da se ugnječi u zazoru. Zatim pomičite šipku za podešavanje 3 dok ne pritisne izbočenje utega, nakon čega se učvršćuje. Nekoliko puta, nakon otvaranja i zatvaranja poklopca, provjerite da li je predviđeni zazor pravilno postavljen. Liječnici napominju da uređaj za pokretanje na K-126 nema nikakvu automatizaciju, otvaranje gasa je fundamentalno važno pri pokretanju hladnog motora.
Nakon što su svi sistemi karburatora pregledani, uklonjeni prazni dijelovi i postavljeni razmaci za podešavanje, karburator mora biti pravilno instaliran na motor. Ako prilikom demontaže niste uklonili brtvu sa usisne cijevi motora, pažljivo postavite karburator na mjesto. U suprotnom, jorgan tako da zaptivka bude postavljena na isti način kao i prije. Pogrešna orijentacija nije sigurna jer će se žljebovi u donjem dijelu karburatora na brtvi pomjeriti na novo mjesto iu rupe koje su uklonjene, što će se ponovo vidjeti.
Ne pokušavajte previše zategnuti matice za pričvršćivanje karburatora - deformisaćete nosače. Ubacite u pogon gasa podupirač sa sfernom glavom koju smo postavili na šipku pedale i zategnite maticu iznutra. Vratite povratnu oprugu, crijevo za dovod benzina, selektor vakuuma na regulator vakuuma i recirkulacijski ventil. Pričvrstite poklopac šipke i istu šipku na pogon vjetrobrana.
Povucite ručicu ventila na ploči u kabini dok se ne zaustavi i procijenite koliko je jasno ventil na karburatoru zatvoren. Sada gurnite ručicu unutra i okrećite je dok se poklopac potpuno ne otvori (stoji okomito). Kao da se ništa nije dogodilo, olabavite vijak koji pričvršćuje školjku i moglo bi se malo učiniti da se školjka rastegne. Zategnite zavrtanj i ponovo ga okrenite. Imajte na umu da će nepravilan položaj klapne kada se pritisne dugme uzrokovati pomicanje pogona naprijed.
Kada su ventili za gas potpuno otvoreni, papučica gasa u kabini teži da pritisne oblogu. Time se izbjegava opterećenje pogonskih dijelova i povećava njihova izdržljivost. Zamolite partnera da pritisne pedalu u kabini dok se ne pritisne, a vi sami procijenite nivo gasa na karburatoru. Ako možete još više okretati gas rukom, možete skratiti potisak pogona tako što ćete vrh okrenuti dublje.
Nakon preostalog podešavanja, pedala, kada je gas potpuno otvorena, bit će pritisnuta do dna, a kada se pedala otpusti, šipke će se pomicati glasno.
Sljedeće se provodi nakon završne ugradnje karburatora na motor. Stariji karburatori imali su stakleni prozor kroz koji se mogla vidjeti rabarbara. Kod ostalih modifikacija postoji samo jedna strana, a na vanjskoj strani karoserije samo je oznaka 3 (sl. 9). Za kontrolu potrebno je okrenuti jedan od čepova 2, tako da se blokira pristup glavnim mlaznicama za loženje, fitingu sa odgovarajućim navojima, i na njega staviti komad prozirne cijevi (sl. 24). Vanjski kraj cijevi treba podići preko linije kućišta. Važno je ručno pumpati pumpu za gorivo i napuniti plovkastu komoru benzinom.
Prema zakonu o plovilima, količina benzina u cijevi i u samoj komori za plovak bit će ista. Pritiskom cijevi na zid komore floatera možete procijeniti nivo rizika za tijelo. Nakon testiranja, sipajte gorivo iz floater komore kroz cijev u malu posudu, pazeći da ne dospije na motor, odvrnite priključak i zatvorite čep na mjesto. Istovremeno, provjerom nivoa, provjerava se prisustvo curenja kroz brtve, čepove i čepove.
Mala 24. Šema za provjeru nivoa vatre u plovnoj komori:
1 - okov; 2 - humova cijev; 3 - staklena cijev
Ako plovak od rabarbare ne izbjegne rizik da bude niži za više od 2 mm, morat ćete ukloniti poklopac i ponoviti poravnanje plovne komore s pritisnutim jezikom.
Podesite brzinu praznog hoda unapred. Pokretanje motora nakon ugradnje karburatora može potrajati više od sat vremena, ali je plovka komora prazna i pumpi za gorivo treba sat vremena da je napuni. Zatvorite zatvarač do kraja i pokrenite motor starterom. Ako je sistem za dovod goriva (ispred pumpe za gorivo) u redu, start će se desiti za 2…3 sekunde. Budući da nakon završetka grijanja duže od sat vremena nema opekotina, onda morate razmišljati o dostupnosti benzina ili servisiranju sistema za dovod goriva.
Zagrijte motor postupnim guranjem ručke pogona prigušivača prema dolje i spriječite ga da razvije previše okreta. Ako ste uspjeli zatvoriti ručicu pogona i motor radi u praznom hodu (ne baš stalno), prijeđite na preostalu kontrolu praznog hoda.
Čim motor može da radi kada je papučica gasa otpuštena (ili radi još nestabilnije), započnite grubo podešavanje sistema u praznom hodu. Da biste to učinili, pritisnite ručicu gasa tako da motor radi najbrže što možete kontrolirati (frekvencija okretaja je oko 900 min1). Ne birajte gwent “kolkostí”. Prilikom revizije ventila za gas, postavke će biti "ispravne" u odnosu na prelazne otvore položaja. U ekstremnoj situaciji možete odmah uništiti gwent, zaboravivši koliko ste ga puta okrenuli.
Pokušajte dodati vatru tako što ćete odvrnuti šrafove. Kada motor postigne brzinu, na pravom ste putu. Čim su obrtaji počeli padati, kolosijek se urušava (promjena hrane). Ako, bez obzira na sve manipulacije s propelerima, "čeljust" motora ne počne stabilnije raditi, razlog može biti u curenju ventila plivajuće komore. Rabarbara se nekontrolirano kreće, lijepi se za rub dozatora, a benzin počinje nehotice teći u difuzor. Obogatićete se i možda ćete preći više od svog posla.
Najgora situacija je što su kanali u sistemu vidljivi u praznom hodu i uopšte ne rade. Najmanji presek je na mlaznici u praznom hodu. Ovdje je svijet konfuzije u svom najboljem izdanju. Dok puštate gas rukom, pokušajte drugom rukom okrenuti jedan od mlaznica u praznom hodu 9 (Sl. 22). Ako mlaz u praznom hodu izađe iz zida, stvara se veliki razmak (iza njegovih sjenki), zbog velike razrijeđenosti u kanalima, benzin se odmah uklanja. Kao rezultat toga, suma postaje prebogata, a motor počinje gubiti novac.
Ponovite ovu operaciju nekoliko puta, a zatim upalite mlaz dok ne ostane. Ponovite operaciju sa drugim mlazom. Ako se motor malo ugasi, motor može samostalno da radi u praznom hodu, a kada se motor uključi, motor je tih, vidi se sam mlaz (ili sistem kanala u praznom hodu).
Alternativno, moguće je da za nestabilan rad nije kriv karburator, već ventil SROG sistema za recirkulaciju gasa. Nedavno je ugrađen na motore (Sl. 25).
Služi za smanjenje emisije azotnih oksida iz prerađenih gasova snabdevanjem dela prerađenih gasova iz kolektora 1 u usisni trakt kroz poseban odstojnik 4 ispod karburatora 5. Kontrola rada recirkulacijskog ventila Postoji curenje u kućištu leptira za gas, koji se skida posebnim spojem. .
U režimu praznog hoda, EGR sistem ne radi, ostavljajući krhotine iza ivice leptira za gas. Ako recirkulacijski ventil ne zatvori u potpunosti kanal, prerađeni plinovi mogu prodrijeti u ulaznu cijev i dovesti do potpunog razrjeđivanja svježe smjese.
Nakon otklanjanja kvarova, možete izvršiti preostalo podešavanje sistema u praznom hodu. Regulirajte gasni analizator prema metodologiji GOST 17.2.2.03-87 (od izmjena 2000). Pomaci CO i CH određuju se na dvije frekvencije rotirajuće osovine: minimalnoj (Nmin) i naprednoj (Nrev.), što je više od 0,8 Nnom.” Za osmocilindrične ZMZ motore, minimalna rotacija osovine vretena je postavljena na Nmin = 600±25 xv-1 i Npov = 2000+100 min"1.
Mala 25. Šema recirkulacije za prerađene gasove:
I - gasovi koji se recikliraju; II - pažljivo pražnjenje;
1 - usisni razvodnik; 2 - cijev recirkulatora;
3 - crijevo od termalne vakuum pumpe do karburatora;
4 - odstojnik za recirkulaciju; 5 karburator;
6 - crijevo od termalne vakuum pumpe do recirkulacijskog ventila;
7 - termalna vakuum pumpa; 8 recirkulacijski ventil;
9 - stablo recirkulacijskog ventila
Za vozila proizvedena nakon 01.01.1999., proizvođač vozila je odgovoran da u tehničkoj dokumentaciji vozila navede maksimalnu dozvoljenu vrijednost umjesto ugljičnog oksida na minimalnoj učestalosti omotača. Inače, umjesto pogrešnog govora u obrađenim plinovima, nema potrebe precjenjivati vrijednosti navedene u tabeli:
Za testiranje je potrebno koristiti infracrveni gasni analizator bez prekida, prethodno ga pripremiti prije rada. Motor se mora zagrijati ne niže od radne temperature rashladnog medija koji je dodijeljen operativnom sistemu vozila.
Vymiryuvaniya trag se provodi u sljedećem redoslijedu:
učiniti važnim mešanje brzina u neutralnom položaju;
zapečatiti automobil pečatom za parkiranje;
ugasite motor (dok je u radu), otvorite haubu i spojite obrtomjer;
ugraditi sondu za uzorkovanje gasnog analizatora na izduvnu cijev automobila na dubini ne manjoj od 300 mm sa strane;
otvorite ventil karburatora do kraja;
pokrenite motor, povećajte frekvenciju okretaja na N i krenite u ovom načinu rada najmanje 15 sekundi;
postavite minimalnu frekvenciju rotacije osovine motora, ne prije nego nakon 20 s, i smanjite sadržaj ugljičnog oksida i ugljikohidrata;
Postavite brzinu osovine motora na veću brzinu, ne prije 30 s, i smanjite sadržaj ugljičnog oksida i ugljikohidrata.
Nakon što trenutne vrijednosti dostignu standarde, podesite sistem mirovanja. Na minimalnoj frekvenciji, omotavanje je dovoljan priliv "brzine" i "svjetline". Podešavanje se vrši u sukcesivnoj blizini "oznake", podešavanjem kroz jedan ili drugi vijak dok se ne postignu tražene vrijednosti CO i CH prilikom postavljanja frekvencije Nxv. Prvo počnite paziti na "čeljust", kako, ako je moguće, ne biste izgubili podešavanje položaja leptira za gas prije otvaranja prijelaza. Ako je nakon podešavanja skladišta nemoguće da broj obrtaja motora pređe 575...625 o/min samo zavrtnjima, koristite vijak za „brzinu“.
Fragmenti na K-126 dva nezavisna upravljačka sistema u praznom hodu imaju svoje karakteristike. Prilikom mijenjanja zaliha vijkom “yakost”, frekvencija omota može se promijeniti preko noći. Zamotavanjem jednog od vijaka pronađite poziciju na kojoj će frekvencija omotanja biti maksimalna. Uklonite ga i upotrijebite drugi vijak da pokušate isto. Očitavanje gasnog analizatora sa CO će verovatno biti blizu 4%. Sada ljutnja gori sinhrono (istovremeno) dok se ne ukloni potreban prostor.
Mjesto u karburatoru je u velikoj mjeri određeno komorom za sagorijevanje motora i nižom regulacijom karburatora. Referentni motor se lako podešava na vrijednost od oko 1,5% sa vrijednostima CH od približno 300 ... 550 miliona. Nema smisla juriti za manjim vrijednostima, jer je stabilnost rada motora značajno smanjena sa povećanjem potrošnje (preko širenja misli). Kako se prosječne vrijednosti ugljikohidrata višestruko povećavaju, razlog je za potrebu traženja povećanog protoka ulja u komori za sagorijevanje. To može biti zbog istrošenih uljnih pumpi, slomljenih čahura ventila ili nepravilnog podešavanja termičkih zazora na ventilima.
Granične vrijednosti GOST-a od 3000 miliona”1 postižu se na istrošenim, dereguliranim motorima koji “troše ulje”, ili čak kada jedan ili više cilindara ne rade. Znak ostatka mogu biti čak i manji gubici CO2.
Uz pomoć gasnog analizatora možete postići gotovo istu preciznost regulacije samo pomoću tahometra ili samo na uho. U tu svrhu, na toplom motoru s nepromijenjenim položajem zavrtnja „brzine“, saznajte, kako je gore opisano, položaj vijaka „brzine“, koji će osigurati maksimalnu frekvenciju rotacije motora. Sada, koristeći šraf "brzine", podesite frekvenciju omota na približno 650 xv"1. Okrenite šrafove preko „frekvencije“, čija je frekvencija maksimalna za novi položaj zavrtnja „frekvencija“. Međutim, ponovite cijeli ciklus još jednom da postignete potrebnu kombinaciju: jačina smjese će osigurati maksimalnu moguću frekvenciju omotanja, a broj omota će biti otprilike 650 min.”1. Zapamtite da vijci moraju biti umotani sinhrono.
Nakon toga, bez spaljivanja gwent "kolkosta", zapalite gwent "kolkost" tako da se frekvencija omota smanji za 50 puta"1, zatim. do regulisane vrednosti. Najčešće, ovaj propis ispunjava sve zahtjeve GOST-a. Regulacija na ovaj način je više ručna i ne zahtijeva posebne vještine, a može se izvršiti odmah po potrebi, uključujući i dijagnostiku protočnog mlina sistema za život.
U slučaju neusklađenosti između CO i CH standarda, GOST standarda na višoj frekvenciji rotacije (Npov, = 2000 * 100 xv"), ubrizgavanje na glavne regulacijske vijke više neće pomoći. Potrebno je provjeriti da mlaznice sistema za doziranje glave nisu začepljene, da mlaznice za ispaljivanje glave nisu preopterećene i da nema prevelikog nivoa ispaljivanja u plovnoj komori.
Verifikacija pneumatskog centralnog izmjenjivača frekvencija je teška i zahtijeva ugradnju posebne opreme. Preokret osigurava nepropusnost ventila na senzoru van centra, ispravno podešavanje opruge senzora, nepropusnost membrane i mlaznice mehanizma ventila. Međutim, možete provjeriti učinkovitost zamjene direktno na automobilu. U tu svrhu, kada je motor dobro zagrijan i reguliran, otvorite ventile za gas i pomoću tahometra izmjerite frekvenciju rotacije radilice.
Razmjena radi ispravno, jer je frekvencija omota u rasponu od 3300+35° xv"1.
Ako se odlučite za takvu provjeru, pripremite se da ustanete i otpustite gas kad god motor počne da ubrzava. Ako je sve u redu, onda ubrzanje do takve frekvencije ne uzrokuje nikakvu opasnost za motor. U mnogim slučajevima, izmjenjivač se uključuje kako bi se eliminirala dodatna napetost pri većim brzinama. Ponekad pri izvođenju sučelja, na primjer pri preticanju, možete naići na nepotrebno zaglavljivanje zbog potrebe za promjenom brzina.
Molimo vas da ispravno povežete trag. Postavite cijevi posvuda koje vode od središnjeg senzora sve dok zrak ne pođe ravnomjerno sa ulice ispod ventila za gas. Čim se cijevi začepe, aktivira se mehanizam membranskog ventila (prigušnica se zatvara).
Kada je pravilno uključen, trag će zatvoriti kameru, zaobilazeći senzor van centra. Za to se jedna od cijevi iz membranske komore (na primjer, iz izlaza 1 na slici 9) zatim okreće ka drugom izlazu 7 iste komore.
Ponekad, ako karburator pokvari, situacija se može dogoditi ako karburator pokvari. Kada tražimo kvarove, prvo moramo identifikovati sistem ili sistem koji može dovesti do očiglednog kvara. Karburator se često pripisuje oštećenju motora, a pravi razlog je, na primjer, sistem sagorijevanja. Vona vzagali se često ponaša kao „kriva žena“, ali to nije prihvaćeno da se poštuje.
Da biste isključili ubrizgavanje jednog sistema, potrebno je jasno identifikovati da je sistem karburatora inercijalan. Promjene u robotu se događaju tokom mnogih uzastopnih radnih ciklusa motora (njihov broj može biti na stotine). Izmjena rada jednog radnog ciklusa (više od 0,1 sekunde) nije moguća. Sistem paljenja je, međutim, odgovoran za ciklus rada motora. Ako ima preskakanja susjednih ciklusa, koji se javljaju u pojavi kratkih rafala, onda je to očito razlog.
Naravno, značaj sistema je definitivno manji. Protivpožarni sistem se ne može „uključiti“ na jedan ciklus, ali može stvoriti prepreku za neugodan rad sistema za dovod požara, na primjer, uz vrlo lošu zalihu novca. Osim toga, u sistemu za dovod goriva postoji niz podsistema, od kojih svaki može doprinijeti svojim karakterističnim "ulazom" u rad motora.
U slučaju nužde, prvo morate početi tražiti kvarove na karburatorima, ili da biste to regulirali, potrebno je provjeriti ispravnost sistema paljenja. Glavni argument za zaštitu sistema paljenja - "iskra je" - ne može biti dokaz valjanosti.
Zaista se lako zbuniti sa energetskim parametrima sistema paljenja. Varnica se može isporučiti u potrebnom trenutku, ali sa sobom nositi mnogo manje energije, što nije neophodno za pouzdano poslovanje. Ova energija je dovoljna za rad motora u uskom rasponu sistema za skladištenje, a očito nije dovoljna za zagarantovanu upotrebu u situacijama najmanje snage (ušteda povezana sa overklokom, ili obogaćivanje tokom hladnog pokretanja). ).
Sistem paljenja se reguliše na minimalnoj brzini u praznom hodu (položaj varnice u TDC). Vrijednost za motore ZMZ 511, -513 ... postavljena je na 4 ° rotacije pogonskog vratila nakon (!) TDC. Na drugim frekvencijama i frekvencijama gdje je napredno sagorijevanje naznačeno radom podcentra i vakuum regulatora koji se nalaze na razdjelniku. Njihov doprinos karakteristikama performansi (ogromna toplota i snaga) je veliki. Kako rade regulatori, koliko precizno podešavaju temperaturu na koži, može se provjeriti samo na posebnim štandovima. Drugi način otkrivanja kvarova je dosljedna zamjena svih elemenata za paljenje.
Prije provjere karburatora, morate provjeriti i sistem za dovod goriva. Ovo je vod za dovod goriva od rezervoara za gas do pumpe za gorivo (uključujući usisivač goriva u rezervoaru), sama pumpa za gorivo i fini filter goriva. Treba uzeti u obzir sve elemente trakta dok se ne smanji dovod motora.
Pod ograničenjima opskrbe, podrazumijeva se da je nemoguće stvoriti tekućinu koja će sagorjeti više od male količine. Napetost motora je neraskidivo povezana sa gorenjem vatre, kao i napetost između vodova. Takođe, ako dođe do poremećaja u snabdevanju gorivom, vaš automobil neće moći da se kotrlja maksimalnom brzinom ili uzbrdo, ali nećete biti primorani da radite u praznom hodu ili, u normalnim uslovima, malom brzinom.
Još jedan znak ograničene ponude je da se ne pokaže kvar. Ako ste radili u praznom hodu i željeli biste brzo ići s velikim zadovoljstvom, tada će opskrba benzinom u plovnoj komori karburatora osigurati mogućnost normalne vožnje do sat vremena. U fazi "izgladnjivanja", kada je zaliha smanjena, rezerve motora su skoro iscrpljene (pri brzini od 60 km/god, sa istom količinom benzina u plivačkoj komori, možete voziti oko 200 metara).
Da biste provjerili dovod goriva, uklonite dovodno crijevo iz karburatora i usmjerite ga u prazan rezervoar zapremine 1,5...2 litara. Pustite motor da radi na višku benzina u komori za plovak i pazite na curenje benzina. Pod pretpostavkom da sistem radi ispravno, bolno je izaći sa pritiskom, pulsirajućim mlazom sa rezom jednakim rezu creva. Ako je mlaz slab, pokušajte sve ponoviti uklanjanjem finog filtera. Očigledno, ako je posljedica, filter je kriv i treba ga zamijeniti.
Možete provjeriti dio cijevi do pumpe za gorivo kako biste bili sigurni da nema curenja u povratnom smjeru. Možete ga puniti ustima, a da ne zaboravite otvoriti čep na rezervoaru za plin. Linija se može vrlo lako pročistiti, ali u samom rezervoaru se čuje blagi klokot koji prolazi kroz benzin.
Nakon što ste provjerili vodove prije i poslije pumpe za gorivo i nakon što niste postigli učinak, provjerite samu pumpu za gorivo. Ispred usisnih ventila postavljen je mali ekran. Ako je blokada isključena, provjerite brtvljenje ventila pumpe ili efikasnost pogona iz podijeljene osovine motora.
Nakon provjere učinkovitosti sistema za dovod goriva i kvalitete dijela sistema za gorivo koji ga opskrbljuje, možete početi identificirati moguće kvarove karburatora. Ova sekcija je nezavisna i može se obaviti rad na otklanjanju kvarova bez prethodnog održavanja i podešavanja karburatora. Najčešće se takvi roboti moraju napustiti zbog gubitka efikasnosti, kako ne bi doveli do eksploatacije u cjelini, već u suprotnom postali nesposobni. To može dovesti do raznih vrsta "kvarova" pri otvaranju gasa, nestabilnog rada u praznom hodu, povećane potrošnje goriva i slabog ubrzanja automobila. Mnogo je vjerojatnije da će se situacije riješiti ako se motor, na primjer, uopće ne pokrene. U takvim situacijama, po pravilu, mnogo je lakše prepoznati i otkloniti problem. Zapamtite jednu stvar: svi kvarovi karburatora mogu se svesti na dva - ili ćete završiti s puno novca ili ćete završiti s puno novca!
Ovdje mogu biti dva razloga: ili je suma preopterećena i prelazi okvire poslovanja, ili je snabdijevanje vatrom slaba i suma je prevelika. Preopterećenje može biti posljedica nepravilnih podešavanja (što je tipično za hladan start) ili oštećenih zaptivki karburatora kada motor radi sporo. Preopskrba je rezultat nepravilne regulacije (tokom hladnog starta) ili nedostatka opskrbe toplinom (poremećena).
S obzirom da je starter pokrenut, nije bilo dovoda vode, nije bilo ni dovoda vatre. Ovo važi za hladne i vruće startove. Na vrućem motoru, radi veće pouzdanosti, nakratko pokrijte zatvarač i ponovite start. Isti razlog može biti kriv i za kvar, jer kada je starter pokrenuo motor, stvorio je hrpu varnica ili izazvao gomilu rukavica, a zatim se zaključao. Samo što je benzina nestalo za jedan dodatni sat, za još nekoliko ciklusa.
Provjerite sa traktom za kontrolu požara. Skinite poklopac filtera za vazduh i, otvarajući rukom ventil za gas, divite se mlazu benzina koji izlazi iz pumpe za raspršivanje. U bliskoj budućnosti vjerojatno ćete morati ukloniti gornji poklopac karburatora i pitati se koji je benzin u komori za plovak (jer, naravno, na karburatoru nema prozora za pregled).
Ako nema benzina u komori za plovak, razlog zbog kojeg je teško pokrenuti hladan motor može biti u loše zatvorenom ventilu za vjetar. To može biti zbog neusklađenosti zatvarača na osovini, čvrstog omotanja osovine u kućište ili svih krakova uređaja za pokretanje i nepravilnog podešavanja mehanizma za pokretanje. Šteta što pri hladnom startu nije moguće ništa učiniti, ako sa sobom nosite dovoljno benzina da "napunite" svjećice i ubrzate proces pokretanja bez varnice.
Vrući motor, zbog prisustva benzina u komori za plovak, mora se pokrenuti, čak i ako je svjećica zatvorena, osim ako je glavni mlaz za paljenje potpuno zatvoren. Kada je motor vruć, situacija se lako može ispasti ako se motor ne pokrene jer je preopterećen. Pritisak iz pumpe za gorivo dugo se zadržava ispred ventila plutajuće komore. Istrošeni ventil ne podnosi pritisak i propušta vatru. Isparivši iz zagrijanih dijelova, benzin stvara bogatu smjesu koja ispunjava cijeli usisni trakt. Prilikom startovanja morate dugo pokretati motor sa starterom kako biste ispumpali sav benzin, tako da se ne može postići normalan protok. Držite ventile za gas potpuno otvorene.
Prilikom pokretanja hladnog motora stvorit će se puno tekućine, a preopterećenje zbog curenja ventila neće biti primjetno na vatri. Tokom hladnog starta, regulacija mehanizma za pokretanje će vjerovatno biti netačna, na primjer, količina pritiska koji se primjenjuje na gas od strane potiska provodnika je mala.
U najjednostavnijem slučaju, uzrok leži u nepravilnoj regulaciji sistema u mirovanju. Po pravilu, suma je suviše slaba. Dodajte dosta šrafova za „oštrinu“; ako je potrebno, prilagodite učestalost umotavanja „oštrine“ gvinta.
Ako nema vidljivog efekta pri podešavanju, razlog može biti curenje ventila plutajuće komore. Punjenje benzinom može dovesti do neregulisanog prezasićenja. Na karburatorima sa vidljivim prozorom, rabarbara gori pod velikim uglom.
Pokušajte okrenuti mlaznice u praznom hodu više. S obzirom da smradovi ne vire uz tijelo uskim pojasom, pukotina koja je nestala izgleda kao paralelni mlaz, što je bogata suma. Moguće je da su mlaznice ugrađene radi veće produktivnosti, ali to nije neophodno.
Ispostavilo se da je nestabilan robot uzrokovan nedovoljnom opskrbom benzina kroz začepljeni sistem u praznom hodu. Najuočljivija razlika je u tome što mlaznica za ispaljivanje radi u praznom hodu, gdje postoji najmanji presek. Pokušajte ga očistiti metodom opisanom u odjeljku „Unaprijed podešavanje brzine u praznom hodu“.
Prilikom podešavanja motora situacija može doći do kraja ako, općenito, motor ne reagira na regulaciju toksičnosti. Ovo se pojavljuje u slučaju naprednih tipova CO i CH, koje je nemoguće uklopiti sa regulacionim zavrtnjima.
Razlog za tako veliki gubitak tečnosti je, po pravilu, curenje komore za plutanje (u malim intervalima, inače je motor jednostavno prisiljen da radi u ovom režimu), zbog curenja mlaznica u praznom hodu 8 (Sl. 22 ) sa čvrstim česticama ili smolama, povećane mlaznice za paljenje urezane glave 7 (Sl. 18) i mlaznice u praznom hodu 4.
Kako dolazi do velikog povećanja HF ugljikohidrata, razlog tome je preopterećeno ludilo, povezano s nepravilnom regulacijom, opstrukcijom ili isključenjem jednog od cilindara. Vrijedi zapamtiti da se regulacija toksičnosti u velikoj mjeri odražava u ulozi motora. Provjerite i podesite toplinske zazore mehanizma ventila motora. Ne pokušavajte učiniti ništa manje od onih navedenih u uputama za rad motora. Procijenite mlin za visokonaponske žice, zavojnice za paljenje i svjećicu za paljenje.
Zapamtite da svijeće neizbježno stare.
Kvar tokom glatkog otpuštanja gasa. S obzirom da motor radi ravnomjerno u praznom hodu, prilagođava se brzini i brzini motora, ali kada se gas otvara glatko, ne povećava broj okretaja ili radi još nesigurnije, nakon provjere stanja prelaznih sistema. Za potpuni remont potrebno je ukloniti karburator i procijeniti položaj prijelaznih otvora. Preostali mogu biti začepljeni naslagama ugljika ili mogu biti preniski do ruba leptira za gas. Na kraju, na zidovima komora za miješanje možete vidjeti tragove benzina koji teče iz kapija u praznom hodu (što nije kvar). Sa ovim dodacima gubi se više goriva u svijetu, otvor gasa postaje mali, što dovodi do preopterećenja tokom tranzicije (dok se ne uključi glavni sistem za doziranje).
Pokušajte postaviti leptir ventil niže tako da se zatvorena prelazna vrata ne vide odozdo. Zatvaranjem leptira za gas prekidamo protok zraka (promjenom brzine) i odmah je potrebno nadoknaditi gubitak zraka kroz prigušnice ili sa otpadom kroz druge rezove ili za veću efikasnost robota.
Provjerite čistoću malog ventilacijskog kanala 9 (malog 19), provjerite da li svi cilindri rade i da je paljenje pravilno postavljeno.
Kada se gas otvara glatko, detektuje se kvar sistema za tranziciju do trenutka kada glavni sistem doziranja ne počne da radi. Međutim, sa tako velikom brzinom rada motora, rotacija motora se ne pogoršava na visokim frekvencijama, jer automobil u Rusiji u čestim intervalima sa stalnom fluidnošću, a kada se gasovi potpuno otvore, postaje bogatiji (motor uopće ne radi jer gas nije potpuno otvoren), zatim provjerite položaj glavnih mlaznica. Odvrnite čepove 2 (Sl. 9) na kućištu karburatora i odvrnite mlaznice za sagorevanje 7 (Sl. 18). Začudite se koliko čestica ima na njima. U pravilu postoji mali razmak koji zatvara prolaz.
Ako je mlaznica čista, a ponašanje automobila u skladu s opisanim obrascima, moguće je da dođe do začepljenja na cijelom putu pečenja glavnog sistema za doziranje (bunar za emulziju, izlazni kanal do dozatora, pogrešno postavljanje malih difuzora) ili neusklađenost Nema potrebe za označavanjem mlaza. To je najčešće slučaj kod zamjene standardnih fabričkih mlaznica novim kompletima za popravku. Ne pokušavajte da se obogatite šrafovima "yakosta", ova situacija neće pomoći, a smrdljivi fragmenti će se sliti u regulaciju sistema u stanju mirovanja.
Kvar sa oštrim odgovorom na gas, koji se javlja nakon što motor "radi" 2...S sekunde, može ukazivati na kvarove u pumpi gasa. Pumpa gasa na K-126 je element od fundamentalne važnosti i, kao rezultat toga, u velikoj mjeri leži u cjelokupnom radu karburatora. Kada se ventili gasa otvaraju glatko, način rada u kojem drugi karburatori ne zahtijevaju ubrzanje, odloženo ubrizgavanje zbog zazora u pogonu ili trenja klipa može dovesti do zastoja motora. Ponovo provjerite sve točke navedene u odjeljku „Provjera okvira crpke za vodu“. Ako trebate zamijeniti elemente, imajte na umu moguću kiselost gumene manžete na klipovima brusilice. Nema potrebe za povećanjem brzine klipa za ubrzanje, što će povećati poteškoću ubrzanja, a potreba za dodatnim gorivom javlja se već od prvih trenutaka otvaranja gasa. Važno je da tokom ovog perioda imate dovoljno benzina.
Dragocjeni cilj svake vode je da smanji gubitak na paljenju vašeg automobila. Najčešće ga prskaju na karburator, zaboravljajući da je tekućina vrijednost koju određuje cijeli kompleks uređaja.
Sagorevanje se troši na rubove različitih nosača osovine automobila, a samim tim, koliko su oslonci veliki, troši se i količina otpada. Nema potrebe očekivati visoke rezultate od niske potrošnje goriva automobila koji nema potpuno istrošene gumene obloge ili previše zategnute ležajeve. Velika količina Energija se troši na okretanje elemenata mjenjača i motora, posebno pri vožnji gustih, viskoznih ulja. Veliki izvor energije je fluidnost. Ovdje se, osim troškova mehanizama za trljanje, dodaju i aerodinamički troškovi. A trošak potrošnje energije je vrlo visok - dinamika automobila. Za brzinu sa stalnom brzinom od 60 km/god, PAZ autobusu je potrebno oko 20 kW snage motora, dok nam je za ubrzanje od 40 km/god do 80 km/godišnje u prosjeku potrebno oko 50 kW. Prsten za kožu „zahvaća“ ovu energiju i koristi se za brzo raspršivanje buke.
Radni proces skin motora, faza transformacije ispaljivanja energije na robota, može se zamijeniti. Za modifikaciju kože, odabrana skladišta se kombinuju sa naprednim grijanjem kako bi koži pružili potrebne izlazne parametre. Vimogs i stanja kože mogu biti različiti. Za neke – isplativost, za druge – zategnutost, za treće – toksičnost.
Karburator je dio jedinstvenog kompleksa i radi odvojeno. Nemoguće je promijeniti brzinu protoka gorionika promjenom prolaza mlaznica. Smanjenje količine vatre koja prolazi ne može se tolerirati zbog količine topline. Ponekad možete dodatno povećati protok mlaznica za izgaranje koristeći metodu smanjenja pritiska, koja se primjenjuje na sve moderne karburatore. Ovo je posebno uočljivo kada vozilo radi zimi, na niskim temperaturama i jakom vjetru. Sva podešavanja karburatora su odabrana da bi motor bio topao. Možete približiti svoju brzinu optimalnoj u tim periodima, ako je temperatura vašeg motora niža tokom rada (na primjer, tokom vrlo kratkih putovanja). Ako imate napad, morate se zagrijati dok temperatura ne poraste, što vas hladi. Neprihvatljivo je raditi motor bez termostata, u zimskim odvodima trebaju postojati priključci za toplinsku izolaciju motornog prostora.
Izvršite cijeli kompleks podešavanja karburatora. Vratite kredit na:
vrsta mlaznica u karburatoru;
ispravna regulacija uređaja za pokretanje, stepena otvaranja vjetrobrana;
prisutnost curenja ventila plutajuće komore;
regulacija sistema u stanju mirovanja Ne pokušavajte zaraditi puno novca, ali nemojte mijenjati rasipanje, inače ćete povećati probleme prelaska na napredne modove;
Zašijte iza kampa samog motora. Dijelovi ili čestice koje izlaze iz ventilacijskog sistema, s zračnim filterom koji propušta, mogu se vidjeti kao oštećeni mlaznici, nepravilno podešavanje zazora u mehanizmu ventila dovest će do nestabilnog rada u praznom hodu, male vrijednosti reza Viperedzhennya zapaljene bez sredine vapiti za naprednom vitratom;
Budite svjesni prisustva direktnog curenja iz cijevi za sagorijevanje, posebno u području nakon pumpe za gorivo.
Zbog složenosti i raznolikosti operativnih faktora, nije moguće dati jedinstvene preporuke za smanjenje operativnih troškova. Metode koje su prikladne za jednog vozača možda neće biti prikladne za drugog zbog razlika u stilu vožnje ili izboru načina vožnje. Izričito preporučujemo da potpuno vjerujete tvorničkim postavkama i veličinama elemenata za doziranje. Malo je vjerovatno da promjenom rezanja bilo kojeg mlaznjaka možete potpuno promijeniti ekonomičnost motora. Moguće je da će neki od drugih parametara napetosti i dinamike biti ugroženi. Upamtite da su oni koji su napravili karburator i odabrali mlaznice za njega stajali pod strogim ograničenjima da moraju prihvatiti mnoge različite i super-inteligentne umove. Nemojte misliti da ih možete zaobići. Najčešće se potraga za novim globalnim rješenjima zasniva na jednostavnim, elementarnim tehnikama održavanja automobila koje vam omogućavaju da postignete vrlo ugodne, odnosno stvarne uštede. Velika je šteta što je velika šteta što nema fragmenata čuda.
Karburatori 126. serije su cijela generacija jedinica koje je proizvela lenjingradska tvornica Lenkarz, a zatim preimenovana u Pekar. Karburator K-126 i njegove modifikacije proizvodili su se oko 40 godina. Po prvi put, ovi uređaji su se pojavili istovremeno s novim motorom ZMZ-53. Takvi su motori zamijenili poznati GAZ-51 i jednokomorne karburatore prije njih.
Od 1968. godine, tvornica autobusa Pavlovsky počela je proizvoditi model PAZ-672. Sedamdesetih godina sa proizvodne trake je sišla modifikacija 3201, a potom i 3205. Motor u ovim autobusima bio je sličan onome što se ranije koristio u starinskim automobilima. Međutim, motori su bili opremljeni dodatnim elementima. S obzirom da je sistem životnog ciklusa u problemu, prije njega nije bilo promjena, pa su zamijenjeni karburatori iz serije 126.
Bilo je nemoguće odmah preći na nove pogonske jedinice nakon pojave GAZ-52 1966. godine, u koji je ugrađen šestocilindrični motor. 1977. godine, jednokomorni karburator na ovom motoru zamijenjen je karburatorom K-126. Kasnije se pojavila praktički tačna kopija K-126 – K-135. Općenito, karburatori 126. porodice praktički se ne koriste na autobusima PAZ sa ZMZ motorima. Ali smrad nije izašao iz upotrebe. I s tim u vezi, Vlasnici imaju nutritivne potrebe, pa je neophodno poznavati vrste. Desno je da je 126. serija instalirana na Volgu, kao i na UAZ. Stoga je potrebno pogledati uređaje ovih čvorova, glavne kvarove i metode podešavanja.
Karburator K-126 je osnovni model za mnoge modele UAZ i GAZ. Kao i veliki broj drugih sličnih jedinica, ovaj model je opremljen sa dvije komore za miješanje – primarnom i sekundarnom. Dizajn također uključuje vjetrobran. Koža iz komora za mešanje je opremljena sistemom za određivanje veličine koji dozira. Karburatori su opremljeni akceleratorskom pumpom i sistemom koji osigurava stabilan rad motora u praznom hodu. Uređaj je opremljen i ekonomajzerom.
Zbog statičkog stanja svih ovih sistema motora, oni mogu efikasno da rade u različitim režimima. Ako uređaj ispravno radi, priprema optimalnu mješavinu goriva kako bi motor mogao raditi što stabilnije i efikasnije. Karburator je opremljen sistemom koji olakšava pokretanje hladnog pogonskog agregata i funkcijom pokretanja motora nakon nedavnog kvara. Strukturno, karburator 126 na UAZ-u je dvokomorna jedinica s dva difuzora i komorama sa sekvencijalnim ventilacijskim sistemom.
Pa, ova jedinica ima dvije komore – primarnu i sekundarnu. Persha je uključena u bilo koji način rada motora. Jedinica ima sekundarnu komoru, koja se fokusira na motor na najvišem ili maksimalnom nivou. Da bi motor radio bez kvarova ili prekida, karburator K-126 uključuje različite glavne sisteme za doziranje. Ovi elementi se nalaze u okviru, kao iu sredini tela primarne i sekundarne komore.
Sistem plovka i poklopac za njega izrađeni su od legure na bazi cinka livenjem. Materijal za komore za miješanje karburatora su legure na bazi aluminija. Poklopac komore sa plovkom je povezan kroz kartonsku zaptivku.
Kućište kamere ima dva velika i mala difuzora. Pored toga, tu su i glavni gorionici i zračni mlaznici i cijevi za emulziju u ukupno dvije jedinice. Tu su i rotirajući mlaz u praznom hodu, sistem ekonomajzera i akceleratorska pumpa zajedno sa pogonom. Dijelovi, kao što je prašak za gorenje, su u prahu u cilindrima smještenim u malim difuzorima u koži komora karburatora. Difuzor se ugrađuje u komoru nakon dodatnog prethodnog sušenja. Konačno, u plutajućoj komori. Potrebno je pažljivo pratiti protok benzina u sredini i radni mehanizam.
Mlaz kože (bez obzira da li je uzrokovan vatrom ili vibracijom) opremljen je posebnim čepovima. Biće lakši pristup mlaznicama bez potrebe za demontažom jedinice. Mlaz u praznom hodu se može podići. Nalazi se na vanjskom dijelu karburatora.
U sredini komore, klapna se uklanja sa pogona, kao i automatski ventili. Ostalo se može uraditi preko prve komore za mešanje. Pogon klapne nalazi se na spojenom ventilu za gas. Ovo je podijeljeno kako bi se olakšalo pokretanje hladnog motora. Kada se amortizer otvori, otvara se i gas. U tom slučaju, osovina se može omotati dovoljnim brojem omotača za stabilan rad.
Na vrhu jedinice za pričvršćivanje nalazi se mehanizam koji je potpomognut plovkom. Sastoji se od elementa okačenog na osovinu i glavnog ventila, koji osigurava dovod rijetkog goriva. Plovak karburatora je napravljen od tankog mesinganog lima. Ovaj proizvod je 0,2 mm. Glavni ventil je vidljiv u rastavljenom prikazu. Ima glavu i tijelo. Postavite prečnik sedišta na 0,2 mm. Konusni dio glave opremljen je podloškom. Priprema se na bazi fluoridnih vrsta gume.
Kućište prve i ostalih komora za miješanje ima klapne. Ovdje također možete pronaći kontrole koje vam omogućavaju da konfigurirate robota sistema u stanju mirovanja. Naredite prolaz da se otvori. Oni su potrebni da bi se osigurala funkcionalnost dobro dizajniranog XX sistema sa sistemom za doziranje u prvoj komori.
Dodatak karburatora K-126 pokazuje da ova jedinica radi na bazi zračnog pocinčavanja. Kada ekonomajzer radi, galvanizacija ne utiče - tako rade svi osnovni karburatori. U prvoj komori nalaze se sistem koji kontroliše broj obrtaja u praznom hodu, kao i akceleratorska pumpa i sistem za pokretanje hladnog motora. Nazovimo opremu ekonomajzer sa rozpilyuvach. Ovo se može naći na cijevi za vjetar na drugoj komori.
Karburator 126 GU opremljen sistemom u praznom hodu. U prvoj komori za mešanje nalaze se mlaznice za sagorevanje i ventilaciju, kao i dva prelazna otvora. Ako pogledate u donju rupu, možete vidjeti vijak za podešavanje.
Ovo ukazuje na kiselost zapaljive smjese. Mlaz za gorivo XX košta manje od benzina. Ova dva sistema (koji rade istovremeno) mogu osigurati sposobnost motora da radi u bilo kojem teškom režimu rada.
Karburator 126 GU UAZ također sadrži ekonomajzer. Ima pogonski mehanizam i mehanizam za testerisanje. Ekonomajzer se pokreće kada je ventil za gas potpuno otvoren. Imajte na umu da maksimalni način rada utječe na sve sisteme karburatora, uključujući i ekonomajzer.
Sastoji se od klipa, pogonskog mehanizma i ventila. I dalje postoje dvije vrste:
Isto vrijedi i za cijev za prskanje. Pumpa se pokreće ventilom za gas i pokreće se kada automobil dostigne brzinu.
Da bi karburator ispravno obavljao svoje funkcije, potrebno je povremeno servisirati jedinicu. Usred operacija, možete uočiti potrebu za kontrolom pouzdanog pričvršćivanja karburatora na motor, kontrolom i podešavanjem nivoa motora u plovnoj komori. Također se preporučuje povremeno prilagođavanje praznih omota. Tokom procesa servisiranja provjerite ispravnost pumpe za gas i ekonomajzera. Najčešći problem je ispiranje i praćenje protoka mlaznica.
Karburator K-126 G i drugi uređaji ove serije također zahtijevaju podešavanje praznog hoda. Obavezno nabavite pravi vijak ventila za gas i pravi vijak kako biste spriječili toksičnost. Kako možete zaraditi novac? Zategnite zavrtanj dok se ne zaustavi, a zatim ga otvorite za 1,5 okreta. Zatim pokrenite motor. Koristeći šraf, postavite omote osovine čahure u rasponu od 550-650. Zatim smanjite toksičnost ispušnih plinova na potrebnu razinu. Pokušaj dobiti pomoć je isti gwent.
Na regulaciju karburatora K-126 GU i drugih uređaja ni na koji način ne utječe proces podešavanja serije 126. Ovi modeli su praktično identični, osim nekih detalja. Nakon čišćenja, potrebno je povremeno temeljito isprati karburator posebnim tekućinama za ispiranje. Benzin curi u mnoge kuće, što ima tendenciju začepljenja kanala u sredini zgrade. Kao rezultat, povećava se potrošnja goriva i smanjuje efikasnost motora.
Karburator K-126 ugrađen je na motore GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 itd.
Vrlo jednostavan i pouzdan karburator.
Posebnost karburatora K-126B je da se svi mlazovi mogu ispirati i izduvati bez rastavljanja karburatora.
Karburator ima dvije komore za miješanje: primarnu i sekundarnu. Primarna komora radi u svim režimima rada motora.
Sekundarna komora se uključuje što je prije moguće (nakon otprilike 2/3 hoda prigušne zaklopke primarne komore).
Da bi se osigurao nesmetani rad motora u svim režimima rada, karburator sadrži sljedeće uređaje za doziranje: sistem hladnog rada primarne komore, prijelazni sistem sekundarne komore, glavni sistem primarne i sekundarne mjerne komore, sistem ekonomajzera, sistem za hladno pokretanje motora i juval pumpa sistema za gas.
Svi elementi sistema za doziranje nalaze se u tijelu floater komore, okviru i tijelu komore za miješanje.
Tijelo i poklopac plovkaste komore izrađeni su od legure cinka.
Kućište komora za mešanje je izrađeno od legure aluminijuma.
Između tijela floater komore, njenog poklopca i tijela komore za miješanje nalaze se ojačane kartonske zaptivke.
Telo komore za plovak je uklonjivo: dva velika 6 i dva mala difuzora 7, dva mlaznice za glavu 28, dva vazdušna galm mlaznica 21 sistema za doziranje glave, dve emulzione cevi, uvučene u bunare, scorch 13 i više frikcionih mlaznica sistema direktno čaura 27 pumpa 24 sa ispusnim i zasunskim ventilima. Dispenzeri sistema za doziranje glave se ispuštaju u male difuzore primarne i sekundarne komore. Difuzori su utisnuti u tijelo floater komore, u tijelu floater komore se nalazi otvor 15 za praćenje nivoa vatre i robotskog mehanizma floatera. Svi mlazni kanali imaju čepove da im se osigura pristup bez rastavljanja karburatora. Mlaz u praznom hodu se može odvrnuti, tako da se njegovo kućište provuče kroz poklopac na gornjoj strani.
Na kraju floater komore, zatvarač 11 sa automatskim pogonom je uvučen. Ventil za vetar je povezan sa celokupnim prigušnim ventilom primarne komore sistemom važnih šipki i šipki, koji pri pokretanju brujanja motora otvara ventil za gas do kraja, što je neophodno za pokretanje novog broja motora. omoti. Sekundarni ventil za gas je dobro zatvoren. Ovaj sistem je baziran na pogonu vjetrobranske klapne koja jednom rukom djeluje na glavnu osovinu vjetrobrana, a drugom kroz propuh na mali plin koji, okrećući se, pritiska na klapnu prve komore i navijač. ê í̈í̈.
Na vrhu karburatora je pričvršćen mehanizam za plovak, koji se sastoji od plovka okačenog na osovinu i ventila za dovod goriva 30. Plovak karburatora je napravljen od mesinga od 0,2 mm. Ventil za dovod goriva se može demontirati i sklapa se u tijelo i glavu za zaključavanje. Prečnik sjedišta ventila 2,2 mm. Konus glave se susreće sa specijalnom podloškom za ojačavanje, pripremljenom na lageru na bazi fluoridne gume. Ako idete u plutajuću komoru, prođite kroz filter 31.
Kućište komore za mešanje ima dva prigušna ventila, 16 primarnih komora i sekundarnu komoru, regulacioni zavrtanj, 2 sistema u praznom hodu, vijak za toksičnost, kanale sistema u praznom hodu, servise za siguran rad sistema u praznom hodu i glave. sistem vakuum-regulatora i unapred paljenja, kao i sistem prelaza sekundarne komore.
Sistem u praznom hodu karburatora sastoji se od mlaza za paljenje 13, mlaza vjetra i dva otvora na prvoj komori za miješanje (gornja i donja). Donja rupa ima vijak 2 za podešavanje skladišta goriva. Mlaz u praznom hodu se uključuje ispod nivoa paljenja i uključuje se nakon glavnog mlaza primarne komore. Emulzifikacija se vrši puhanjem. Bitna karakteristika sistema je mlaz u praznom hodu, mlaz tople vode, kao i veličina i veličina prelaznih otvora u prvoj komori za mešanje.
Glavni sistem za doziranje kožne komore sastoji se od velikih i malih difuzora, emulzionih cijevi, gorionika glave i mlaznica zraka u glavi. Glavni vazdušni mlaz 21 reguliše protok kroz sredinu emulzione cevi 23, koja je smeštena u emulzioni bunar. Emulziona cijev ima posebne otvore dizajnirane da izoluju potrebne karakteristike sistema. Sistem u praznom hodu i glavni sistem doziranja primarne komore osigurat će potrebne gubitke topline u svim glavnim režimima rada motora. Sistem ekonomajzera se sastoji od ravne čahure 27, ventila 23 i dozatora 19. Sistem ekonomajzera se aktivira sve dok se ventil za gas sekundarne komore ne otvori. Treba napomenuti da u full-vantage režimu, pored sistema ekonomajzera, glavni sistemi za doziranje obe komore, pa čak i mala količina goriva nastavljaju da teče kroz sistem u praznom hodu.
Sistem krmene pumpe sastoji se od klipa 24, mehanizma 20 koji pokreće ulazne i ispusne (izlazne) ventile i dozatora 12, koji se vodi u cev za vazduh primarne komore. Sistem pokreće osovinu gasa primarne komore i radi kada vozilo ubrzava. Na osi prigušnog ventila primarne komore, za 4. pogon važna su kruta ojačanja. Na osovini armature je kruta i klackalica 25. Klackalica je čvrsto postavljena na osovinu amortizera 16 i ima dva utora. U prvom se ventil pomiče, a u drugom je za pogon 26 utega 8 sekundarnog ventila važan prst na koji je pričvršćen valjčić. Poklopci se podešavaju u zatvoreni položaj pomoću opruga pričvršćenih za os primarne komore i osovinu sekundarne komore. Klizač 25 ne može trajno zatvoriti klapnu sekundarne komore, jer ima povratnu oprugu pričvršćenu na osu primarne komore. Kada je važno da se pokrene osovina primarne komore 4, bubreg će se slobodno kretati u žlebu klizača 25 (otvara se samo ekran primarne komore), a nakon otprilike 2/3 pomeranja Narator počinje da ga okreneš. Veza 25 na pogon sekundarnog prigušnog ventila otvara sekundarni ventil za gas. Kada se gas ispusti, opruge rotiraju čitav sistem važnih elemenata u poziciji oslobađanja.
Karburator se mora oprati u čistom bezolovnom benzinu ili acetonu uz dodatno duvanje.
Svi kanali dijelova tijela moraju se pažljivo pritisnuti i provući kroz uska područja. Dozvoljeno je popraviti polomljene prirubnice za pričvršćivanje kako se unutrašnji odvodi i kanali ne bi urušili zbog zavarivanja.
Površine nosećih prirubnica dijelova kućišta su ravne bez ikakvih udubljenja i neravnina.
Prilikom uključivanja ploče nedostatak ravnosti ne smije biti veći od 0,1 mm.
Produktivnost mlaznica prije ugradnje u karburator mora se provjeriti pomoću uređaja modela NIIAT-528 ili drugog uređaja koji vam omogućava da provjerite produktivnost mlaznica:
Glava mlaznica Ø 0,8+0,06 mm;
Mlaz u praznom hodu Ø 0,75+0,06mm;
Mlaznica u praznom hodu Ø 1,5+0,06 mm;
Cijev ekonomajzera Ø 0,7+0,06mm;
Rozpiljuvač kaljužne pumpe Ø 0,6+0,05mm.
Produktivnost mlaznica karburatora K-126B je zbog sljedećih ograničenja:
Mlaz goruće glave - 340 ± 4,5 cm 3 /xv;
Mlaz membranskog mehanizma - 75 ± 3 cm 3 /xv;
Vakumski mlaz membranskog mehanizma - 310 ± 7 cm 3 /xv.
Veličina otvora za emulziju u komori za mešanje:
Gornji Ø 1,0+0,0647;
Donji Ø 1,3+0,06 mm.
Za rezanje mlaza nije majka kriva.
Ventil ekonomajzera je zapečaćen. Provjerite nepropusnost traga vodom pod pritiskom vode od 1200 mm. Art. Dozvoljeno je da voda teče ispod ventila brzinom većom od 4 kapi po liniji. Stabljika ventila viri u tijelo u razmacima od 1,1+0,3 mm.
Tijelo difuzora je netaknuto, bez loma ili pukotina.
Poplaveti nisu krivi ni za kakve rupe i udubljenja. Možda će biti potrebno provjeriti nepropusnost zatvorene tople vode. Pojava lukovica na površini zdravog plivača nije dozvoljena.
Veličina plivača je između 13,3 ± 0,7 g.
Ventil za dovod goriva mora se ispitati na nepropusnost vakuumom koji je veći od 100 mm Hg. Art., kroz vodu; U tom slučaju je dozvoljeno curenje od najviše 10 mrlja po peru.
Rastavljanje karburatora
Karburator se rastavlja kako bi se očistila komora za plovak i zamijenili mlaznice i dijelovi koji se javljaju kada su njihovi spojevi oštećeni.
Rastavljanje karburatora vrši se sljedećim redoslijedom:
Važno je otkačiti i izvaditi iz otvora jedan kraj vuče malih omotača;
Ovim zavrtnjima odvrnite poklopac plovne komore, skinite poklopac, pazeći da ne oštetite kartonsku brtvu ispod njega;
Uklonite cijelog plivača i uklonite plivača. Odmah skinite glavu ventila za paljenje sa opruge;
Odvrnite tijelo ventila za pečenje zajedno sa paronitnom brtvom. Ne preporučuje se uklanjanje klapne osim ako je potrebno. Da biste uklonili amortizer, odvrnite dva vijka njegovog pričvršćivanja, zatim odvrnite vijak koji pričvršćuje čahuru za pogon, istovremeno je uklonite iz čaure i opruge. Uklonite sve otvorene ventile sa sklopljenog ventila i rotacione opruge.
Odvrnite čep filtera, uklonite paronitnu brtvu i uklonite filter;
Zatim nastavite s rastavljanjem plovne komore. Uklonite klin sa okova pogona krmene pumpe. Pažljivo pritisnite rukom pogon akceleratorske pumpe, otpustite šipku pogona od ventila postavljenog na osi leptira za gas i skinite okovu. Skinite šipku pogona pumpe gasa iz sklopa s klipom i pogona ekonomajzera iz tijela karburatora. Ne preporučuje se rastavljanje pogona akceleratorske pumpe. Ako je potrebno zamijeniti klip kaljužne pumpe ili iz drugih razloga, odvrnuti montažne matice šipki kaljužne pumpe i ekonomajzera i ukloniti šipke koje su zadržale opruge;
Odvrnite čepove na kućištu, odvrnite glavne mlaznice primarne i sekundarne komore i mlaz u praznom hodu;
Za pristup cijevima za emulziju odvrću se mlaznice primarne i sekundarne komore.
Isključite mlaz u praznom hodu i ventil ekonomajzera. Uklonite ispusni ventil skvamozne pumpe;
Odvrnite veliku maticu na prednjem dijelu tijela i pažljivo, kako ne biste oštetili brtvu, uklonite kut gledanja plutajuće komore;
- male difuzore nije dozvoljeno pritisnuti na tijelo karburatora;
Odvrnite zavrtnje za pričvršćivanje i pomaknite se iz floater komore u mikser. Uklonite dva velika difuzora i brtvu između komora.
- Nemojte rastavljati komoru za miješanje osim ako je potrebno. S obzirom na to da svi prigušnici sjedaju u čahure, nepropusnost zatvarača na zidove komore je nezadovoljavajuća, a aksijalni zazor zatvarača u otvorenom položaju prelazi 0,3 mm, što dovodi do toga da komora za miješanje prati disperziju.
Za potpuno rastavljanje komore za miješanje:
Odvrnite maticu na osi leptira za gas primarne komore i dva vijka koji pričvršćuju poklopac za pogonski mehanizam;
Znati važnost pogona i važnost malih omotača sa montažnim podloškama, te poklopca mehanizma;
Uklonite oprugu sa ose gasa primarne komore. Odvrnite, po dva vijka i uklonite prigušnice primarne i sekundarne komore;
Važno je ukloniti pogon kalemske pumpe sa ose prigušnice primarne komore i maticu i podlošku sa ose sekundarne komore;
Uklonite oštećenu osovinu iz karoserije tako što ćete odmah ukloniti povratnu oprugu sa osovine primarne komore.
Preklapanje
Plovak je kriv što slobodno udara o osovinu bez zaglavljivanja, osiguravajući da hod glave nije manji od 1,5 mm.
Količina topline u plovnoj komori karburatora je zbog toga što je 18,5-21,5 mm ispod gornje površine karburatora i što je naznačeno oznakama na tijelu karburatora, što se može vidjeti kroz prozorčiće za pregled.
Da bi se postigao ispravan nivo u komori floatera, dozvoljeno je podesiti držač plutača.
Mehanizam dijafragme je zapečaćen. Verifikacija se vrši na posebnom štandu. U vakuumu od 1500-1700 mm vode, art. Dozvoljeno je preskakanje najviše tri sijalice u sekundi. Poklopac membranskog mehanizma i poklopac važnog mehanizma membranskog pogona moraju biti zabrtvljeni. Sve prigušnice se mogu lako omotati oko ležajeva bez zaglavljivanja. Nema potrebe za pretjeranim proširenjem razmaka između klapni i kućišta:
Za ventile za gas - 0,06 mm;
Za izložene klapne – 0,2 mm.
Kada je klapna potpuno zatvorena, klapna bi se trebala otvoriti za 12° ne manje od svog potpunog položaja.
Ako je ventil ekonomajzera uključen, to se može dogoditi kada su gasovi otvoreni.
Testiranje
Stražnji karburator je odgovoran za prekontrolisanje pritiska i visine nivoa vatre u komori floatera na modelu NIIAT-355. Pri nadzemnom pritisku od 0,3-0,32 kg/cm 2 za benzinsko gorivo 0,720-0,750 g/cm 3 toplina u komori za plovak je 20 ± 1 mm u odnosu na površinu karburatora.
Produktivnost akceleratorske pumpe nije manja od 10 cm 3 na 10 udaraca klipa.
Provjera potpunog uključivanja ventila ekonomajzera vrši se mjerenjem: razmaka između šipke i matice pogona ekonomajzera, između gornje ravnosti poklopca karburatora i gornje ravnosti šipke.
Razmak između šipke i matice šipke pogona ekonomajzera kada je gornja površina šipke postavljena na postolje je 13 ± 0,2 mm, a gornja površina konektora komore za plutanje je 3 ± 0,2 mm.
Udaljenost između gornje površine poklopca karburatora i gornje površine šipke je 21,5 ± 0,2 mm.
Provjera specifikacije membranskog mehanizma pneumatskog središnjeg izmjenjivača rotacije vrši se na posebnom postolju.
Razmjena okretaja karburatora pri radu sa standardnim senzorom odgovorna je za osiguravanje automatske izmjene određenog broja okretaja radilice motora tijekom rada s filterom vjetra na granicama:
Za karakteristike brzine - 3200-3400 o/min;
U praznom hodu - 3450-3550 o / min.
Svi karburatori koje je potrebno popraviti moraju se pregledati na motoru kako bi se identificirale njihove glavne radne komponente kako bi se osiguralo:
Lakoća pokretanja motora;
Držite motor da radi na malom praznom hodu;
Broj kvarova u radu.
Minimalna stabilna brzina osovine vretena motora u praznom hodu je između 400-500 o/min.
Prilikom prebacivanja rada motora u različite načine rada (sa ili bez rotacije), karburator je odgovoran za osiguravanje glatkog, neometanog prijelaza s jednog načina rada motora na drugi.
Podešavanje broja obrtaja u praznom hodu vrši se pomoću zavrtnja 1 (slika 3) koji drži gas zatvorene i dva zavrtnja 2, 2 koji menjaju prostor za skladištenje radne vreće, motor je dobro zagrejan i sistem paljenja je uključen. dobro stanje. Posebno se poštuje ispravnost svjećica i ispravan zazor u njihovim elektrodama.
Prilikom podešavanja gusjenice vodite računa da se dvokomorni karburator i spremište radne vreće u kožnoj komori regulišu nezavisno.
Na početku podešavanja zategnite vijak 2 dok ne bude vidljiv, a zatim ga odvrnite za dva kožna omota. Pokrenite motor i postavite vijak 1 tako da se gasovi otvaraju što je moguće niže, tako da motor radi nesmetano. Zatim uklonite zbir jednim od 2 zavrtnja, spalivši ga testom kože na ¼ okretaja dok motor više ne radi s prekidima. Nakon toga, možete se obogatiti okretanjem vijka za 2 ½ okreta. Izvršite iste operacije sa drugim gwentom 2.
Nakon što ste podesili zalihu sume, pokušajte promijeniti broj okreta u praznom hodu, okrećući konstantni vijak za 1 gas, nakon čega ćete ponovo zategnuti zbroj sa oba vijka jedan kroz drugi, kao što je gore navedeno.
Da biste provjerili kontrolu brzine u praznom hodu, snažno pritisnite papučicu gasa i naglo je otpustite. Ako motor počne da pada, tada se broj omotača mora zategnuti vijkom do graničnika za gas.
Pravilno regulisan motor treba da radi glatko na 475 - 525 o/min.
Karburator- Ovo je sistem radnog veka motora sa unutrašnjim sagorevanjem, namenjen za pripremu zapaljive smeše u najkraćem skladištu mešanjem retke vatre iz toplote i regulisanjem protoka u cilindre motora.
Rad karburatora će osigurati stvaranje komore za sagorijevanje različitih skladišta u različitim načinima:
Brzo ubrzanje transportnog odjela;
Idle mode;
Prosječan i nizak prioritet za motor.
Pogledajmo vrste karburatora za vozila UAZ:
1. K131A
2. K126 GU
3. K151 (modifikacije K151 E, K151, K151 S, K151 L, K151 C)
4. DAAZ 4178 (modifikacije 4178-1107010 (4178-1107010-10), 4178-1107010-30, 4178-1107010-40).
Karburator K131A (motor UMZ-417, 4218) "PEKAR" (artikal K131A-1107010)
Karburator K131A- ovo je modifikacija karburatora K131 - jednokomorni karburator za UAZ-469 (3151) sa motorom UMZ-414, kulminacija linije K-124/129. Otkriveno je da objavljena verzija K131 bez slovnog indeksa “A” ima EPHH - ekonomajzer za primus u praznom hodu, dizajniran da promijeni količinu toksičnih emisija iz plinova koji su proizvedeni, kao i da smanji otpad vatre. I prvi brojevi su na kraju bili mali, ali se odustalo od novih jer su često propuštali, ali stvarno radi jeftinijeg dizajna.
Karburator K131A vertikalni, balansiran, sa padajućim protokom, jednokomorni, dvogorivni. Glavni sistem za doziranje sa pneumatskim galvanizirajućim i emulgirajućim kupatilima na bušotini, sa centralnim dovodom vjetra za emulziju. Osim toga, karburator može autonomni sistem prazan hod i sistem automatskog pokretanja i zagrijavanja.
Karakteristike karburatora K131A
Prečnik ulazne cevi u komoru je 68 mm;
Prečnik komore za mešanje je 38 mm;
Prečnik velikog difuzora je 28,5 mm;
Mali prečnik difuzora – 11 mm;
Produktivnost (propusnost) mlaznica, div. kocka (ml) po suvom periodu: GDS - smut 350±4,5, površina 175±4,5; XX – smut 55±1, spaljen 290±7;
Prečnici uređaja za doziranje, mm: mlaz ekonomajzera (na dnu karburatora) – 1,6+0,08; emulziona cijev (spoljni prečnik) – 5,5+0,2; otvorite emulzionu cev (4) – 1,2; rozpilyuvach (mlaznica) kaljužne pumpe – 0,5+0,06; emulziona vrata koja vode u komoru za mešanje (izlazna vrata CXX) - 1,8+0,05 (gornji/prelazni) i 6,0+0,2 (donji/podesivi);
Produktivnost krmene pumpe za 10 udaraca klipa je 8±4 cm kocke po hodu;
Rabarbara plovak (ustati od plovka do površine kućišta karburatora), mm: 20±1,5.
Postolje od donjeg dijela plovka do gornjeg poklopca, mm: 39-39,6.
Težina karburatora – 2,6 kg.
Servisiranje karburatora K131A leži u periodičnoj reviziji pouzdanosti pričvršćivanja karburatora i njegovih okolnih elemenata, reviziji i podesivom nivou vatre u plovnoj komori, podesivoj niskofrekventnoj rotaciji pogonskog vratila motora u režimu praznog hoda Bravo, revizija rada krmena pumpa i ekonomajzer, čišćenje, puhanje i ispiranje. , provjeravanje kapaciteta mlaznica
Karburator K126GU (motor UMZ-417, 4218) "PEKAR" (artikal K126GU-1107010)
Ovo je karburator vertikalnog tipa sa padajućim tokom goruće smjese, dvije komore koje se naknadno otvaraju i dva difuzora.
Dizajn karburatora K126 GU ima:
Komora za plovak je izbalansirana;
Ekonostat je vidljiv u drugoj komori uz pomoć ripera;
Klipna pumpa sa mehaničkim pogonom;
Mehanizam za plovak odozgo opskrbljen benzinom;
Gwent toksičnosti.
Plovak na karburatoru K126 GU je mesing, lemljen. Okidač se sastoji od ručnog zatvarača i opruge okidača.
Karburator K126 GU instaliran je za kompletne motore modela UMZ-417 i UMZ-4218. U osnovi je identičan modelu K151B, ali je strukturno jednostavniji: nema EPHX sistem ili ventilaciju ventila s plutajućom komorom.
Karburator K126 GU opremljen sa dve komore za mešanje zagorele smeše. Nakon okretanja ključa, plamen počinje da se otapa u prvoj komori, zatim, sa većim obrtnim momentom za okretanje, u drugoj. Različiti elementi sistema prolaze kroz ograničenu količinu retke toplote i vode da bi stvorili mešavinu vatre u potrebnoj količini.
Ako motor pri maksimalnoj brzini treba da se kreće umjesto da se kreće, ekonomajzer se uključuje za robota. Elektromagnetni ventil ispušta mnogo vazduha kroz stalno otvorenu klapnu, što osigurava da ostane dosta tečnosti za motor.
Za karburator K126 GU ima svoje optimalne pokazatelje performansi:
Količina vode u floater komori je 18,5-21,5 mm ispod gornje granice; Budući da je rabarbara debela, prihvatljivo je podesiti plivajući nosač;
Zazori između vazdušnih klapni i tela karburatora ne smeju da prelaze vrednost od 0,2 mm;
Nakon presavijenog spoja i ruža, nema potrebe da teče užarena toplina;
Minimalni dozvoljeni broj okretaja radilice u praznom hodu trebao bi biti manji od 400 o/min;
Prilikom prebacivanja rada motora iz jednog režima rada u drugi nema oklevanja i kvarova.
PROCES REGULACIJE K126 GU
Podešavanje može biti potrebno da bi se otklonili kvarovi u karburatoru ili da bi se podesila veća produktivnost prema sljedećim parametrima:
Stabilnost robotske buster pumpe;
postavljanje nove minimalne vrijednosti mirovanja;
Kontrola čvrstoće pričvrsnih spojeva u karburatoru;
Kraće gubljenje vremena u različitim režimima rada;
Povećanje/promjena specificiranog nivoa paljenja u komori floatera;
Provjera efektivnosti primjene ekonomajzera;
Regulacija propusnog kapaciteta mlaznica.
Regulacija sistema grijanja
Na kućištu karburatora su dva mala zavrtnja. Koža s njih se guli dovodom kisele smjese u cilindre motora. A sa strane pogona prigušnog ventila nalazi se jedan red labavih vijaka - veliki vijak, koji ukazuje na neophodnu vezu igle koja se isporučuje sa pogonskom jedinicom.
Postupak regulacije utroška goruće sume dat je u sljedećem redoslijedu:
1. Na hladnom motoru zategnite zavrtnje dok se ne zaustave.
2. Okrenite kožu iz njih tačno tri okreta.
3. Upalite auto i sačekajte da motor dostigne radnu temperaturu.
4. Nakon toga, zatezanjem zavrtnja što je više moguće, podesite frekvenciju rotacije motora na približno 600 okretaja po vretenu.
5. Počnite zatezati vijak prve komore sve dok ne dođe do očiglednih prekida u radu motora (ne možete ga se riješiti).
6. Nakon prvog kvara, zavrnite zavrtanj za otprilike 1/8 okretaja (nazad kako bi motor radio glatko).
7. Potpuno ista podešavanja se mogu izvršiti sa zavrtnjem i na drugoj komori za sagorevanje.
8. Nakon toga, vikorista kvint kolkostí, postavite potrebnu brzinu u praznom hodu, čiji su pokazatelji stajali do ovoga (izračunajte 900-1100 o/min).
Proces podešavanja omota u stanju mirovanja Zatim se priprema sa stalnim zavrtnjem ventila za gas i zavrtnjem koji reguliše nivo toksičnosti. U ovom slučaju, potrebno je zapamtiti da će UAZ zahtijevati precizno podešavanje. Zategnite vijak za nivo toksičnosti dok se ne zaustavi, a zatim ga ponovo zategnite. Nakon pokretanja motora, dovedite nivo toksičnosti na normalu.
KVAR KARBURORA K126 GU
Karburator K126 GU ima karakteristične kvarove. U pravilu, svi problemi nastaju zbog činjenice da se iz više razloga smanjuje kapacitet mlaznica, slabi vijek trajanja pumpe za povišenje pritiska ili se pojavljuju praznine tokom rada ventila za gas. Osim toga, kao iu bilo kojem drugom karburatoru, u K126 GU brzina u praznom hodu može biti fiksna i neuravnotežena, zbog čega motor može biti poplavljen ili će doći do nedostatka goriva.
Očigledni razlozi za pojavu drugih kvarova u karburatoru K126 GU su:
Postoji naglo povećanje količine rijetke vatre;
Pri velikim brzinama, motor radi naglo i isprekidano;
Problemi su se pojavili s pokretanjem motora;
Neujednačenost radne buke i povećane vibracije tokom rada;
Crni dim iz izduvnih gasova sa naglim povećanjem fluidnosti ili u vreme galvanizacije.
ZHIKLERI V K126 GU
Za svoju funkciju, mlaznice imaju čepove sa velikim otvorima jasno definisanog prečnika. Kroz ovaj otvor možete proći kroz vrata u malu spavaću sobu, što garantuje trenutno razrešenje zapaljene torbe. Mlaznice se mogu pokvasiti zbog prisustva kiselog benzina, što može uzrokovati kvar motora.
Glavna karakteristika karburatora K126 GU je da se sve mlaznice, bez obzira na mjesto ugradnje, mogu očistiti bez demontaže. Da biste zatvorili otvore, nije potrebno potpuno rastaviti karburator, jer su mlaznice pričvršćene za kožu oko tijela uređaja.
UKLANJANJE I RASTAVLJANJE KARBURORA K126GU
Postupak uklanjanja mehanizma karburatora nije kompliciran. Iz čvora se spajaju svi priključci na sljedeća crijeva i vodove, nakon čega se zategnu matice koje se spajaju na kućište usisnog razvodnika. Nakon što su sve matice uklonjene, karburator se pažljivo uklanja sa vijaka i brtve.
Komplikovaniji postupak je sortiranje opreme u skladištu. Glavna meta-analiza je pranje unutrašnjih praznih delova karburatora, kao i zamena delova koji su dotrajali ili izgubili životni vek. Važno je zapamtiti da je rastavljanje karburatora moguće tek nakon temeljnog čišćenja njegovog tijela i vanjskih dijelova. U tu svrhu preporučuje se korištenje posebnog sredstva za čišćenje karburatora.
Redoslijed sortiranja K126 GU:
1. Odvrnite pričvršćivanje klinom glavne šipke.
2. Otvorite kraj potiska male brzine.
3. Uklonite sedam malih šrafova koji pričvršćuju poklopac plutajuće komore.
4. Pažljivo podignite poklopac i uklonite ga. Ispod njega se nalazi brtva, morate je pokušati ne oštetiti prilikom skidanja poklopca.
5. Izvucite cijeli plovak i sam plovni element iz prazne komore.
6. Istovremeno se glava ventila za paljenje izvlači iz opruge.
7. Ako je potrebno, uklonite oštećeni poklopac nakon što odvrnete dva zavrtnja njegovog pričvršćivanja. Nakon toga se odvija zavrtanj koji pričvršćuje čahuru na pogon. Poklopac se uvlači bez pojačanja i opruga se rotira.
9. Ofanzivna faza je demontaža same plovne komore. Sve komore za skladištenje se pažljivo postavljaju jedna po jedna i izvlače u okomitom položaju.
10. Nakon toga potrebno je odvrnuti čepove uklonjene sa vanjske strane kućišta karburatora: samo na taj način možete ukloniti mlaznice prve i ostalih komora za unutrašnje sagorijevanje.
12. Prazan karburator gubi samo difuzor i komoru za miješanje plivajuće komore. Mali difuzori su istisnuti iz karburatora i jako su začepljeni, tako da je ovakva instalacija ventila u željenom položaju praktično nemoguća.
Postupak čišćenja naslaga ugljenika
Osvjetljenje čađi je karakteristično, prije svega, za tri elementa karburatora tipa K126 GU:
Gorući mlaznici;
Dry dampers;
- kapacitet plutajuće komore.
Koža od ovih elemenata se nakon odvajanja podvrgava postupku mitcha, čišćenja i duvanja različitim tehnologijama.
Giclery Potreban je poseban pristup, jer manje promjene na površini i kalibracija otvora mogu uzrokovati nestabilan rad agregata. Miti na vrhu saobraćajne gužve je ograđen. Preporučljivo je očistiti prljavštinu i naslage ugljika čačkalicom ili bakrenom strijelom, pazeći da se ne zalijepe za površinu metala.
Nakon čišćenja potrebno je ispuhati mlaz komprimiranim zrakom iz spremnika za prskanje ili kroz jedinicu kompresora.
Damper oštećen Nevidljiv je oku - može se staviti zajedno s drugim metalnim dijelovima karburatora u posudu s razdjelnikom 642 i namakati dvije godine. Nakon toga, morate temeljito osušiti kućište i otpuhati ga kako biste uklonili višak naslaga ugljika s površine.
Poplavtseva kamera Lako se čisti od naslaga ugljenika, jer ga možete napuniti sredstvom za čišćenje karburatora i ukloniti prljavštinu za narednu godinu. Nakon toga, morate obrisati praznu komoru mekom krpom koja ne ostavlja dlačice kako biste uklonili višak sredstva za čišćenje. Također možete dodatno duvati unutrašnje površine sprej sa komprimovanim površinama.
Zamjena brtve karburatora
Zaptivku K126 GU potrebno je promijeniti jer ima mehanička oštećenja bilo koje vrste: pukotine, poderotine, rupe. Brtva služi kao jedan element između karburatora i usisnog razvodnika i obavlja dvije važne funkcije:
Postavlja jasnu vezu između dvije jedinice;
Donesite toplo.
Zamjena brtve karburatora K126 GU ne zahtijeva nikakav poseban rad: prije ugradnje jedinice rasplinjača na vijke razdjelnika, morate ugraditi novu brtvu. Upotreba zaptivača ili silikona je neprihvatljiva; krhotine će procuriti na povišenim temperaturama i mogu začepiti karburator.
Mehanizam karburatora se postavlja na brtvu i učvršćuje maticama dok se usisni razvodnik ne isprazni. Zaptivka takođe služi za smanjenje trenja između dve metalne površine, smanjujući vibracije i buku u režimima rada.
NOŠENJE I UGRADNJA KARBURORA K126 GU
Redoslijed presavijanja K126 GU je teži, manje rastavljen. Elementi karburatora moraju biti sastavljeni tačnim redoslijedom, inače će biti nemoguće postići stabilan rad motora.
Preklapanje se vrši sljedećim redoslijedom:
1. U praznu plutajuću komoru ugrađeni su ekonomajzer i mlaz u praznom hodu. Ekonomajzer je pričvršćen vijkom.
2. Izduvni i vazdušni mlaznici dve komore za sagorevanje su zašrafljeni sa spoljne strane tela karburatora i pale do kraja.
3. Prazna unutrašnjost floater komore će se vratiti na obrnuti redoslijed. Važno je zapamtiti da plivač mora udariti osovinu što je moguće jače, s glavom koja se kreće najmanje 1,5 mm.
4. Filter je instaliran i pričvršćen utikačem.
5. Zaklopka na sabirnoj jedinici je povezana sa radilištem.
6. Glava ventila je umetnuta i opruga je okrenuta.
7. Zatvorite poklopac karburatora tako što ćete zavrnuti kožu sa sedam šrafova dok se ne zaustavi.
8. Postavljena je promaja male brzine i pričvršćivači su pričvršćeni.
Ugradnja karburatora u automobil funkcionira ovako: brtva se montira na klinove, nakon čega se ubacuje sam uređaj. Matice se navijaju na klinove i zategnu dok se ne zaustave.
Zatim morate spojiti sva crijeva i vatrogasne vodove. Prvo spojimo cijev za dovod požara, a zatim crijevo na „kapija“. Nakon toga, povezivanje dodatnih elemenata može se izvršiti bilo kojim redoslijedom.
Mlin za narezivanje navoja transportnog odeljenja je glavni kriterijum efikasnosti mašinskih jedinica. Jedna od najvažnijih komponenti automobila je motor. Na modelima UAZ ugrađene su pogonske jedinice tipa karburatora (na primjer, karburator K126G), za koje je rad i regulacija ovog tipa vozila znatno lakši u bilo kojem načinu vožnje.
Automobili porodice UAZ opremljeni su sa tri vrste karburatora. Svaki tip kože ima svoje prednosti i nedostatke:
DAAZ Solex.
Najčešće je uobičajeno opremati vozila UAZ karburatorom tipa K126G.. Ovaj model je osnovna oprema za vozila UAZ "Bukhanka", a također je nezamjenjiv atribut opreme za UAZ "Hunter" i UAZ "Patriot". Karburator ovog tipa idealno je kombiniran s pogonskim jedinicama UMZ 4178.10 i UMZ 4218.10.
Jednostavan uređaj za opremanje pogonskih jedinica teških vozila
Karburator K126G sastoji se od nekoliko glavnih komponenti:
booster pump;
ekonomajzer;
Budovu doziranje vreće za spavanje za prvu komoru;
Budovu dosuzvanya spava za drugu kameru;
amortizer je oštećen;
mehanizam u praznom hodu.
Osim toga, karburator ne uključuje druge elemente koji zahtijevaju visokospecijalizirani rad u sistemu sagorijevanja.
Precizna interakcija između različitih elemenata omogućava postizanje visokih performansi karburatora
Karburator K126G je opremljen sa dvije komore za miješanje izgorjele smjese. Nakon okretanja ključa, plamen počinje da se otapa u prvoj komori, a zatim, sa povećanim obrtnim momentom, u drugoj. Različiti elementi sistema prolaze kroz ograničenu količinu retke toplote i vode da bi stvorili mešavinu vatre u potrebnoj količini.
Ako motor pri maksimalnoj brzini treba da se kreće umjesto da se kreće, ekonomajzer se uključuje za robota. Elektromagnetni ventil ispušta mnogo vazduha kroz stalno otvorenu klapnu, što osigurava da ostane dosta tečnosti za motor.
Podešavanje kao procedura može biti potrebno samo za otklanjanje bilo kakvih kvarova u karburatoru ili za podešavanje veće produktivnosti. Podešavanje se može izvršiti pomoću različitih parametara kako bi se postigle optimalne performanse karburatora K126G:
stabilnost robotske buster pumpe;
postavljanje nove minimalne vrijednosti mirovanja;
kontrola čvrstoće spojeva za pričvršćivanje karburatora UAZ;
skraćivanje habanja u različitim režimima rada;
povećanje/promena specificiranog nivoa paljenja u komori floatera;
provjeru efikasnosti primjene ekonomajzera;
regulacija propusnog kapaciteta mlaznica.
Potrebno je paziti da se podešavanja bilo kojeg parametra vrše samo s isključenim motorom. U u raznim situacijama Bit će potrebno osigurati da se agregat ohladi ili, na primjer, pokrenuti motor za podešavanje potrebnih indikatora.
Na primjer, najčešće vozači reguliraju potrošnju goriva. Uređaj K126G instaliran je na takav način da nema potrebe za rastavljanjem karburatora - svi potrebni radovi mogu se izvršiti direktno na mjestu ugradnje mehanizma.
Na kućištu karburatora su dva mala zavrtnja. Koža s njih se guli dovodom kisele smjese u cilindre motora. A sa strane pogona prigušne zaklopke nalazi se jedan red labavih vijaka - naziva se vijak jer označava neophodnu vezu igle koja se isporučuje sa pogonskom jedinicom.
Postupak regulacije utroška goruće sume dat je u sljedećem redoslijedu:
Na hladnom motoru zategnite zavrtnje dok se ne zaustave.
Zatim okrenite kožnu jednu od njih tačno tri okreta.
Upalite automobil i pričekajte da motor dostigne radnu temperaturu.
Nakon toga, zatezanjem obrtnog momenta, podesite frekvenciju rotacije motora na približno 600 rotacija po oštrici.
Počnite zatezati vijak prve komore dok ne dođe do očiglednih prekida u radu motora (ne možete ga se riješiti).
Nakon prvog kvara, zavrnite zavrtanj za otprilike 1/8 okretaja (okrenuti unazad da bi motor radio glatko).
Isto podešavanje se može izvršiti pomoću zavrtnja i na drugoj komori za sagorevanje.
Nakon toga, vikorista kvint kolkostí, postavite potrebnu brzinu u praznom hodu, čiji su pokazatelji stajali do ovoga (izračunajte 900-1100 o/min).
Regulisanje upotrebe vatre ne otežava izvođenje. Međutim, entuzijasta automobila mora pažljivo upravljati čulima kože kako bi se postigao optimalan rezultat.
Vlasnici vozila UAZ, sa potrebnim informacijama i znanjem, mogu samostalno izvršiti sve vrste popravki karburatora. Nakon uklanjanja i zamjene karburatora moguće je popraviti njegove dijelove bez odlaska u specijalizirane auto servise.
Mnogi UAZ automobili u Vlasniku suočeni su sa takvim problemom kao što je poplavljeni karburator. U tom slučaju uređaj vibrira previše goruće smjese, koja ne ulazi u motor.
Ako je karburator poplavljen, bit će potrebno provjeriti funkcionalnost glave ekonomajzera i rekonfigurirati je tako da se kalibracija otvora mlaznica ne povećava.
Ako motor počne da škripi pri visokim obrtajima ili radi nestabilno u praznom hodu, preporuča se provjeriti elektromagnetni ventil ili ekonomajzer.
Popravak karburatora UAZ K126G u potpunosti se zasniva na pranju komponenti i zamjeni istrošenih dijelova. Da bi se popravili pravilno, mogu se uzeti u obzir samo tri faktora:
Pažljivo ću dogovoriti aranžman;
identifikovan kvar;
izbor svih nijansi dizajna K126G.
Karburator tipa K126G ima karakteristične kvarove. U pravilu, svi problemi nastaju zbog činjenice da se iz više razloga smanjuje kapacitet mlaznica, slabi vijek trajanja pumpe za povišenje pritiska ili se pojavljuju praznine tokom rada ventila za gas. Osim toga, kao iu svakom drugom karburatoru, u K126G brzina u praznom hodu može biti fiksna i neuravnotežena, zbog čega motor može biti poplavljen ili će doći do nedostatka goriva.
Očigledni razlozi za pojavu ovih i drugih kvarova u karburatoru su:
naglo povećanje količine rijetke vatre;
pri velikim brzinama motor radi naglo i povremeno;
bilo je problema s pokretanjem motora;
neujednačena radna buka i povećane vibracije tokom rada;
crni dim izduvnih gasova sa naglim porastom fluidnosti i momentom galvanizacije.
U mehanizmima karburatora bilo koje vrste mlaznice igraju važnu ulogu. Za svoju funkciju, mlaznice imaju čepove sa velikim otvorima jasno definisanog prečnika. Kroz ovaj otvor možete proći kroz vrata u malu spavaću sobu, što garantuje trenutno razrešenje zapaljene torbe. Mlaznice mogu postati mokre zbog skrućivanja nezakiseljenog benzina, što uzrokuje kvar motora.
Glavna karakteristika karburatora K126G je da se sve mlaznice, bez obzira na mjesto ugradnje, mogu očistiti bez demontaže. Da biste zatvorili otvore, nije potrebno potpuno rastaviti karburator, jer su mlaznice pričvršćene za kožu oko tijela uređaja.
| Elementi karburatora | Kapacitet mlaznice. cm 3 / xv | Prečnik otvora mlaznice, mm |
| Pervinna camera | ||
| Mlaz za ispaljivanje glave | 240 ±3 | 1,05 |
| Glava mlaznica | 195±4 | 0,94 |
| Idle mlaz | 50 ±1,5 | 0,45 |
| Vazdušni mlaz u praznom hodu | 285±7 | 1,15 |
| Rozpilyuvach skvamozne pumpe | - | 0,6±0,06 |
| Produktivnost akceleratorske pumpe u 10 taktova ni manje ni više | 5 | - |
| Druga kamera | ||
| Mlaz za ispaljivanje glave | 280 ±3,5 | 1,14 |
| Glava mlaznica | 390 ±9 | 1,36 |
| Glavni mlaz prelaznog sistema | 95±2 | 0,64 |
| Srednja mlaznica | 285 ±7 | 1,15 |
| Economizer jet | - | 1,7±0,06 |
| Rozpilyuvach economizer | - | 3±0,06 |
Auto gume UAZ "Loaves" su ovako oblikovane od fabričkih mlaznica karburatora K126G:
Bolje je ne zamijeniti mlaznice mlaznicama iz kompleta za popravku. Stotinu godina neće biti ničega ako ne premešate cvijeće) čemu se možete čuditi: otvaranju klapni (otvaraju se potpuno), pumpi za gas (mlaznica, sama pumpa), ekonomajzeru i glavnom sistem za doziranje
http://forum.ykt.ru/viewmsg.jsp?id=22148342
Postupak uklanjanja mehanizma karburatora nije kompliciran. Iz čvora se spajaju svi priključci na sljedeća crijeva i vodove, nakon čega se zategnu matice koje se spajaju na kućište usisnog razvodnika. Nakon što su sve matice uklonjene, karburator se pažljivo uklanja sa vijaka i brtve.
Komplikovaniji postupak je sortiranje opreme u skladištu. Glavna meta-analiza je pranje unutrašnjih praznih delova karburatora, kao i zamena delova koji su dotrajali ili izgubili životni vek. Važno je zapamtiti da je rastavljanje karburatora moguće tek nakon temeljnog čišćenja njegovog tijela i vanjskih dijelova. U tu svrhu preporučuje se korištenje posebnog sredstva za čišćenje karburatora.
Redoslijed sortiranja K126G:
Odvrnite učvršćenje šipke.
Otvorite kraj potiska male brzine.
Odvrnite sedam malih šrafova koji pričvršćuju poklopac plutajuće komore.
Pažljivo podignite poklopac i uklonite ga. Ispod njega se nalazi brtva, morate je pokušati ne oštetiti kada skinete poklopac.
Istovremeno se glava ventila za paljenje izvlači iz opruge.
Ako to nije potrebno, potrebno je ukloniti oštećeni poklopac nakon što odvrnete dva vijka za pričvršćivanje. Nakon toga se odvija zavrtanj koji pričvršćuje čahuru na pogon. Poklopac se uvlači bez pojačanja i opruga se rotira.
Ofanzivna faza je demontaža same komore za plovak. Sve komore za skladištenje se pažljivo postavljaju jedna po jedna i izvlače u okomitom položaju.
Nakon toga, potrebno je odvrnuti čepove uklonjene s vanjske strane tijela karburatora - samo na taj način se mogu ukloniti mlaznice jedne i druge komore za unutarnje sagorijevanje.
Prazan karburator neće imati difuzor i komoru za miješanje s plutajućom komorom. Mali difuzori su istisnuti iz karburatora i jako su začepljeni, tako da je ovakva instalacija ventila u željenom položaju praktično nemoguća.
Razvoj naslaga ugljika tipičan je za tri elementa karburatora tipa K126G:
gorući mlaznici;
vjetrobran;
Kapacitet plutajuće komore.
Koža od ovih elemenata se nakon odvajanja podvrgava postupku mitcha, čišćenja i duvanja različitim tehnologijama.
Mlaznice zahtijevaju posebnu pažnju; male promjene površine i kalibracija otvaranja mogu uzrokovati nestabilan rad agregata. Miti na vrhu saobraćajne gužve je ograđen. Preporučljivo je očistiti prljavštinu i naslage ugljika čačkalicom ili bakrenom strijelom, pazeći da se ne zalijepe za površinu metala.
Nakon čišćenja potrebno je ispuhati mlaz komprimiranim zrakom iz spremnika za prskanje ili kroz jedinicu kompresora.
Prigušeni poklopac uopće ne vibrira - može se staviti zajedno s drugim metalnim dijelovima karburatora u posudu sa 642 razdjelnikom i namakati dvije godine. Nakon toga, morate temeljito osušiti kućište i otpuhati ga kako biste uklonili višak naslaga ugljika s površine.
Komora za plovak se lako može očistiti od naslaga ugljenika, tako da je možete napuniti sredstvom za čišćenje karburatora i ukloniti drugu godinu. Nakon toga, morate obrisati praznu komoru mekom krpom koja ne ostavlja dlačice kako biste uklonili višak sredstva za čišćenje. Unutrašnje površine možete dodatno ispuhati kanisterom za komprimirani zrak.
Brtvu je potrebno zamijeniti ako na njoj postoje bilo kakva mehanička oštećenja: pukotine, poderotine, rupe. Brtva služi kao jedan element između karburatora i usisnog razvodnika i obavlja dvije važne funkcije:
uspostavlja jasnu vezu između dvije jedinice;
grije te.
Zamjena zaptivke karburatora K126G ne zahtijeva nikakav poseban rad: prije ugradnje jedinice karburatora na vijke razdjelnika, morate ugraditi novu brtvu. Upotreba zaptivača ili silikona je neprihvatljiva; krhotine će procuriti na povišenim temperaturama i mogu začepiti karburator.
Mehanizam karburatora se postavlja na brtvu i učvršćuje maticama dok se usisni razvodnik ne isprazni. Zaptivka takođe služi za smanjenje trenja između dve metalne površine, smanjujući vibracije i buku u režimima rada.
Jedinstveni oblik vibratora omogućava da karburator bude čvrsto pričvršćen za vaše radno mjesto
Procedura sastavljanja K126G je teža, ali manje teško riješiti. Elementi karburatora moraju biti sastavljeni tačnim redoslijedom, inače će biti nemoguće postići stabilan rad motora.
Preklapanje se vrši sljedećim redoslijedom:
U praznu plutajuću komoru ugrađeni su ekonomajzer i mlaz u praznom hodu. Ekonomajzer je pričvršćen vijkom.
Paljenje i mlaz zraka dvije komore za sagorijevanje su zašrafljeni sa vanjske strane tijela karburatora i zapaljuju se do kraja.
Unutrašnja prazna komora floatera će se napuniti obrnutim redosledom. Važno je zapamtiti da plivač mora udariti osovinu što je moguće jače, s glavom koja se kreće najmanje 1,5 mm.
Filter se postavlja i učvršćuje čepom.
Zaklopka na sabirnici je povezana sa radnim mestom.
Glava ventila je umetnuta i opruga se okreće.
Poklopac karburatora se zatvara tako što se omotač zavrta sa sedam šrafova dok se ne zaustavi.
Nakon toga se ugrađuje nacrt malih brzina i pričvršćuju se njegovi pričvršćivači.
Ugradnja karburatora u automobil uključuje sljedeće korake: brtva se montira na klinove, nakon čega se ubacuje sam uređaj. Matice se navijaju na klinove i zategnu dok se ne zaustave.
Zatim morate spojiti sva crijeva i vatrogasne vodove. Prvo spojimo cijev za dovod požara, a zatim crijevo na „kapija“. Nakon toga, povezivanje dodatnih elemenata može se izvršiti bilo kojim redoslijedom.
Veze na koži mogu se osigurati što je moguće sigurnije
Poslije self-folding Prilikom ugradnje preporučuje se provjeriti funkcionalnost karburatora. Za modifikaciju K126G, njegovi optimalni pokazatelji performansi su:
Količina vode u floater komori je 18,5-21,5 mm ispod gornje granice; Budući da je rabarbara debela, prihvatljivo je podesiti plivajući nosač;
razmaci između zaklopki vjetrobranskog stakla i karburatora ne smiju biti prekoračeni za 0,2 mm;
Nakon presavijanja spojeva i ruža, nema potrebe da kipite od vrućine;
minimalni dopušteni broj okretaja radilice u praznom hodu bit će manji od 400 o/min;
Kada se rad motora prebaci iz jednog režima rada u drugi, nema curenja ili kvarova.
Dakle, samostalno rastavljanje, preklapanje i ugradnja karburatora moguće je samo uz stroge preporuke proizvođača. Posebno je važno ne oštetiti dijelove karburatora prilikom demontaže ili čišćenja, jer najmanje oštećenje na jednoj od komponenti K126G ne bi trebalo izvršiti ispravno.
