Ню Йорк има 1832 завъртания; Ню Орлиънс има 1834 завъртания. Въпреки това, теглените от коне коне стават успешни едва след факта, че през 1852 г. Алфонс Луба има винени летви с жлеб за ребордите на колелата, сякаш са удавени в пътното платно. На което победиха летвите, които стърчаха 15 см над нивото на улицата, което дори респектираше останалия уличен трафик. (Винакхид Алфонс Люба всъщност е победоносен доси.) Един или два коня бяха впрегнати в конската каруца или мулетата и зебрите бяха по-победоносни.

До онзи час омнибусите печелеха като градски транспорт. Але, вързано с омнибус, тегленото от кон колело изпревари по-малка опора за главата, което позволи на коня да управлява по-голяма, важна омнибусна кола. Въпреки това, други недолики не се поддадоха. Работният ден на коня беше заобиколен от физическите способности на създанието (чотири-пет години). При средния десет коня паднаха върху един вагон на кичлив трамвай;

Амстердам: автобус zamіst кон

Близо до Ню Йорк конският трамвай е затворен през 1914 г. и горе-долу по същото време теглените от коне трамваи са закрепени на други богати места. Звуковите смради бяха заменени от електрически трамваи, които искаха да тъпчат и любопитства ... Така че през 1922 г. в Амстердам, на един от останалите маршрути, конете бяха заменени с автобуси. Преди автобуса отзад иззвъня конска кола. За да се отърват от измамниците, на автобуса е монтиран знак "трамвай". При такъв viglyadі маршрут, като пробиха chotiri скали, след което релсите бяха взети, и маршрутът започна да върви zvichaynі - "не трамваи" - автобуси.

В чужда Европа

Електрическа релса на Siemens & Halske на Берлинското изложение от 1879 г

Прототипът на електрическите трамваи (както и на електрическите локомотиви) е кола, създадена от немския инженер Ернст Вернер фон Сименс. Първо, тя спечели vikoristana през 1879 г. на Германското индустриално изложение в Берлин. Локомотивът се използва за катани на територията на изложбата. Скоростта на керован локомотив е 6,5 км/година. Локомотивът се захранва от трета релса с постоянен поток от 150 волта и налягане от 3 k.s. Масата на локомотива стана четвърт тон. Пред локомотива звъннаха чотири вагони, кожени от шест шест места за кацане. През последните няколко месеца 86 000 изложби се ускориха с помощта на новата транспортна услуга. Последният влак е демонстриран през 1880 г. в Дюселдорф и Брюксел и през 1881 г. в Париж (на непрактична гара). В същото време те работят в деца в Копенхаген и през 1882 г. в Лондон (в кристалния дворец) и в Санкт Петербург. Ширината на колелото, което беше голямо в напивиграшковото издърпване, стана 508 милиметра.

Парижки трамвайни наприкинци XIX век.

След успеха на изложбената атракция, Siemens стартира електрическата трамвайна линия на 2,5 км от Берлин Лихтерфелд преди откриването. Моторът е оборудван със струя от 100 волта през релсите. Изтощението на двигателя на трамвая стана 5 киловата. Максималната скорост е била 20 км/година. През 1881 г. първият трамвай, създаден от компанията Siemens & Halske, пресича железопътната линия между Берлин и Лихтерфелд и те самите построяват трамвая.

По същото време компанията на Siemens пусна трамвайна линия от същия тип в Париж.

През 1885 г. във Великобритания в английския курортен град Блекпул се появява трамвай roci. Трябва да се отбележи, че кочаните на караваните са запазени от оригиналния им вид, а самият трамваен транспорт е внимателно запазен от това място.

В САЩ

Появата на първите трамваи в САЩ е независима от Европа. Vinakhіdnik Leo Daft започва експерименти с електрическа тяга през 1883 г., стимулирайки поръсване на малки електрически локомотиви (божествена история на електрическите локомотиви). Yogo роботи zatsіkavili директор на Балтимор конски вагон, като viríshiv за прехвърляне на линията от три мили към електрическа тяга. Daft се заема с електрифицирането на линията и сглобяването на електрически трамваи. 10 септември 1885 г електрически трамвай- първият на американския континент. Системата обаче се оказа непрактична: третата победна релса доведе до кратко трептене за един час преди звука, преди това напрежението (120 волта) вкара много близки диви същества: (черва, кучета) и не беше безопасно за хората. Nezabarom víd víd vikoristannya на tsіy liníí elektriki vídmovilis тя се обърна към конете.

Винопроизводителят обаче не се отказа от идеята за електрически трамвай и през 1886 г. реши да създаде практична система - заместникът на третата релса започна да блокира контактната линия с двоен проводник. (Двупосочната контактна линия на Дъфт може да се приеме като прототип на други тролейбусни контактни линии, открити по-рано.) Трамваите на Дафт победиха в Питсбърг, Ню Йорк и Синсинати.

Последният пионер на трамваите в Америка беше Чарлз Ван Деполе. Научавайки за успеха на електрическия локомотив Siemens в Нимачечина, той спечели демонстрацията на мокър експериментален електрически автомобил през 1883 г. на индустриално изложение в Чикаго. Його експериментите предизвикват интерес и до 1886 г. на пет места в Съединените щати (включително в Скрантън и Минеаполис) и в един град в Канада - в Уиндзор - се използват трамваи. За zhivlennya vіn vikoristovuvav odnoprovіdnu контакт merzha. Използва се постоянно напрежение от 1400 волта.

Въпреки това, честно казано, развитието на трамваите в Съединените щати започва след факта, че инженерът Франк Дж. Спраг създава невероятен стример - тролейбус. Количката strumoznímach buv е не само nadíyny, ale и bezpechny на линията с третата релса. През 1888 г. в Ричмънд (Вирджиния) е издигната трамвайна линия, създадена от Спрейг. Nezabar, същите системи се появиха и на други места в САЩ.

В Европа животът на трамвая през третата релса беше бързо преместен, тъй като това беше животът на двете големи релси (тази система е малка, всички недостатъци на системата с третата релса, плюс това усложни дизайна на трамвай до точката, че изисква изолация, колела и други колела, и заднуе техните вис извика за кратко zamikannya между релсите). Въпреки това, заместник на тролейния прът на Siemens rozrobiv иго strumoznímach (изглежда като дъга). На повърхността на системата Spraig, която изисква силата на стрелките върху контактния проводник, системата на Siemens не изисква такава, което я прави по-проста и по-надеждна. (SPRIGE SYSTEM, PROBROBOKE TROLOLEBUSE Contact Merezh, May I Possivia їmn Nednik - отидете до тролебусните пръти, окабеляване на Contactly Merezhi Dosy Nervist. трамвай с щанга.)

Golden vіk tramvaїv

Периодът на най-голямо разпространение на трамвая продължава от началото на 20 век до периода между светлите войни. На богатите места се създават нови трамвайни системи и те постепенно се разширяват: трамваят всъщност се превръща в основен вид градски транспорт. Автобусният транспорт на практика беше знак за улиците на европейски и американски места до 1910 г., автобусите бяха сменени на етапа ранно развитие, И колите все още не са успели да се превърнат в луксозни автомобили.

До края на 20-те години на миналия век става ясно, че периодът на паниране на трамвая е към своя край. Поради падащите приходи президентите на американските трамвайни компании провеждат конференция през 1929 г., на която е взето решение за разработване на серия от унифицирани, значително подобрени коли, наречени PCC. Тези вагони, които за първи път изпомпват света през 1934 г., поставят нова лента в техническото оборудване, ефективността и модерния облик на трамвая, тласкайки развитието на трамвая в бъдещето за цялата история. Vlasne todі i z'yavivsya трамвай на дълги скали - особено в SRSR - трамвайна класика.

Timchasovoe zniknennya s bagatioh mist

В началото на 20 век трамваите бяха невидима част от страхотното американско (и европейско) място.

В богатите страни нарастващата популярност на автомобилите доведе до бързото появяване на трамваите по улиците на града (приблизително до края на петото десетилетие). Трамваите имаха шанс да се състезават не само с колите, закупени в специалния отдел на Volodinnya, но и с маршрутни таксита, автобуси и тролейбуси. Ние сме пред този процес, след като се блъснахме в земята на Северна Америка и Западна Европа, prote posterigavsya vín i v Южна Америка, този в азиатските страни. (В Северна Азия - особено в Япония - трамваят най-често се заменя с монорелсова релса или с наземни електрически влакове)

Uryady sampered инвестира в автомобилния транспорт, oskolki avtomobіy пееше като символ на прогреса. Например президентът на Франция Жорж Помпиду каза през 1971 г.: „Място, където да вземете кола“.

Технологичният прогрес повиши надеждността на автобусите и тролейбусите, тъй като те се превърнаха в сериозни конкуренти на трамвая - да се каже, че вонята не вреди на скъпата инфраструктура. Повечето от автобусите и тролейбусите също осигуряват по-комфортно пътуване и по-плавни, по-ниски стари трамваи. На места трамваят е заменен с тролейбус.

Не е извършена модернизация на трамвайните линии, на връзката с която сегашната гара постепенно се надгражда и мисълта на обществеността за трамваите като вид транспорт постепенно се надгражда.

Maja Maizhi Vonistya Znitzni в Pivniychi Америка, Franziy (сред френския трамвай zberi в lilli, St. Tere Marseille), Великобритания (Zytatsyati MIST SVCHSHIG BLLEGPULA), INIDICHINIA, Turechineniy, Espel, Espel, Espel, Espel, Espel, Espel, Espel , Espel, Espelchineny, Yspaneniyeniy и Podzhineni за вино от Мелбърн и Аделаида). В същото време трамваят е спасен и модернизиран в Швейцария, Германия, Австрия, Белгия, Съветската социалистическа република (по-късно в Русия) и други земи, трамваят, като форма на транспорт, промени контраофанзивата и започна нова експанзия . В някои страни ситуацията се разви в зависимост от смяната на трамвая по различни начини на различни места. И така, във Финландия трамваят близо до Турку беше затворен, но беше спасен и развит в Хелзинки. Трамваите в Норкьопинг и Гьотеборг бяха спасени от Швеция, но при преминаване от левия към десния път трамвайната линия в центъра на Стокхолм беше напълно затворена.

Deshcho іnsha evolyutsіya poserіgalas в земите на социалистическия tabor. Автомобилизацията беше гласувана като една от най-важните цели на общественото развитие, но всъщност темповете бяха още по-ниски. Том обществен транспорт, зокрема и трамвай, гроб живот Важната роля на живота на обществото. Въпреки това, като се започне от тридесет години в СССР, а по-късно - в други социалистически страни, като алтернатива на трамвая, става тролейбус. Темпът на развитие на трамвая е намалял, на места трамвайните линии са заменени с тролейбуси. Много трамвайни държави бяха наясно с натоварения час на Другата лека война - някои от тях не бяха впечатлени и прекараха много време в автобус и тролейбус.

Възраждане на трамвая

Футуристичен страсбургски трамвай

Мюнхен, стар трамвай (1979)

Отрицателните последици от масовата автомобилизация - особено на страхотните места - бяха следните проблеми: смог, задръствания, шум, липса на места за паркиране. пъпка. Това доведе до постепенно преразглеждане на транспортната политика.

С всички автобуси (включително тролейбуси) и метрото нямаше проблеми в света, но имаше проблеми. Автобусите не можеха да обслужват високия пътник поради липса на място, а преди това, когато пътищата бяха на места, автобусите стояха в задръствания едновременно с други автомобили, което не отнемаше тяхната ефективност. Проблемът и визията за автобусния и тролейбусния трафик не бяха затрупани от самодоволния трафик, а бе даден знак за липсата на автобусно пространство. Животът на метрото ще изисква големи капиталовложения, а и експлоатацията е скъпа. В резултат на това столичният икономически коригира по-малко от умовете на големия пътнически трафик в средата на градската агломерация Москва. По този начин зоната на задръстванията на метрото е заобиколена от не толкова страхотни места и големи столични райони, където има още по-големи пътникопотоци. В богатите места животът на метрото (особено под земята) е невъзможен (или неприемливо скъп) поради геоложки причини или поради наличието на археологически паметници.

На кои листни въшки, трамвайният переваг стана напомняне. Обновяването на трамвая нарасна като седемдесетте години. Някои от първите нови трамвайни системи бяха пуснати в Канада - в Едмънтън (Б) и Калгари (Б). На европейския континент обновяването на трамваите започва в Холандия, а през 1983 г. шведският трамвай в Утрехт е разширен, след което инициативата се премества във Франция и нови трамвайни системи са въведени в Нант (div. Nantes tram) и Гренобъл. Точно както самата Франция, в продължение на един век преди това, все още след тридесет години, трамваят беше пощаден като „стара форма на транспорт“, например първият парижки трамвай, положен през 1937 г. roci (по същото време парижкият трамвай трамвай на подновяване).

Освен това основната концепция лек железопътен транспорт, LRT(Английски) Лек железопътен транспорт, LRT). Лекият железопътен транспорт се нарича железница, по-важното е, че пътническите системи, вдъхновени от по-леките стандарти и по-икономичните инженерни решения, са изградени от железницата и "класическото" метро. От трамвая LRT има по-високо ниво на vídokremlennya, а от метрото - по-лек, пухкав склад и по-малко живот за rahunok на минимизирането на скъпи подземни роботи. Mezhі yak между LRT и трамваи, както и между LRT и класическото метро с голямо разнообразие от железопътни транспортни системи.

В близост до столичните райони на Nymechchiny (например близо до Хановер, Франкфурт) и Франция системата на метрото е разширена (близо до Nymchychyna U-Bahn), но може да има малък брой подземни станции близо до центъра на града, но малко са по улиците в средата на деня, малко са трамваите. Тези места обаче имат и независима трамвайна линия. Разликата между трамваите и метрото е различна, защото трамваите имат по-малко коли и смрадът е по-маневреен по улиците, метрото се състои от по-големи коли и линиите на метрото, които отиват на улицата, са по-склонни да бъдат защитени от пешеходци и пешеходци.

Близо до Северна Америка

Има и друга тенденция, която може да се види в Северна Америка. Тук също се създават нови системи, които могат да бъдат разделени на две категории: лек железопътен транспорті исторически трамвайАнглийски наследство уличен автомобил.

В Азия трамваят се появява като XIX век. Първият град в Северна Азия, който се сдоби със собствен транспорт, стана Киото през 1895 г. През 1899 г. старият трамвай се появява в Сеул, а по-късно в Хонконг и Токио.

Максималното си развитие трамваят достига в Азия например през 30-те години на миналия век. Петдесет години светът има увеличение на автомобилния успех, а също и с навлизането на този почасов градски трамвай, има повече големи и средни градове в региона.

Трамвайните системи на Prote продължават да работят близо до богати места в Азия. В Хонконг те практикуват и са много популярни със стари двойни трамваи, както и транспортни съоръжения и туристическа бележка. В Китай има голямо разнообразие от държавни вагони на ниски цени. В Япония, Филипините и други азиатски страни беше въведена нова трамвайна система на модерна техническа основа.

История на трамваите в Русия

Поява на развитието на електрическите трамваи в Руската империя

Първият московски трамвай, 1899 г

Първият трамвай в Руската империя е пуснат в експлоатация на 2 януари 1892 г. в Киев от инженер А.Е. Струве. Ще се появим по-късно в Нижни Новгород, Елисаветград, Витебск, Курск, Одеса, Казан, Твер, Катеринодар, Катеринослав... На местата на столицата - Санкт Петербург, Москва - той имаше шанс да се бие с конкуренти - теглени от коне коне (в Киев такава битка практически не беше възможна поради сгъваемия релеф - конете не можеха да се справят със стръмни пидоми).

Най-старият трамвай съвременна Русияда бъде в Калининград. В началото на часа на откриването на електрическия трамвай през 1895 г. (конният трамвай е основан през 1881 г.), мястото се нарича Кьонигсберг и лежи Нимеччини.

Vlasniki konok, частни и акционерни партньорства, които отнеха времето си правото да управляват "кино- зализнит”, дълго време не искаха да се върнат надясно. Законът на Руската империя стоеше на своя страна и в очите на хората се казваше, че градското управление в продължение на петдесет години не може да бъде без помощта на „Кинцевите“ владетели на використати на улици, има ли друг вид транспорт.

В Москва трамвайът е бил чак на 26 март 1899 г., а в Санкт Петербург - едва на 16 септември 1907 г., независимо от това, че първата трамвайна линия е била положена там през 1894 г. точно върху леда на Неви.

По леда на Неви се возят трамваи

Преди революцията в Санкт Петербург се появи уникална линия до Стрилна, Петерхоф и Ораниенбаум, ORANEL, а през 1929 г. булата беше включена в град Мереж.

Трамваят в предреволюционна Русия (за правителството на САЩ) е по-широко явление и изглежда, че е свързано с икономическото състояние на града, разкривайки напитка, насърчаваща платото сред жителите му и дейността на градската управа. Преди 1917г кримските системи близо до Москва и Санкт Петербург са около дузина места около втората половина, средната половина от които са търговски и промишлени места на Волц (Твер, Ярославъл, Нижни Новгород, Казан, Самара, Саратов, Царицин).

Курс към стандартизация и унификация

Tsі вагони vydpovidali svіtovy tehnіchnuyu ниво на тихи rokіv. Преди това в руския и радианския трамвай вонята беше малка със солидна метална каросерия, нов тип вагони с гумирани колела, индиректна реостатно-контакторна система за управление, която позволяваше управлението на вагона от системата galm. Вагони M-38 mali с дължина 15 м, маса 20 тона; chotiri dviguni mali galna tuzhnіst 220 kw. Колата беше с три автоматични мрежести врати (средните бяха двойни). Капацитетът на вагона беше 190 osib, вагонът имаше максимален динамичен капацитет и максимална скорост 55 km/год. През 1941 г. са произведени 60 вагона.

За съжаление копието на M-38, LM / LP-36 и KTC не е запазено до днес.

Трамвай при Вийни скали

За нуждите на няколкото изчерпани трамвайни държави с високо междурелсие са внесени вагони от НДР, „Лова” и „Гота” (внасят се в малки количества и широколинейни вагони от тези марки).

Трамвай близо до Руската федерация

Независимо от описанията за ренесанса на трамвая в Европа и Северна Америка, в Русия трамваят най-често се възприема като стар вид транспорт и значителна част от системите се сриват и стагнират. Държавността на трамвая Deyakí (Шахтинск, Архангелск, Карпинск, Грозни, Ивановск, Воронеж, Рязан) закрепи основата им. Въпреки това, например, Волгоград играе голяма роля в играенето на титлата на метротрам или "преметро" (трамвайни линии, положени под земята), а в Магнитогорск традиционният трамвай стабилно се развива. Крим на Магнитогорск, нови трамвайни линии за останалите 15 години бяха пуснати в Уляновск, Коломна, Казан, Набережние Човни, Краснодар, Красноярск, Пятигорск и други места. Лидер в закупуването на сух склад

“ Предтрамвайна ера”

До средата на 19 век Петербург всъщност се справяше без масов пътнически транспорт, много други пресичания през Нева. Представителите на по-големия лагер, като правило, бяха ухажвани от мощни екипажи, добре, но основната част от населението - работници и занаятчии - отиде пишки. Разбира се, частни работници работеха в града, но в по-голямата си част услугите бяха скъпи и недостъпни.

Омнибус

Първият обществен транспорт в близост до Петербург е основан през 1830 г., омнибусът е конски вагон за 10-16 автобуса. Omnibus (в превод от латински „за всички“) е цената на застраховката за пътниците, така че не можете да си позволите да бързате с услугите на частни пътници. Важно е, че първият омнибус в света се появява в Нант (Франция) през 1826 г. Би било по-правилно да се каже, че думата „омнибус“ започва да печели думата „омнибус“ в първия френски град. За сватбата на Блез Паскал богати пътнически екипажи отиват в Париж за Луи XIV, 1662 г.

Първите омнибуси в Санкт Петербург бяха сезонен транспорт, който при топло време срещу скромна такса доставяше пътници от Казанския мост до остров Крестивски или Старо село.

След 17 години беше обявено разпръскване на омнибусни маршрути в близост до града, които бяха признати за прехвърляне без прекъсване по улиците на Санкт Петербург. Паднали по маршрута, вагоните бяха изпъстрени в различни цветове: малиново от Digtyarnaya улица до Peterburzskaya (девет от страната на Петроград), синьо - от Baseynaya улица (9 Nekrasov улица) до Покровски площад (девет Тургенев площад). За увеличаване на пътническия трафик бяха необходими вагони с по-голям капацитет. След това беше направено да се управлява над другия отгоре, който се наричаше императорски, и да се създават двувърхови омнибуси, които непрекъснато се пренареждаха.

Конка

1863 до съдбата на промяната на омнибуса дойде нов изглед m_skogo пътнически транспорт - "konka" или трамвай на kіnіy tyazí. Преди тази воня те се използваха главно в границите на Санкт Петербург, служеха за транспортиране на вещи от яхтените пристанища до складовете. През 1860 г. на самото място се появява маршрутът на ретро карета: първият маршрут с дължина 3 километра минава през остров Василиевски. И оста за доцилността на появата на пътнически маршрути разпали дебат в Московската дума. Надделяха противниците на нововъведението, които апелират, че новият вид транспорт е повече от много злополучни промени. Въпреки това през 1863 г. указът „За властта на големите екипажи на Санкт Петербург“ все още е приет: на 27 септември първите вагони с конски вагони с пътници се движат по Невски проспект на Стрилка на остров Василевски. За тихите, които участваха в кастинг, имаше специални правила. И така, влизането в колата и излизането от новата беше разрешено само на жупинка или ако виното не беше много стегнато и беше дясно по посока на движението. Такива заповеди помогнаха на жителите на града да не попаднат под конете на zustrіchny режисура.

Поступовските пътнически коне дойдоха в други райони на Санкт Петербург. Дължината на първите финални линии достигна 8 км. На проспект Лиговски 40 се появи парк, първият беше зает от работилница, ковачница, работилница за ремонт на екипажи, а другият беше даден на офис и други сервизни помещения.

За първи път от експлоатацията конската каруца транспортира 1,5 милиона превозни средства, а след това - дори 2 милиона.Поради нарастващата популярност на новия вид транспорт, цената на бизнеса беше увеличена. За да се увеличи капацитетът на вагоните, не без причина, както при омнибусите, беше необходимо да се проектира още един отгоре - имперският. Угар в допълнение, de йhav пътника - на пътя в средата на колата, vin плаща цената. Пътуването с имперски беше евтино и струваше 3 копейки, защото хората на практика излязоха на улицата: другият отгоре не беше maw dahu, който защитаваше би техните видове падане. Беше важно мястото на империала да е за пътници от различна класа. А на пътниците от първа класа бяха платени 5 копейки за удобно пътуване в средата на кабината. За жените, дали преминаването на имперския е неприлично, и оградите близо до долните земи и близо до Русия. В Петербург храната „за допускането на жени до империята“ се обсъжда с Московската дума до началото на 1902 г. На 4 май 1903 г. представители на слаба държава бяха лишени от официалното си право да пътуват в друга версия.

От 1875 до 1877 г. пътищата на кино-зализницата значително се увеличиха, по това време вече имаше 25 маршрута. Все пак трябва да се отбележи, че скоростта на конската каруца е малка - максимум 8 км / година (със скорост на пътеката около 4 км / година). Сред жителите на града, отидете на разходка: „Конка, кон, къдрави наздожени“. През 1880 г., за да се ускори движението по някои маршрути, те започнаха да полагат пътища.

Тъй като правителството не се опита да помогне на злощастните настроения, то все пак изглеждаше навън, особено в тъмния час на завършването. Например, според статистиката за 1900 случая на нараняване, 95 случая са отнети. Освен това се оказа, че конете не са толкова уверени и бдителни в роботите, сякаш се разболяват, вонята често се разболява и умира, че фуражът е твърде богат за тях. Ето защо слуховете за алтернативни видове транспорт започнаха безпроблемно.

Например, през XX век руският инженер Федор Аполонович Пироцки започва да посещава лявата жп гара на Сестрорецк от началото на автомобила с електрическа тяга. На 22 април 1880 г., около 12-ата годишнина от деня, в Санкт Петербург, на Писки, на розата на улица Болотная и Дигтярный провулок, имаше показна проверка на „вагони, които вървят с релси, унищожени от електричество .” Големият вагон № 114 беше предопределен да стане първият електрически трамвай в света. Независимо от онези, които имаха малък успех, майсторите на другарите от кино-ефирната зала не въведоха иновации. Преобладаването на пътя на киното в електричество изисква инвестиция на chimalih koshtіv, а собствениците на „кино салона“ не получават допълнителни ползи за себе си. В допълнение, зад договора, който беше установен, монополистите се опитваха да предотвратят въвеждането на други видове тяга по главните или нови линии за полагане. Чрез tse vídkrittya трамваен трафик в Санкт Петербург zatrimalos толкова, колкото 27 rokív!

парен двигател

През 80-те години на 19 век се опитват да заменят парните машини, теглени от коне, с т. нар. парни машини. Първата парна машина се появи в града на 26 Чери 1886 г. на Велики Сампсониевски проспект. Малък локомотив тегли цаца от крайни вагони с пътници. Отдясно се виждаше и без проблем бяха положени още три линии парни салони близо до Санкт Петербург. От два или три вагона, а след това от няколко, се образуваха куп парни течения. Входът към линията беше пуснат от вагони без стени. Беше неудобно да се вози на такива платформи чрез кипене и скорост, като летене от тръба на локомотив. Сред работниците смрадта отнесоха "димопирките". Още през 1922 г. парни машини идват от град Мишка, по време на Великия час Витчизняной войнав съзнанието на недостига на електричество, вонята вдъхнови работата им в Ленинград.

Льодовый трамвай

Петербург все пак знаеше начин да пусне трамвай на електрически tyazy преди края на договора. Веднага след като монополите бяха претоварени, такива коли започнаха да превозват пътници от 90-те години на 19 век ... по леда на Неви. „Компания за експлоатация на електротехници M.M. Подобедова и Ко. положиха три линии през леда на замръзналата река, която пресича площад Сенатска с остров Василевски, насипа Палацева с Митнинский и площад Суворовская с Виборска страна; в жегата е време да разтърсим qi директно, сервирайки понякога. Трамваите взеха живот от контактите в парапетите, които бяха закрепени върху дървени стовпи. Самите опори бяха замръзнали в крига. Трамвайът Lyodoviy е много популярен и превозва до 900 хиляди пътници на сезон. Власниците на каруцата заведоха дело срещу миската пред съда, като се позоваха на разваления договор, протестираха пред съдилищата вириши, че документите се разпространяват само по улиците на Св.

Нарешти, през 1902 г., след прекратяването на срока на договора на града с партньорството на киносалона, цялата транспортна инфраструктура, заедно с груб склад, е прехвърлена на града, а в Санкт Петербург проектирането на започва бъдеща трамвайна система.

Явяване на трамвая

Невъзможно беше да се пусне нов вид транспорт в далечината: планирането на Санкт Петербург беше изкривено в лицето на планирането на големите руски градове, но беше възможно да се противопостави на системата с диаметрален калибър. Говори се, че 24 трамвайни линии свързват кожения квартал с част от града. Чрез тези линии, които минаваха през 65 моста, прелезът имаше шанс да бъде реконструиран. Възрастните хора не виждаха трамвайните вагони от пътниците. Също така, според проекта, изготвен през 1903 г., е необходимо да се положат допълнително 208 км стелажни колове. Освен това е необходимо изграждането на централна електроцентрала, 9 електрически подстанции, реконструкция на 6 парка и допълнително изграждане на 2 нови трамвайни парка. Общата стойност на проекта беше оценена на 52 милиона рубли, работата беше разделена на 4 етапа и завършена преди 1925 г. В международния конкурс на изпълнители спечели американската електротехническа компания Westinghouse. Първият офис се намираше на Невски проспект, 11 и на улица Горохови, 61. Декларираните условия на vikonanny бяха нарушени и забавени, но градската управа не посмя да преиздаде договора.

Първите трамвайни депа на мястото са Василеостровски (Середний проспект V.O., 77), Петербург (Велика Пидяческа, 24/2) и Московски (Московски проспект, 83).

Старт на трамвая

Трамваят край Санкт Петербург е открит на 29 пролет 1907 г. Първият маршрут, наречен щаб от 8-ма линия на остров Василевски.

За столицата на Руската империя са закупени 190 вагона от английската компания Brush. За да се регулира роботът на нов вид транспорт, бяха създадени инструкции и правила. И така, ruh започна около 7-та година 30 hvilin и завърши около 23-та година. Кондукторът можеше да тича до трамвая не повече от 34 osib. Така че малко време при вагоните отиде в клас. Таксата за пътник от първа класа струваше 6 копейки, за друга класа платиха 4 копейки за по-висока тарифа. Вярно е, че за първи път се въвеждат такива практики и тарифата стана еднаква за всички - 5 копейки за кожена тарифа. До 1916 г. в Петербург имаше разумна система за плащане за пътуване. Маршрутът беше разделен на няколко зони, билетите за кожено палто бяха в различни цветове. Също така, кондукторът в същото време мав със собствените си 6-8 намотки с различни цветове на билети за различни зони. Тарифите на превозвачите не бяха коригирани, но се пресичаха един по един и кондукторът можеше да запомни между всички зони на кого пътниците са продали билетите и дали са визажували. Също така зависи от обовъязкив на диригента да не допуска хора в кабината с неприятна миризма и пътници с домашни създания.

Седалката на водача на вагона беше roztashovuvalos на отворения maidanchik, в купето, а плащането на шофьора на вагона всъщност беше обработено на улицата. Продаваха се само кожени палта с коварни наметала и качулки. Диригенти, практикувани за подобни умове. Вонята на Мали се намира на гърба на Майдана, също отворена, за да следва кацането на предната част на пътниците. Освен това, в часа на срутването на вагона, вонята беше изритана за безопасност: кондукторите пресичаха, застанали на дъното на вагона, така че в часа нетърпеливият да се забие в трамвая в движение .

Трамваят се развива активно. Още преди 1908 г. дължината на маршрутите става 58 км от криволичещия маршрут. За 7 години приходите от транспорт се увеличиха 10 пъти и надхвърлиха 10 милиона рубли, което направи възможно въвеждането на бюджета на града, без да се превърне в постоянен дефицит. До 1914 г. трамваят вече се движи по всички главни улици на града: появява се на Лиговски проспект, насипа на Обвидния канал, улиците Повстанния, Кирочный, Захарьевский, Шпалерный, Тверский, Некрасова и други. Той беше електрифициран и модернизиран на линията за парни машини на Great Sampson Avenue. За удобство на пътниците Московската дума нареди допълнително обозначаване на номерата на трамвайните маршрути с помощта на две цветни светлини.

Трамвай от 1917 до 1941 г

От ухото на първата светлина на нощта развитието на трамвайната линия беше сповелизирано чрез увеличението на цените на пода и брака на ремонтния персонал. В резултат на това пускането на трамваите по линията беше съкратено, а билетът поскъпна. В началото на 1917 г. в Петроград има 29 трамвайни и 9 филмови маршрута, както и 1 линия с парни машини.

След Громадянската война на трамвая държавата Петроград изпадна в почивка. Например през 1918 г. броят на маршрутите е съкратен до 9 (само за обаждания до центъра и покрайнините), трамвайният парк Лански (№ 5) и московският трамваен парк (№ 1) са консервирани, а животът на трамвайният парк Rizdvyany (№ 6, кръстен на Скороходов) ).

От 1921 г. ситуацията се подобрява, появяват се нови линии. През 1922 г. оставащият маршрут на парната машина е електрифициран, той е подсилен от централните магистрали на града и е увеличен освобождаването на линията на сухия склад. Държавата на трамвая отново започва да се развива активно: в периода от 1925 до 1936 г. са построени 3 трамвайни парка и гара kilka. И през 1927 г. първите трамваи на промишленото производствено предприятие - MS (моторна стомана) - идват да заменят стария английски "Brush". Това бяха двойни вагони, които направиха стоманения труп на тялото, което ги ограби от английския език. Автомобилите MS са произведени от широка гама от модификации: MS-1 до MS-4. В процеса на експлоатация автомобили тип МС са преоборудвани в причипни. Нямаха шкаф за почистване и ел. инсталация. Тези автомобили получиха съкращението MSP (доставка на стомана за двигател).

До края на 20-те години на миналия век, пускането на трамваи по линията Mayzha пет пъти, прекрачвайки датата на 1921 г., но все още липсващ склад za rukomogo, все още се чувствах. Градът на двойните фургони, който обикаляше града през 20 век, беше малък и не можеше да осигури нуждите на града, който се разраства по целия свят. От 1927 г. трамваите започват да се управляват от три вагона - "триники". През 1931 г. влаковете са пълни с двойки тегличи от едни и същи вагони, но вонята не може да се справи с пътникопотока на тримилионния метрополис. Vinikla е необходима за ново поколение трамваи.

В началото на 30-те години група радиански инженери под ръководството на Д.И. Кондратиева наруши кордона с метода на получаване на знанието на чуждестранни колеги за проектирането на трамвай на голямо нещастие. Уважението на fahіvtsіv беше обърнато от chotirivіsní вагони на фирмата "Питър Вит", тъй като те бяха експлоатирани в САЩ. Те взеха за основа конструкцията на ленинградските трамваи от 1933 г. Производството на такива трамваи е организирано в Централните вагоноремонтни работилници,настаняване на територията на трамвайния парк им. И все пак през 1934 г. в града е открит завод за ремонт на вагони (VARZ-1) и пускането на трамвайни вагони за придвижване до йогите майданчик. Cí вагоните отнеха имената MA (мотор от американски тип) и PA (prichіpny от американски тип), а ленинградчани започнаха да ги наричат ​​"американци". За целите на борбата с космополитизма името на автомобила е променено на LM-33 (Leningrad Motor Company 1933 до датата на разпространение).Крим на голямата експанзия, вонята се виждаше от другите трамваи през онази епоха, ясно имаше една - централната - врата, тялото на кондуктора гниеше в ред. През него пътниците се влачиха до вагона, веднъж платиха за преминаването и взеха месец и напуснаха вече през предната и задната врата. Tse bulo zruchno тя бърка кацане-visadku. В историята на "американеца" се превърна в трамвай с дълъг живот: LM-33 е експлоатиран в продължение на 46 години - от 1933 до 1979 г.

Блокада на трамвая

В навечерието на Великата война Витчизняна, Ленинградската трамвайна държава има няколко от най-добрите шоута за целия час от основаването си. Днес по 42 маршрута се движат 750-800 влака (1835 вагона). Маршрутната бариера беше достъпна за над 700 км и спираше всички квартали на града по такъв начин, че да гарантира, че пътниците пътуват без прекачвания. В началото на 1941 г. се заражда животът на редица нови линии, планира се проектирането на няколко парка. Ale viyna накара тези планове да се осъществят. Мобилизирани са над 4,5 хиляди говорители на Трамвайно-тролейбусно управление (ТТУ). Жени и млади жени дойдоха на работните им дни, берачи се обърнаха, като пенсионери. Квалификацията на богатството на новите практикуващи не беше висока и беше възможно да набъбне вече на полето, в съзнанието на военната блокада. Спецификата на работата на TTU се промени. Ленинград беше голям медицински център, където бяха докарани голям брой ранени. От санитарни влакове до болници и болници те бяха доставени с трамваи. Някъде по линията част от „американците“ отново бяха доминирани в санитарни вагони: салонът беше отворен от седалките, на тяхно място се появиха скоби на три нива - за товарите, обгорени в близост до колите, и резервоари с монтираха топла вода, за да накарат бързо първите да помогнат на страдащите.

Вантажните трамваи работеха при принудителен режим: доставяха до станциите на летището, признати за евакуация, транспортираха сяра и огън за фабрики и фабрики, продукти до магазини и писоки за нуждите на производството на ливар.

До края на листопада през 1941 г., поради прекъсване на електрозахранването, срутване на контактната линия и заснежени бележки, прекъсванията в трамвайното и тролейбусното движение са зачестили. И на 8-ия сандък беше закрепен редовен прилив към електрическия транспорт. На следващия ден, за решенията на град Москва, той беше определен за всички трамвайни маршрути. Автомобилите Okremi се сринаха по ленинградските магистрали, но на 3 септември 1942 г., поради включването на захранването, останалата трамвайна тяга изчезна в заснежените улици. „... От Москва - до самата Александро-Невска лавра - куп замръзнал, дрезгав сняг, тези на мъртвите - като хора, мъртвите - тролейбуси. Един по един, ниски, цаца десетки. Стойка. А край Лавра, на коловете, има ланцети от трамваи със съборени буболечки, с кучугури върху лавите. Да стоиш неподвижен... Къде си тръгнал накъде си тръгнал? Чудесен! Вървях зад мъртвите трамваи и тролейбуси в някаква друга столица, в друг живот“, описва тези стъпки Олга Берголц на своя „ленинградски студент“.

През настоящата блокадна зима ленинградчани се страхуваха да стигнат до робота и в нечовешките умове на глад и ужасен студ беше много важно да се привлече най-малкият от хората. Трябва ми трамвай. Усилията на практиците от Трамвайно-тролейбусното управление бяха хвърлени за възстановяване на движението на трамвая. Значителна част от екипа на TTU в часа на обсадата беше съставен от жени: може би 90% от водопроводчици-ремонтници в сух склад, електротехници в енергийната служба, ремонтни роботи в службата на окръга, 99% от шофьорите на автомобили. Їx zmіtsnyuvala víra, че не е далеч този ден, ако трамваят ще бъде възкресен на улицата на града. За да се поднови превозният и пътническият трафик, беше необходимо да се възстановят около 150 км от контактната линия - може би половината от линията. Аз, Нарещи, 8 март 1942 г., първите ретро трамваи се обърнаха към линията. С тяхна помощ значително се ускори почистването на мястото на смиттия, снега от тази канализация. И още на 15 април пътническият трамвай беше отворен отново. На гърба имаше пет маршрута, които минаваха диагонално през всички места, така че пътниците да могат да достигнат до цялата зона с една смяна. През 1943 г. броят на маршрутите се увеличава.

Нова обсада по време на обсадата на 27 септември 1944 г. променя ситуацията в града за известно време. С течение на времето населението на Ленинград се увеличава с 372 000 души и достига над 930 000 жители. Наложи се разширяване на трамвайния трафик. Още преди 1944 г. са поръчани още 9 маршрута, а преди 1 септември 1945 г. вече са 20, а днес в града са поръчани 850 автомобила.

Последният час на войната

В навечерието на зимата преоткриването на трамваите тръгна по пътя си. По заповед на партийните органи на Ленинград около четиридесет промишлени предприятия поеха задачата да помогнат на трамваите. Ленинградските работници ремонтираха около 400 автомобила, а голям брой резервни части постъпиха в трамвайните паркове. През 1947 г. инженерите на вагоноремонтния завод построиха първите тежкометални трамвайни вагони - LM-47 и LP-47. За не-abyak vaga, закръглена форма, цветът на кичури слонова кост сред пътниците беше наречен "слонове". Предните модели - LM-49 и LP-49, които се появиха още през 1949 г., бяха по-малки, по-пълно оборудвани, позволяваха пътници във водната кабина и много други промени, но "слоновете" бяха прехвърлени към тях.

През 50-80-те години трамвайната линия на трамвая претърпя много промени. Вин пишов от Невски, части от Московски, Кировски проспекти и Страйковски проспект. Можеше да е враждебно, че дните на трамвая се зачитат. Тим повече, че в света имаше тенденция в бъдеще да се замени рейк транспортът с рейклес. Ale ленинградски трамвай спаси и navit zmítsniv своите позиции. През периода 1950-1959 г. са изградени не само 74,1 км трамвайни линии, а 70,2 км. Организирането на няколко нови маршрута доведе до края на десетилетието броя на автомобилите до 39. Днес по маршрута бяха 1506 автомобила. През 80-те години организирането на транспортни маршрути до метростанциите става популярно. Например, ако беше положена линията на метрото Правобережна, по булевард Косигина беше положена трамвайна линия. От края на последната станция "Ржевка" до метростанция "Ладозка" започна да се движи по маршрут № 64. Zvídsi, вдигна метростанция "Пионерска" до улица Шаврова, с малък интервал на движение, трамваите на големия град тръгнаха.
От 1958 г. по улиците на града започват да се появяват трамваи от ново поколение - LM-57. Вонята се издигна от предните по-гладки форми, както и в салона "повишен комфорт": през нощта и в пилотската кабина имаше пеене на тази седалка на персонала m'yaki. Колата звучеше недоловимо "елегантно", за което пътниците галено наричаха Його "пич". Имаше над 700 такива вагона на ВАРЗ. Кратките времеви интервали между вагоните увеличиха осигуреността на сградите, но доведоха до задръствания на кръстовищата. При откриването му по улиците на града е имало шипове, на които е разрешено качване и слизане на пътници за един час за два единични автомобила. Преди речта моделът LM-57 имаше радиопредаване на връзката с прехода към непроводниковата услуга. Самата идея за подобна реорганизация беше изразена още през 30-те години, но поради певчески причини възможността за оживяването й се появи едва в края на 50-те години. На 1 март 1958 г. съдбата на Ленинград започва да вдъхновява идея. В трамваите са монтирани касети с билети. Сега, според правилата, пътникът може самостоятелно да свали монетата на касата и да вземе собствения си билет. Важно беше, че в Suspіlstva, подобно на прагната на светлото комунистическо бъдеще, най-големият контролер е съвестта. Системата за заплащане на билетите беше въведена поетапно, беше трудно да се сменят вратите за автоматично отваряне на вратите от кабината на моторния вагон, да има радиосигнал за известяване на пътниците, както и изпращане на касов апарат и лична карта. причини. Останалият кондуктор (Лидия Ивановна Ратникова) отиде на оставащия рейс на 26 февруари 1970 г. от трамвайното депо им. Блохин. Obov'yazki кондуктор за плащане на таксите, изграждането на чекове до специалните гишета за освобождаване на депото, изпълнението на платежната документация, уведомяването на пътниците на пътя по радиото, продажбата на абонаментни билети, сега разчита на воден персонал, който по тази причина получавал допълнителни пари. Останалите десет години от лъчистата мощност на касите стъпка по стъпка се заменят с компостери. Сега пътниците трябва да получават специални ваучери за пътуване (на ципа на павилионите или близо до водата) и да плащат за компостирането на тези ваучери в салонния транспорт. Въпреки това, в началото на 90-те години на XX век, поради нестабилната икономическа ситуация, транспортните предприятия се страхуваха да обърнат станцията на кондуктора.

През 1968 г. вагоните LM-68 се появиха на съдбата, яки отнеха наградата "аквариум" - за чести проклятия. Три години по-късно, през 1972 г., стартира пускането на офанзивна модификация на този трамвай - LM-68M, който спечели наградата "Машка" сред трамваите за буквата "М" в името.

Старите типове трамваи постоянно бяха жертвани от новите. На 1 май 1968 г. експлоатацията на двойни двойни мотриси приключи. В началото на 70-те години те спряха да превозват пътници по улиците на метростанция Sloni - LM-47. На 18 март 1979 г. е извършен прощален полет с местен влак тип LM-LP-33 "Американец", първият модел четириколесни вагони в големия град. През 1983 г. в града започват да пристигат автомобили, произведени в Уст-Катавския завод - KTM-5M3, а неизползваните автомобили LM-49, LM-57, LM-68 са изведени от експлоатация.

През 80-те и 90-те години на 20-ти век VARZ активно произвежда автомобилни автомобили, най-големият от които става LVS-86. На този ден тези вагони доси да създадат по-голяма част от трамвайното депо на Санкт Петербург. За комфорта и техния технически даним по време на пускането вонята беше на ниво нов обхватоборудване, удобна водна кабина, вентилация и прегряване, контакторна или тиристорно-импулсна отоплителна система. Така например през 80-те години - в началото на 90-те години бяха пуснати експериментални осемгодишни автомобили LVS-89 и LVS-93, които не бяха пуснати в серийно производство поради икономически трудности, тъй като те взривиха страната ни на кочан от 90-те години.

ретро трамвай

За първи път екскурзионните трамваи са транспортирани от Петроград преди Великата Жовтнева революция. Задната част на трамвайните платформи Vantage беше прикрепена към най-големите пътнически вагони. Точно тогава се появи пощенски трамвай, който с промяната на пътническия капацитет доставяше кореспонденция от Главната поща до Московските железопътни гари.

В началото на 20-те години на 20-ти век малък брой леки автомобили са завладени от предимството. Вонята започна победоносно за доставянето на различни облаги на предприятията в града. Трохи годишно, през 1925-1926 г., в завода "Червоний Путиловец" са построени 40 безпилотни автомобила. Нуждата от превъзходни транспортни средства непрекъснато нарастваше. Така например, по време на радианско-финландската война от 1939 г., ако напливът към релсите беше много голям, нямаше трамвайни вагони и част от микробусите между гарите трябваше да бъдат транспортирани от маневрена парен локомотив на малки платформи директно от трамвайни колове. Оттогава, 1940 г., решението за живота на 20 ретро трамвайни вагона беше възхвалявано.

Преди началото на блокадата на Ленинград трамвайният трамвай активно победи за евакуацията на различни предприятия и инсталации. И така, тайните, колекциите на Ермитажа, евакуирани с помощта на ретро вагони - за щастие трамваите поддържаха ред. В часа на блокадата, след това, тъй като съдбата на трамвая от 1941 г. е прекъсната, ретро трамвайът е пуснат по-рано за пътниците. Вин пое важната функция да почиства улиците на града, като същевременно не позволява избухването на епидемията, а също така победи за доставката на сировин в града на предприятията и доставката на продукти до магазините.

След края на Великата война Витчизняна реколтата тамвай продължава да доставя суровина и транспорт готови продуктиот предприятия, които са важни и практически невъзможни за внасяне в разходите за заплати. До 1971 г., след като построи ретро трамвайно депо на името на. Krasutsky, който roztashovuvavsya поръчка от трамвайно депо номер 1 на Московски проспект. Pіznіshe yogo като административна единица е ликвидирана, а колите са прехвърлени в трамвайния парк №.

Независимо от популярността на нашата ретро трамвайна зона, паркът на разклатения склад се попълва нередовно. Преди пристигането на ретро каретите през 1997 г., предвоенните карети бяха победоносни, което е по-важно. От началото на 90-те години, от близостта на града, богати предприемачи ще пият на забележителния трамвай, превръщайки се в падане. Останалата част от начинанието, като че ли беше слуга на авангардна травма, стана "Севкабел" на наше място.

Първият трамвай в Руската империя е пуснат в експлоатация на 2 януари 1892 г. в Киев от инженер А.Є. Струве. Ще се появим в Нижни Новгород, Елисаветград, Витебск, Курск, Одеса, Казан, Твер, Катеринодар, Катеринослав. В азиатската част на Русия първата трамвайна линия е открита на 9 август 1912 г. във Владивосток. На местата на столицата - Петербург, Москва - той имаше шанс да се бие с конкуренти - теглени от коне коне (в Киев такава битка практически не беше възможна поради сгъваемия релеф - конете не можеха да се справят със стръмните стъпала).

Най-старият трамвай в съвременна Русия е близо до Калининград. В началото на часа на откриването на електрическия трамвай през 1895 г. (конният трамвай е основан през 1881 г.), мястото се нарича Кьонигсберг и лежи Нимеччини.

Vlasniki konok, частни и акционерни партньорства, yakí в техния час отнеха правото да управляват "кино-зализници", дълго време не искаха да върнат тези права. Законът на Руската империя, стоящ на їhnomu botsі, и са видели правата казаха, че градското управление за период от 50 години не може да бъде без помощта на "кинцевите" господари на vikoristati по улиците, да бъде всякакъв друга форма на транспорт. В Москва трамваят беше не повече от 26 юни 1899 г., а в Петербург - по-малко от 16 пролетта на 1907 г., независимо от това, че първата трамвайна линия беше положена там през 1894 г. точно през леда на Неви.

Трамваите "Kryzhany" се движиха по няколко маршрута: Сенатска площад - Василиевски остров, Митишчинска площад - Петроградска страна, Марсово поле - Виборска страна. Летвите и траверсите просто пасваха на повърхността на крижана, а краката за стреличките бяха замръзнали в леда. Трамваите в Крижани започват да таксуват децата през 1904-05 г. Веснин.А. A. Колко бързо, руски трамвай? Кратка скица за историята на трамвая в Русия от списание "Наука за живота", М., Липен 2005 г.

Появата на булата се дължи на факта, че конете всъщност са монополисти: за умовете на споразуменията, партньорствата на кинните железници мали са наели парцелите на централните улици на usіkh. Въпреки това, на трамваите беше разрешено да се движат по леда на Неви дори след като трамваите загубиха монопола си върху транспорта. Запазена е снимка на такъв трамвай, датирана от 1914 г.

Преди революцията в Санкт Петербург се появи уникална линия до Стрилна, Петерхоф и Ораниенбаум, ORANEL, а през 1929 г. булата беше включена в град Мереж.

Трамваят в предреволюционна Русия (на правителството на САЩ) беше по-широко явление и се появи с икономическото състояние на града, появата на напитка, насърчаваща платото сред жителите на йога и дейността на градската управа. Преди 1917г кримските системи близо до Москва и Санкт Петербург са около дузина места около втората половина, средната половина от които са търговски и промишлени места на Волц (Твер, Ярославъл, Нижни Новгород, Казан, Самара, Саратов, Царицин). книги на михаил дмитрович иванов Московски трамвай: Страни на историята", видян от DK Mosmіsktrans до Storichch на московския трамвай през 1999 г. Книгата е посветена на 100-годишнината на московския трамвай.

Преди революцията повечето от откритите трамвайни релси са били теснолинейки. Вагоните обаче бяха теглени на цената на широколинейка, големи железопътни вагони бяха двата най-големи града в страната - Московская и Петроградская. В Ростов на Дон трамвай с габарит на Стефенсън от 1435 мм, в Киев - 1511 мм (чрез малка разлика със стандартно междурелсие от 1524 мм имаше сума пари за склад за rukhomi). Местата на Деяки бяха малки в два двора с различни размери, например в Нижни Новгород, горният двор беше тесен, а долният - широколинеен.

През 1917 г. трамваят край Москва и други места е нестабилен - през военни битки, улични битки, стачки, прекъсвания на доставките на електричество; buli vipadki zakrittya ruhu за няколко дни сън.

В периода на Громадянската война и Вийския комунизъм трамваят преминава през важни часове. Трамваите на правителството на фронтовите градове разпознаха сблъсъците в хода на военните действия. За войниците, работниците и служителите на правителството на Радянск беше въведено безплатно пътуване с карти, чрез които трамваите на държавата харчат много пари, а също и - възможността да приемат свои собствени фахивци, да извършват ремонти и поддръжка на автомобили от този брой.

Трамвайната линия навсякъде е западнала и всъщност е престанала да функционира. Така че в Москва в началото на 1920 г. пътническа Русия имаше само 9 вагона - по искане на организации.

От 1921 г. периодът на създаване на трамвайна линия на територията на RRFSR започва да се разклаща. Практиката за безплатно пътуване с трамваите беше скасовирана, въведена през периода на съветския комунизъм, което помогна да се подобри съзнанието на влаковете в трамваите, да се получат нови учители и ръководители и да се ремонтира багажът на колите, които е бил изоставен по-рано. През 1922 г. за първи път след дълго прекъсване в Москва е обявено разрушаването на нова къща.

За значението на трамвая за новото правителство, кажете фразата, казана от "всесъюзния ръководител" M.I. Калининим: "Ако градът има трамвай, това означава, че градът има Радянска власт." Трамваите на Москва и Петроград бяха вдъхновени и развити бурно. По същото време се отваряха трамвайни линии по местностите, тъй като преди това нямаше трамваи. „Дванадесетте стила“ на Илф и Петров иронично описват живота на трамвая в Старгород, чийто прототип очевидно е служил като живот в Богородск (девет Ногинск), искайки да оспори тази чест във Вороний.

Развитие на трамвая в предвоенния период. 1929 също бележи нов крайъгълен камък в развитието на трамвая на големите места. В Москва растежът е не само трамваен, но и автомобилен - ретро и пътнически. На участъка от улица Тверской от Страсная до площад Триумфална е наета трамвайна линия, за да се облекчи трафикът. На други места те започнаха да извършват със същия метод за изместване на платната от средата на прожджойната част на улицата, а понякога и от заплитането на улиците на успоредните. В същото време натискът върху трамвая се увеличи и трамваят - основният транспорт на града - престана да се справя с пътническите потоци. Беше взето решение за живота на метрото и през 1935 г. беше пусната първата линия в SRSR.

От този час ролята на трамвая в Москва (а след това и в други места, където се движи метрото) започва да намалява. Резолюцията на РНК на SRSR и Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките от 1935 г. гласи: „Във връзка с развитието на метрото, автобусното и тролейбусното движение в центъра на града е необходимо да премахне трамвайния трафик от най-напрегнатите улици и да го прехвърли в покрайнините на улиците на града."

Трамваят Проте се конкурира успешно с метрото. И така, в Санкт Петербург, точно до ухото на "трамвайния погром" през 90-те години, трамваят не компрометира метрото за чести превози на пътници.

До 30-те години на годините се ражда плоча от проби от колекцията от по-съвършени zrazkív ruhomy склад.

През 1934 г. в московското трамвайно депо на името на Шчепетилников е организирано проектантско бюро, тъй като е разработен нов проект за трамвай. През 1936 г. ротациите в SVARZ са заети от 4 последни марки, а след завършването на проекта през 1939 г. ротациите в Митищи започват да издават вагони, които отнемат името M-38.

Tsі вагони vydpovidali svіtovy tehnіchnuyu ниво на тихи rokіv. Първо в руското и съветското трамвайно строителство те имаха суцильнометалевый зварен кузов, нов тип превоз с подгумови колела, непряко реостатно-контактна система за управление, която позволи да се използва вагон по системите на много единици (хоча на практика тази възможност никога не се използва), бяха използвани използвани пантографом galmom. Вагони M-38 mali с дължина 15 м, маса 20 тона; chotiri dviguni mali galna tuzhnіst 220 kw. Колата беше с три автоматични мрежести врати (средните бяха двойни).

Капацитетът на вагона беше 190 osib, вагонът имаше максимален динамичен капацитет и максимална скорост 55 km/год. От 1939 до 1941 г. са произведени 60 вагона.

През 1936 г. в Ленинградския ВАРЗ имаше подкани за влакове от моторни и причипни автомобили MCH / PCh (по-късно взети обозначението LM / LP-36). Вагоните са малки, тежкометални, с тегло на тялото 21,5 тона, три автоматични врати, индиректно реостатно-контакторно отопление.

Deyakі решение, zastosovanі в tsmu poїzdі, се появи недалеч, серия от вина не pishov. книги на михаил дмитрович иванов Московски трамвай: Страни на историята", видян от DK Mosmіsktrans до Storіchch на московския трамвай през 1999 г. Книгата е посветена на 100-годишнината на московския трамвай. Г. Прокопец. История на трамвая Глава 8

Така че суцилнометалните автомобили (KTC) бяха в Киев.

За съжаление копието на M-38, LM / LP-36 и KTC не е запазено до днес.

Трамвай при скалистите вийни. Великата Витчизнянска война от 1941-1945 г. ръководител на голямото трамвайно правителство на Шкоди на SRSR. Боевете, бомбардировките, саботажите доведоха до унищожаване на вагони, маршрути и депо. Ushkodzhennya обекти на енергийното състояние също бяха доведени до зъбите на роботизиран трамвай. Държавните трамваи са снабдени с подготвени кадри чрез мобилизацията и напускането на Народната милиция; Трябваше бързо да подготвя нов персонал за заместване. Сред работниците делът на жените рязко нарасна и интересът към тях се увеличи значително. Техниката и пътищата не се обслужваха по същия начин през нощта на войната, а се обработваха "за износване".

На местата на SRSR е въведен военен лагер. Режимът на осветяване на трамваите през нощта е да се смени осветлението в кабината и да се запалят фарове и лампи, да се свикне да влиза, за да хване окото при струмоза, да се маскира депото, мрежата и затънтени води.

В Москва, както и на други места, правилата за поведение на персонала на трамвая бяха нарушени в случай на повторен и химически тривоз. За оперативно приемане на последните бомбардировки бяха създадени огневи и ободряващи команди и издърпвания. Имаше ukrittya, че дупето. Самолетите, които започнаха в ранните часове на 21/22 април 1941 г., бяха повторени, което направи невъзможно ремонтът на колите през нощта. В резултат на това услугата се е влошила. Спешното подреждане на вагони по улиците в часа на оглушителни аларми доведе до инциденти.

В критичните дни на Жовтня 1941 г трамвайните съоръжения сред най-важните съоръжения в Москва бяха подготвени за понижаване и в района бяха въведени облицовки. Часът на порива беше съкратен, нощният порив на звездите до необходимия минимум. Евакуацията на жителите от Москва, смъртта на редица вагони, престоят чрез многократни аларми, все по-често, ги доведе до бързо транспортиране. Засегнати са и възможностите на състоянието на трамвая в зависимост от наличието на пътници, които се променят. Някои от маршрутите бяха отменени, някои бяха променени; През годината трамваите продължиха да променят пътникопотока и да свързват маршрутната линия с тях. По едно време, близо до местата на европейската част на страната, Урал, Сибир, където много предприятия бяха евакуирани от залеза, проблемът с транспортирането на работници беше остър. Москва и други места прехвърлиха вагоните си там. книги на михаил дмитрович иванов Московски трамвай: Страни на историята", видян от GK Mosmіsktrans до Storіchchya Moskovsky Tram през 1999 г. Книгата е посветена на 100-годишнината на Московския трамвай. Г. Прокопец. История на трамвая Глава 11

За производството на противотанкови таралежи бяха използвани термитно-стрилични заводи и други разработки на московския трамвай, в мините имаше разнообразие от продукти с военно наименование. Ремонтът на вагони в SVARZ беше рязко съкратен за пускането на руски продукти. През 1942 г. работата на московския трамвай (и транспорта като цяло) продължава да се подобрява и до зимата на 1942-1943 г. ситуацията става критична.

Московският градски комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Мосрада бяха изкушени да живеят за подобряване на работата на трамвая. През лятото на 1943 г. има рязък спад в ангажимента за основен ремонт и ремонт на вагони. През есента, през завоя към Москва, евакуираните по-рано бяха настроени да продължат часа на работа на пътническия трамвай през нощта; беше намалено пускането на вагони по линията. Трамвай, як и място, започвайки да се съживяват отново. Доказано е значението на трамвая за безопасността на работата на московската индустрия високо равен. През 1944 г., роци, началото на решенията на Mosradi и DKO, трамваят се превръща в помощ в ниските московски и крайградски фабрики под формата на versativs и оборудване, части, траверси, релси. Изскочиха трамвайни рамки. В резултат на това се увеличи освобождаването на вагони. Було откри нова линия в град Тушино, към големия машиностроителен завод (завод № 82 на NKAP). Те са били на скалата 1944-1945 г. и други обекти: обръщателни точки, крайни станции.

Беше важно за средните и малките трамвайни държави. Например, близо до Горки, германската авиация многократно бомбардира ГАЗ и други промишлени предприятия. Можеше и за трамвая. След един от напливите през 1942 г. в района на Автозаводски на града се появиха няколко километра мили. Независимо от липсата на оборудване, летви и траверси, след 12 години рухът е подновен. Заводът за ремонт на автомобили в близост до скалистата война не се случи - на площадите на його бяха изстреляни евакуации от Брянск от завода за производство на боеприпаси. До края на войната трамвайът на Горки беше на път „до края на деня“ и продължи великото дело на вдъхновението.

Трамваите в близост до богатите места спечелиха за ретро транспорт като резервни копия на железопътните линии. Например, при Горки без мост през Ока, за транспортиране на влакове между две я, бреговете на трамвайната линия бяха победени, без посредник, заднана от участъка. В Ленинград трамваите победиха за доставката на вещи до складовете без посредничество в железопътни вагони с парни локомотиви. Такъв избор на трамваи доведе до сегашното им шведско облекло.

В Ленинград преди началото на войната беше подготвено разрушаването на единствения железопътен мост през река Нева за резервен маршрут за железопътен транспорт с трамвайни релси. книги на михаил дмитрович иванов Московски трамвай: Страни на историята", видян от DK Mosmіsktrans до Storichch на московския трамвай през 1999 г. Книгата е посветена на 100-годишнината на московския трамвай.

Масовата мобилизация на автомобили за нуждите на фронта и враждебният недостиг на огън подчертаха проблема със скъпия транспорт за нуждите на индустрията и държавата. Popovnit tsey recession boules наричат ​​превъзходни трамваи и тролейбуси. На определени места се спораджували нови пътища към фабрики, складове, пристанища, електроцентрали. Така в Москва дължината на реколтата се увеличи с десетки километри за съдбата на войната. За потребление част от леките автомобили бяха върнати, като имаше и нови ретро коли.

На местата, където линията на фронта се приближаваше, трамваите победиха за фронтовия транспорт на войски, военна техника и боеприпаси. Vídomy приклад на сгъваем брониран трамвай близо до Ленинград. За транспортиране на ранените на предната линия, на местата от болниците, част от пътническите автомобили бяха иззети в санитарната станция.

Развитието на трамвая в следвоенния период. Веднага след края на Великата Витчизнянска война трамваят на държавата се натъква на сериозен проблем с обновяването на инфраструктурата. Искам повече пътища и сух склад да бъдат завършени бързо и пуснати в експлоатация, по някои маршрути, трябваше да е трудоемко или неустойчиво, трамваят беше заменен с тролейбуси и автобуси. В такъв ранг една от лошите междинни линии на трамвая Киев-Бровари закрепи основата си, вместо трамвая беше въведен автобус.

В същото време в столичните райони трамваят често се движи под метрото, на места с население под един милион души трамваят продължава да се развива динамично.

След войната трамваите също се преработват в заводи в Уст-Катави (Усть-Катавски вагонни заводи, UKVZ), Ленинград (Вагоноремонтен завод, ВАРЗ, в същото време Петербургски трамвайно-механичен завод, ПТМЗ), Киев (Киевски електротранспорт Завод), KZET rozpochato в Тушино близо до Москва (Тушински машиностроителен завод, Колишни завод № 82 на NKAP), обаждането беше изпратено незабавно до Рига (Rizky Carriage Works, RVZ). Затънтените райони на Киев и Ленинград бяха много важни за потреблението на техните места, продуктите на други фабрики се разширяваха към останалите съветски социалистически републики.

За нуждите на многобройните трамвайни щати с високо междурелсие, които вече не бяха налични, бяха внесени вагони от NDR, "Lova" и "Gota" (внасяни в малки количества и вагони с широка гама от тези марки).

През 1959 г. започва ерата на Татрите в трамвайната държава на SRSR: чехословашките трамваи от марката Tatra на фабриката ČKD са внесени в големи количества и доси, за да формират основата на трамвайния парк

Visnovok: трамвай близо до Руската федерация

В Русия трамваят най-често се приема като остаряла форма на транспорт, а значителна част от системите се рушат и стагнират. Deyakí tramvayni държавност (Шахтинск, Архангелск, Карпинск, Грозни, Ивановск, Воронеж) заковава тяхната основа. Въпреки това, например, Волгоград играе голяма роля в играенето на титлата на метротрам или "преметро" (трамвайни линии, положени под земята), а в Магнитогорск традиционният трамвай стабилно се развива. Крим на Магнитогорск, нови трамвайни линии за останалите 15 години бяха пуснати в Уляновск, Коломна, Казан, Краснодар, Красноярск, Пятигорск и други места. Лидерът в закупуването на сух склад е Москва, където се доставят автомобили LM-99 от производството на PTMZ, 71-619KT и 71-619A от производство на UKVZ. Най-голямата трамвайна система в този час през май е Санкт Петербург, най-малката е Черемушки).

ИСТОРИЯ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИТЕ ТРАМВАИ

ПЕРШ ТРАМВАИ

Oleksandrivsky uzvíz близо до Киев

ПЪРВИТЕ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ТРАМВАИ

Това се случи в Киев на колосалния Александровски възвезд (nі - Володимирски узв). Цикаво, че трамваят близо до Киев е положен mayzhe 20 години по-рано, по-ниско близо до Москва и Петербург. До този момент в царска Русия е имало трамваи, проте ги е „сринал“ не електричеството, а конете. И аз искам летви.

По това време летвите на летвите бяха положени в богатите места на света, речният релсов трамвай беше разширен, така че те бяха изпробвани в живота на гражданския транспорт на парен тяз, но чрез дискомфорт и спомен за идеята, идеята беше хвърлена в силата на електричеството. Първият в света електрически трамвай минава през Берлин на кочана през 1880 г., алармата е направена от компанията Siemens - търговската марка на добрата видома доси.

Руска империянаследи примера на германците и не без причина германският завод Pullman пусна първия руски електрически трамвай.

Громадянският транспорт близо до Киев, както в повечето европейски градове, се издигаше от филмовия трамвай на летвите, чиито маршрути свързваха деветия район на Либидск с Крещатик и се влачеха далеч до Подил.

През 1891 г. другарството на зализницата за подкрепа на градското правителство похвали решението за Виктория за разделянето на Александровския електрически тягови възел. Vrahovyuchi, какво е тук, дори и рязко изгаряне, нямаше други възможности: конете не можеха да се справят, а около парната тяга не можеше да се движи. Самият сгъваем характер на релефа на Киев наложи необходимостта от по-строг и по-безопасен обществен транспорт на електрически тяг.

От самия момент на реабилитацията киевският електрически трамвай беше чудо и едно от най-важните напомняния за мястото. Повечето от пристигащите и гостите пробваха няколко пъти да пътуват с трамвая, но като търговско предприятие трамваят се оказа излишен и изплати всички инвестиции с първата съдба на фондацията.

Бурното развитие на трамвая край Киев е предизвикано от факта, че в началото на 1913 г. в града вече има над двадесет стари трамвайни маршрута. По това време целият трамваен транспорт беше прехвърлен от една белгийска компания във Володимир, тъй като имаше повече от малък излишък и не ограби нищо за развитие. През 1915 г. град Влад декларира правото си да изкупи от бизнеса, след което започва наддаване: белгийците се надпреварват за цената, градът смята, че я подценява. Числените комисии и съдиите са облагодетелствани, а след това 1917 rіk, революцията и gromadyanska война.

Белгийците останаха без нищо и трамваят беше преоткрит едва през 1922 г. до Великата война на Витчизняной, трамваят беше основният вид граждански транспорт в Киев. След войната това обновяване на мястото на значението на трамвая спада доста стабилно. Появиха се по-удобни тролейбуси, автобуси и метро.

Киевският трамвай функционира след Нимцив - както през 1918 г., така и през 1941-43 г.

В настоящия час киевският трамвай, след като е изразходвал своето количество, е планиран да демонтира повечето линии, в резултат на което няма да има повече от няколко маршрута, най-търсените от пътниците: линията до Пуща - Водица , линията shvidk_sna до Borshchagivka.

Днес в Киев маршрутът на туристическия трамвай - по насипа, Подил близо до реставрираната трамвайна кола - е оригиналният и взискателен тип екскурзии.

През 1992 г. на Пощенския площад в Киев е издигнат паметник на първия трамвай, а на 25 листопад 2012 г. градът е ликвидиран на връзката с живота на новия транспортен клон.

ИСТОРИЯ НА МОСКОВСКИТЕ ТРАМВАИ

площад на жп гара Брестски близо до Москва

25-та годишнина от стария стил от Брестски, девета Белоруска жп гара в близост до жп гара Бутирски, която се нарича Савеловски, унищожаване на трамвайния вагон при първия пътнически полет, замовление в Нимеччини в компанията "Сименс и Халске"

Накарайте трамвая да победи Бутирская. 1900 rec.

Съдбата на появата на голям пътнически транспорт в Москва последва през 1847 г., ако имаше 10 летни и зимни екипажи на 4 радиални линии и една диаметрална. От площад "Червоной" стана възможно да се премине с вагони до пазара в Смоленск, Покровския (девет електрозаводски) мост. Рогозки и Крестовски застави. По диаметралната линия беше възможно да се повиши цената на вагоните от Калушките порти през центъра на града до Тверской застава.

Екипажите, които се движат зад определените линии, московчани от космоса започнаха да се наричат ​​линии. По това време мястото е малко и близо до 337 тис. жителите и нуждите на винила в организацията на градския транспорт. Създаден през 1850 г. Обслужването на московските линии вече е квалифицирано да реши проблема с обслужването на пътниците. Опаковката беше 10-14 човека, имаше 4-5 лави. Вонята беше по-широка за екипажите на zvichayní víznichí, те бяха малки в гората, те бяха носени от 3-4 коня.

Конска каруца на Серпуховския площад

Първата пътническа линия на филмовия трамвай bula vídkrita 25 chervnya (7 lipnya) 1872 r. Вона свързва центъра на града (площада Нинишни на революцията) през площад Трубна и Пристрасна със площад Смоленский (Нини Белоруской) до жп гарата и булата е призната за обслужване на Политехническото изложение, което се открива в този час край Москва . Конната линия беше едноколесна, малка до 4,5 км, с междурелсие 1524 мм, на линията се издигаха 9 рози. По линията се експлоатираха 10 двойни надземни вагона с империали, където водеха стръмни винтови изходи. Imperial близо до въздуха и пътниците, които се скитаха по пейките, бяха защитени от снега и борда. Конските вагони са закупени в Англия, а смрадът е произведен във фабриката на Starbuck. Особеността на линията от киносалони бяха тези, които бяха нейните вийски будилници като Тимчасов.

параход

Един час в Москва беше извикана парен пътнически трамвай от Петровско-Розумовски през парка на Петровската академия до гарата на гара Смоленска. По повод закриването на Политехническото изложение протече огромният транспорт беше достоен за московчани: беше по-лесно да стигнете от центъра до жп гара Смоленска и беше по-евтино в колата на кинотрамвая, по-ниско с автобус. Първата пътническа линия на конския трамвай продължава да работи след затварянето на Политехническото изложение до 1874 г., а линията на парния пътнически трамвай запазва линията си само на разстоянието от гара Смоленска до Петровския парк.

Въпреки разширяването на мислите, пускането на трамвая не е просто електрифициране на конския трамвай, който е основан в Москва през 1872 г. До 1912 г. успоредно на трамвая се движи конският трамвай. Отдясно, в това, че конският трамвай донесе значителна част от приходите в хазната на града, а днес градската власт гледаше на трамвая като на конкурент на дивата си крава. Едва от 1910 г. мястото започва да изплаща последните заплати за запазване на работните места на развъдниците. Кочияшите са прехвърлени на файтонджии, а кондукторите, за които не се изисква преквалификация, са оставени като кондуктори.

Трамвай тип F на Sadovoe kiltsі в района на Chervonoy bramy срещу будката на Афремов. Жовтен 1917 рок.

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в близост до града става 323 км. Въпреки това, целият маршрут за московския трамвай се роди от факта, че броят на трамвайните маршрути започна да се съкращава. Nevlashtovani majsterní, vídsutnіst части и резервни части, материали, гледка на част от инженерните и техническите специалисти - всички наведнъж създадоха винятково тежък лагер. Броят на вагоните, които се движат по линията край селото, е свит до 200.

Броят на трамвайните работници намалява от 16 475 през 1917 г. до 7960 osíb в sіchní 1919 година. През 1919 г. пътнически трамвай, минаващ през деня в град Палива, беше блокиран от 12 ожесточени до 16 април и от 12 падащи листа до 1 сандъци. Например раклата е трамвай пак до града. Работниците, които работеха в tsoma, бяха изпратени направо при робота от разчистване на пътеките и пътищата и за събиране на дърва за огрев в средата на осем верста смуга.

В същото време за първи път в историята московският трамвай стана шампион по културни, образователни и промоционални посещения. На 1 януари 1919 г. по маршрути А и Б, № 4 се движат трамваи с летни циркови гледки на открити вагони. Моторният вагон беше използван като място за духов оркестър, а циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти играеха на prichіpnіy стокова платформа, yakí даде представление на зъбите. Маси хората бяха изклани от художници.

Inter'êr вагон тип КМ - първият Радянск трамвай.

На 1 март 1919 г. Службата на Московските железници за поръчки на Mosradi започва да кандидатства за заявления за инсталиране на трамвай за екскурзии за мястото на работниците. 3 есента на 1919 г трамваят става основният превозвач на дърва за огрев, храна и други предимства за по-големите градски инсталации, с помощта на новите функции на трамвая до всички товарни гари, складове за дърва и храни в Москва и въвеждането на трамваи. Трамваите видяха до 300 ретро трамвайни вагона по назначаване на предприятия от тази организация. За 1919 г бяха положени около 17 версти нови маршрути с цел организиране на доставката на ретро транспорт. До края на 1919 г. 778 моторни и 362 привързани трамвая са сравними с 66 моторни и 110 привързани трамвая.

Трамвай тип KM на ул. Червонорудний 1970г. Точно до дясната ръка катастрофира десен тролейбус ЗиУ-5.

През 1920 г. маршрутите на трамваите за роботи стават безплатни и чрез брака на ронливия склад на Mosrad, bula е zmushena да организира експлоатацията на специални пътнически влакове за доставка на роботи до работа и от работа в ранните вечери на пиковата година.

Трамваите се движеха по осем буквени маршрута. Служителите на големите фабрики се бореха за тях, което е по-важно. На гърдите 1920 г Инвентарът включваше 777 моторни и 309 леки автомобила. С кого не загинаха 571 моторни и 289 трамвайни вагона.

В същото време през 1921 г. всички подобрения на московския трамвай бяха прехвърлени отново на търговска самодостатъчност, което позволи значително увеличаване на броя на работниците в московския трамвай, през 1922 г. вече имаше повече от 10 000 работници.

Швидко увеличи пускането на леки автомобили. Още през 1922 г. на линията са пуснати по-малко от 61 пътнически вагона, след което само бебетата стават 265.

На 1 септември 1922 г. съдбата е отредена на служителя на безкасовите билети за пътуване на работниците. Суми, които се разглеждат като ангажименти за безплатно пътуване на своите служители и военнослужещи, бяха включени до заплатите им и от този час градският транспорт стана платен за всички пътници.

Интериор на автомобил Tatra-T2: Квиткова каса

В жестоката съдба на 1922 г. се създава пътнически трамвай за тринадесет трамвайни маршрута, а автобусът отново става редовен.

Пролетта на 1922 г той започна активно да вдъхновява трафика на предвоенните граници: до Марина Гей, до Калузкой, до Спароу Хилс, по целия градински пръстен, до Дорогомилово. През пролетта на 1922 г. линията на парния трамвай е електрифицирана от Бутирская до Петровско-Розумовски, линията от Петровския дворец до село Вси Светии е подканена.

До 1926 г. дължината на колия нараства до 395 км. През 1918 г. 475 вагона превозват пътници, а през 1926 г. 764 вагона. Средната скорост на движение на трамваите нараства от 7 км/година през 1918 г. до 12 км/година през 1926 г. През 1926 г. първият радиански трамвай от типа KM влиза в линията, работеща в Коломенския завод за парни локомотиви. В изгледа на предниците на KM, с дизайн chotirios.

Московският трамвай достига най-голямото си развитие през 1934 г. Todí vín ходене не само булевард kílts, ale и Sadovim. Спирката се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен с еднопосочен тролейбусен маршрут. 2,6 милиона са транспортирани с трамваи днес при население на мястото близо 2 милиона. Децата на ретро трамваите продължаваха, доставяха дърва до града и огънят угасна.

Трамвай M-38 има футуристичен вид.

Преди войната в Москва е завършен футуристичният трамвай М-38. Първата част от трамвайния вагон M-38 пристигна от завода в Митищи близо до листопада през 1938 г. до трамвайно депо им. Бауман и след като стартирате, преминете теста по 17-ия маршрут от Ростокин до площад Трубная.

В края на 1940 г., в края на деня, при заплаха от война, цялата страна преминава на осемгодишен работен ден и шестдневна работна седмица. Tsya ситуация за дълго време назначава режима на роботизирани трамвайни влакове в близост до столицата. Първите вагони започнаха работа по маршрута около 5-та година. Този работен график беше запазен от Донина.

След въвеждането на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век са взети трамвайни линии, които тръгват от линиите на метрото. Също така, топките бяха прехвърлени на други редови улици на линията от кръчмата и задната част на градинския пръстен.

По-радикални промени настъпиха през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути бяха заменени с тролейбуси в западната част на булевард Kilts и подредени от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век част от линиите, водещи към покрайнините, бяха закрити.

Трамвай MTV-82

От 1947 г. на линиите се появяват вагони MTV-82, което представлява някакво обединение с тролейбус MTB-82. Първите такива коли достигат до депо Баумански през 1947 г. и започват да работят по 25-ия маршрут (площад Трубна - Ростокино), а след това и по 52-ия маршрут. Въпреки това, поради широките размери и тесността на характерните наклонени канали (дори кабината на трамвая точно съвпадаше с тролейбуса), колата не се вписваше в богатите завои и просто вървеше на същото място, където беше колата M-38. Поради тази причина всички автомобили от серията се експлоатираха само в депото на Бауман и бяха наречени широки. Съдбата вече напредва, стана необходимо да се надстрои вариантът MTV-82A. Автомобилът е модернизиран за една допълнителна стандартна прозоречна секция (приблизително привидно, след като е завършен на един прозорец), а капацитетът е увеличен от 120 (55 седящи) на 140 (40 седящи) места. Започвайки от 1949 г., пускането на трамваи на трансфери до Rizky Carriage Works, което стартира под стария индекс MTV-82 до средата на 1961 г.

13 март 1959 г на депо им. Апаков пристигна първият чехословашки chotirivіsny моторен вагон Т-2, който получи номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 бяха изключително в депото Апакивск, а до началото на 1962 г. бяха взети 117 броя - повече, но беше възможно. Триста и четиристотин номера бяха определени за входовете на вагоните. Новите вагони бяха насочени директно към маршрути 14, 26 и 22.

През 1960 г. първите 20 вагона РВЗ-6 пристигат в Москва. Вонята дойде в депото Apakivsky и беше експлоатирана до 1966 г., след което бяха прехвърлени на други места.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовци, 1961г

От средата на 90-те години започва нова вълна на изграждане на трамвайни линии. 1995 линията по проспект Мира е затворена, по-късно по Нижни Масливци. През 2004 г., във връзка с възможната реконструкция на Ленинградка, пътят беше затворен от Ленинградски проспект, а на 28-ия ден на 2008 г. беше затворена линията до улица Лисови, където вървяха 7-ми и 19-ти маршрути. Самото село се намираше близо до склада на първата линия на московския електрически трамвай.

Oleksandrivsky uzvíz близо до Киев

Първият електрически трамвай

На 2 май 1892 г. е пуснат първият електрически трамвай в Руската империя.

Това се случи в Киев на колосалния Александровски възвезд (nі - Володимирски узв). Цикаво, че трамваят близо до Киев е положен mayzhe 20 години по-рано, по-ниско близо до Москва и Петербург. До този момент в царска Русия е имало трамваи, проте ги е „сринал“ не електричеството, а конете. И аз искам летви.

По това време летвите на летвите бяха положени в богатите места на света, речният релсов трамвай беше разширен, така че те бяха изпробвани в живота на гражданския транспорт на парен тяз, но чрез дискомфорт и спомен за идеята, идеята беше хвърлена в силата на електричеството. Първият в света електрически трамвай минава през Берлин на кочана през 1880 г., алармата е направена от компанията Siemens - търговската марка на добрата видома доси.
Руската империя наследи задника на германците и не без причина германският завод Pullman пусна първия руски електрически трамвай.
Громадянският транспорт близо до Киев, както в повечето европейски градове, се издигаше от филмовия трамвай на летвите, чиито маршрути свързваха деветия район на Либидск с Крещатик и се влачеха далеч до Подил.

През 1891 г. другарството на зализницата за подкрепа на градското правителство похвали решението за Виктория за разделянето на Александровския електрически тягови възел. Vrahovyuchi, какво е тук, дори и рязко изгаряне, нямаше други възможности: конете не можеха да се справят, а около парната тяга не можеше да се движи. Самият сгъваем характер на релефа на Киев наложи необходимостта от по-строг и по-безопасен обществен транспорт на електрически тяг.
От самия момент на реабилитацията киевският електрически трамвай беше чудо и едно от най-важните напомняния за мястото. Повечето от пристигащите и гостите пробваха няколко пъти да пътуват с трамвая, но като търговско предприятие трамваят се оказа излишен и изплати всички инвестиции с първата съдба на фондацията.

Бурното развитие на трамвая край Киев е предизвикано от факта, че в началото на 1913 г. в града вече има над двадесет стари трамвайни маршрута. По това време целият трамваен транспорт беше прехвърлен от една белгийска компания във Володимир, тъй като имаше повече от малък излишък и не ограби нищо за развитие. През 1915 г. град Влад декларира правото си да изкупи от бизнеса, след което започва наддаване: белгийците се надпреварват за цената, градът смята, че я подценява. Числените комисии и съдиите са облагодетелствани, а след това 1917 rіk, революцията и gromadyanska война.
Белгийците останаха без нищо и трамваят беше въведен отново едва през 1922 г. до Великата вичизненска война, трамваят беше основният вид граждански транспорт в Киев. След войната това обновяване на мястото на значението на трамвая спада доста стабилно. Появиха се по-удобни тролейбуси, автобуси и метро.

Киевският трамвай функционира след Нимцив - както през 1918 г., така и през 1941-43 г.

В настоящия час киевският трамвай, след като е изразходвал своето количество, е планиран да демонтира повечето линии, в резултат на което няма да има повече от няколко маршрута, най-търсените от пътниците: линията до Пуща - Водица , линията shvidk_sna до Borshchagivka.
Днес в Киев маршрутът на туристическия трамвай - по насипа, Подил близо до реставрираната трамвайна кола - е оригиналният и взискателен тип екскурзии.

През 1992 г. на Пощенския площад в Киев е издигнат паметник на първия трамвай, а на 25 листопад 2012 г. градът е ликвидиран на връзката с живота на новия транспортен клон.

История на московския трамвай

площад на жп гара Брестски близо до Москва

На 7 април 1899 г. край Москва е пуснат първият електрически трамвай

25 март по стар стил от Брестское, близо до жп гара Белоруски, близо до жп гара Бутирски, която се нарича Савеловски, унищожавайки трамвайния вагон при първия пътнически полет, замовления в Нимеччина при Сименс и Халске.

Накарайте трамвая да победи Бутирская. 1900 rec.

Съдбата на появата на голям пътнически транспорт в Москва последва през 1847 г., ако имаше 10 летни и зимни екипажи на 4 радиални линии и една диаметрална. От площад "Червоной" стана възможно да се премине с вагони до пазара в Смоленск, Покровския (девет електрозаводски) мост. Рогозки и Крестовски застави. По диаметралната линия беше възможно да се повиши цената на вагоните от Калушките порти през центъра на града до Тверской застава.
Екипажите, които се движат зад определените линии, московчани от космоса започнаха да се наричат ​​линии. По това време мястото е малко и близо до 337 тис. жителите и нуждите на винила в организацията на градския транспорт. Създаден през 1850 г. Обслужването на московските линии вече е квалифицирано да реши проблема с обслужването на пътниците. Опаковката беше 10-14 човека, имаше 4-5 лави. Вонята беше по-широка за екипажите на zvichayní víznichí, те бяха малки в гората, те бяха носени от 3-4 коня.

Конска каруца на Серпуховския площад

Първата пътническа линия на филмовия трамвай bula vídkrita 25 chervnya (7 lipnya) 1872 r. Вона свързва центъра на града (площада Нинишни на революцията) през площад Трубна и Пристрасна със площад Смоленский (Нини Белоруской) до жп гарата и булата е призната за обслужване на Политехническото изложение, което се открива в този час край Москва . Конната линия беше едноколесна, малка до 4,5 км, с междурелсие 1524 мм, на линията се издигаха 9 рози. По линията се експлоатираха 10 двойни надземни вагона с империали, където водеха стръмни винтови изходи. Imperial близо до въздуха и пътниците, които се скитаха по пейките, бяха защитени от снега и борда. Конските вагони са закупени в Англия, а смрадът е произведен във фабриката на Starbuck. Особеността на линията от киносалони бяха тези, които бяха нейните вийски будилници като Тимчасов.

паравичок

Един час в Москва беше извикана парен пътнически трамвай от Петровско-Розумовски през парка на Петровската академия до гарата на гара Смоленска. По повод закриването на Политехническото изложение протече огромният транспорт беше достоен за московчани: беше по-лесно да стигнете от центъра до жп гара Смоленска и беше по-евтино в колата на кинотрамвая, по-ниско с автобус. Първата пътническа линия на конския трамвай продължава да работи след затварянето на Политехническото изложение до 1874 г., а линията на парния пътнически трамвай запазва линията си само на разстоянието от гара Смоленска до Петровския парк.

Въпреки разширяването на мислите, пускането на трамвая не е просто електрифициране на конския трамвай, който е основан в Москва през 1872 г. До 1912 г. успоредно на трамвая се движи конският трамвай. Отдясно, в това, че конският трамвай донесе значителна част от приходите в хазната на града, а днес градската власт гледаше на трамвая като на конкурент на дивата си крава. Едва от 1910 г. мястото започва да изплаща последните заплати за запазване на работните места на развъдниците. Кочияшите са прехвърлени на файтонджии, а кондукторите, за които не се изисква преквалификация, са оставени като кондуктори.

Трамвай тип F на Sadovoe kiltsі в района на Chervonoy bramy срещу будката на Афремов. Жовтен 1917 рок.

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в близост до града става 323 км. Въпреки това, целият маршрут за московския трамвай се роди от факта, че броят на трамвайните маршрути започна да се съкращава. Nevlashtovani majsterní, vídsutnіst части и резервни части, материали, гледка на част от инженерните и техническите специалисти - всички наведнъж създадоха винятково тежък лагер. Броят на вагоните, които вървят по линията в селото, е намалял до 200 броя.

Броят на трамвайните работници намалява от 16 475 през 1917 г. до 7960 osíb в sіchní 1919 година. През 1919 г. пътнически трамвай, минаващ през деня в град Палива, беше блокиран от 12 ожесточени до 16 април и от 12 падащи листа до 1 сандъци. Например раклата е трамвай пак до града. Работниците, които работеха в tsoma, бяха изпратени направо при робота от разчистване на пътеките и пътищата и за събиране на дърва за огрев в средата на осем верста смуга.
В същото време за първи път в историята московският трамвай стана шампион по културни, образователни и промоционални посещения. На 1 януари 1919 г. по маршрути А и Б, № 4 се движат трамваи с летни циркови гледки на открити вагони. Моторният вагон беше използван като място за духов оркестър, а циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти играеха на prichіpnіy стокова платформа, yakí даде представление на зъбите. Маси хората бяха изклани от художници.

Inter'êr вагон тип КМ - първият Радянск трамвай.

На 1 март 1919 г. Службата на Московските железници за поръчки на Mosradi започва да кандидатства за заявления за инсталиране на трамвай за екскурзии за мястото на работниците. 3 есента на 1919 г трамваят става основният превозвач на дърва за огрев, храна и други предимства за по-големите градски инсталации, с помощта на новите функции на трамвая до всички товарни гари, складове за дърва и храни в Москва и въвеждането на трамваи. Трамваите видяха до 300 ретро трамвайни вагона по назначаване на предприятия от тази организация. За 1919 г бяха положени около 17 версти нови маршрути с цел организиране на доставката на ретро транспорт. До края на 1919 г. 778 моторни и 362 трамвайни вагона са съпоставими с 66 моторни и 110 трамвайни вагона.

Трамвай тип KM на ул. Червонорудний 1970г. Десничарят, пред дясната ръка, се срутва право напред Тролейбус ЗиУ-5 .

През 1920 г. маршрутите на трамваите за роботи стават безплатни и чрез брака на ронливия склад на Mosrad, bula е zmushena да организира експлоатацията на специални пътнически влакове за доставка на роботи до работа и от работа в ранните вечери на пиковата година.

Трамваите се движеха по осем буквени маршрута. Служителите на големите фабрики се бореха за тях, което е по-важно. На гърдите 1920 г Инвентарът включваше 777 моторни и 309 леки автомобила. С кого не загинаха 571 моторни и 289 трамвайни вагона.

В същото време през 1921 г. всички подобрения на московския трамвай бяха прехвърлени отново на търговска самодостатъчност, което позволи значително увеличаване на броя на работниците в московския трамвай, през 1922 г. вече имаше повече от 10 000 работници.
Швидко увеличи пускането на леки автомобили. Още през 1922 г. на линията са пуснати по-малко от 61 пътнически вагона, след което само бебетата стават 265.
На 1 септември 1922 г. съдбата е отредена на служителя на безкасовите билети за пътуване на работниците. Суми, които се разглеждат като ангажименти за безплатно пътуване на своите служители и военнослужещи, бяха включени до заплатите им и от този час градският транспорт стана платен за всички пътници.

Интериор на автомобил Tatra-T2: Квиткова каса

В жестоката съдба на 1922 г. се създава пътнически трамвай за тринадесет трамвайни маршрута, а автобусът отново става редовен.

Пролетта на 1922 г той започна активно да вдъхновява трафика на предвоенните граници: до Марина Гей, до Калузкой, до Спароу Хилс, по целия градински пръстен, до Дорогомилово. През пролетта на 1922 г. линията на парния трамвай е електрифицирана от Бутирская до Петровско-Розумовски, линията от Петровския дворец до село Вси Светии е подканена.

До 1926 г. дължината на колия нараства до 395 км. През 1918 г. 475 вагона превозват пътници, а през 1926 г. 764 вагона. Средната скорост на движение на трамваите нараства от 7 км/година през 1918 г. до 12 км/година през 1926 г. От 1926 г. съдбата на линията е станала първият радянски трамвайтип КМ, строителство в локомотивния завод в Коломна. В изгледа на предниците на KM, с дизайн chotirios.
Московският трамвай достига най-голямото си развитие през 1934 г. Todí vín ходене не само булевард kílts, ale и Sadovim. Спирката се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен с еднопосочен тролейбусен маршрут. За dobu трамваите превозваха 2,6 милиона osib на ден за населението на мястото близо 2 милиона. Децата на ретро трамваите продължаваха, доставяха дърва до града и огънят угасна.

Трамвай M-38 има футуристичен вид.

Преди войната в Москва завърши футуристичния тип трамвай М-38. Първата гледка на трамвайна кола М-38пристигнал от завода в Митищи близо до падането на листата, 1938 г до трамвайно депо им. Бауман и след като стартирате, преминете теста по 17-ия маршрут от Ростокин до площад Трубная.

В края на 1940 г., в края на деня, при заплаха от война, цялата страна преминава на осемгодишен работен ден и шестдневна работна седмица. Tsya ситуация за дълго време назначава режима на роботизирани трамвайни влакове в близост до столицата. Първите вагони започнаха работа по маршрута около 5-та година. Този работен график беше запазен от Донина.

След въвеждането на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век са взети трамвайни линии, които тръгват от линиите на метрото. Също така, топките бяха прехвърлени на други редови улици на линията от кръчмата и задната част на градинския пръстен.

По-радикални промени настъпиха през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути бяха заменени с тролейбуси в западната част на булевард Kilts и подредени от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век част от линиите, водещи към покрайнините, бяха закрити.

Трамвай MTV-82

От 1947 г. на линиите се появяват вагони MTV-82, което представлява някакво обединение с тролейбус MTB-82. Първите такива коли достигат до депо Баумански през 1947 г. и започват да работят по 25-ия маршрут (площад Трубна - Ростокино), а след това и по 52-ия маршрут. Въпреки това, поради широките размери и тесността на характерните наклонени канали (дори кабината на трамвая точно съвпадаше с тролейбуса), колата не се вписваше в богатите завои и просто вървеше на същото място, където беше колата M-38. Поради тази причина всички автомобили от серията се експлоатираха само в депото на Бауман и бяха наречени широки. Съдбата вече напредва, стана необходимо да се надстрои вариантът MTV-82A. . колата е модернизирана до една допълнителна стандартна прозоречна секция (привидно, като е станала еднопосочна) и капацитетът е увеличен от 120 (55 места) на 140 (40 места). Започвайки от 1949 г., пускането на трамваи на трансфери до Rizky Carriage Works, което стартира под стария индекс MTV-82 до средата на 1961 г.

Татра-Т2

13 март 1959 г на депо им. Апаков пристигна първият чехословашки chotirivіsny моторен вагон Т-2, който получи номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 бяха изключително в депото Апакивск, а до началото на 1962 г. бяха взети 117 броя - повече, но беше възможно. Триста и четиристотин номера бяха определени за входовете на вагоните. Новите вагони бяха насочени директно към маршрути 14, 26 и 22.

През 1960 г. първите 20 вагона РВЗ-6 пристигат в Москва. Вонята дойде в депото Apakivsky и беше експлоатирана до 1966 г., след което бяха прехвърлени на други места.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовци, 1961г
От средата на 90-те години започва нова вълна на изграждане на трамвайни линии. 1995 линията по проспект Мира е затворена, по-късно по Нижни Масливци. През 2004 г., във връзка с възможната реконструкция на Ленинградка, пътят беше затворен от Ленинградски проспект, а на 28-ия ден на 2008 г. беше затворена линията до улица Лисови, където вървяха 7-ми и 19-ти маршрути. Самото село се намираше близо до склада на първата линия на московския електрически трамвай.